Été 2009 : Aïcha Ben Ahmad, sa compagne Jolene Wisniewski et leurs enfants partent dans le nord de l’Angleterre pour retrouver un témoin d’un événement présumé qui aurait eu lieu dans les alentours de la petite ville de Hawesgayle on Dales. C’est ainsi qu’elles font la connaissance de l’alerte ancienne chef de gare de la ville, désormais à la retraite, Henrietta “Hattie” O’Fennelly, veuve Colson, qui leur dévoile tous les mystères de cette affaire.

Automne 1949 : dans une ambiance internationale tendue, avec la défaite imminente des forces nationalistes en Chine, les rumeurs de l’existence d’un test nucléaire soviétique, la création de la République Fédérale Allemande et la situation critique de la livre sterling dans la nouvelle économie de l’après-guerre, Hattie Colson, chef de gare à Hawesgayle on Dales, doit jongler au quotidien entre son assistant Jim, père en devenir, le trafic ferroviaire habituel, le petit secret de sa cousine Joannie, les travaux en cours dans son quartier, sa demande d’intégration de la Women’s Royal Air Force comme réserviste et le rationnement.

Survient un atterrissage imprévu, dans les environs de sa ville, d’un véhicule aérien sur les voies dont elle gère la sécurité, avec les militaires qui s’en mêlent, y compris un allié précieux du Royaume-Uni. Le tout avec une communication à la presse, des recherches scientifiques avec des spécialistes asiatiques, des secrets militaires et, pour couronner le tout, des touristes particuliers, des antiquités mayas, un photographe de presse débutant, et des phénomènes bizarres, le tout sur fond de modernisation débutante de British Railways, avec remise à jour de la grille de salaire et des conditions de travail.

De nouveau, vous retrouverez votre chef de gare favorite dans son environnement professionnel et familial habituel, qui doit faire face à des événements sortant de l’ordinaire, quand ce n’est pas certains animaux de compagnie très particuliers… C’est ce que vous verrez dans ce nouveau récit au format particulier, tout autant que son sujet. Bonne lecture !

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Lundi 29 décembre 2008

Denver, Colorado, rédaction de “Rational Thinking”

Ma participation à la rédaction de Rational Thinking est devenue un de mes passe-temps les plus intéressants, le démontage des âneries du paranormal, tout autant que complotiste, étant un exercice des plus intéressants. J’ai suivi dans cette démarche ma compagne Jolene, que j’ai connue par mon ami et collègue d’alors, Allan Granger. Et, avec le 11 septembre 2001, ce n’étaient pas les stupidités complotistes qui manquaient à démonter.

Mais, en cette fin d’année 2008, le complotisme sur le 11 septembre 2001 était en perte de vitesse. Raul Varranquilla, notre rédacteur en chef, nous a fait le point là-dessus. En gros, les complotistes qui s’exprimaient sur ce sujet étaient passés de mode, et disparaissaient des mass media. Je comptais faire un petit topo là-dessus, Raul m’avait dit que, même s’il n’y avait pas matière à faire un article, une veille sur ce sujet était toujours intéressante :

«…Le 11 septembre est entré dans la panoplie de base du complotiste, avec l’assassinat du président Kennedy et les sociétés secrètes genre Illuminati. Aïcha, vu que tu as fait plusieurs articles de fond sur le sujet, tu es bien placée pour surveiller tout cela, et nous proposer un article si, par accident, quelque chose sortirait sur ce sujet. Tu es toujours d’accord pour que, sauf évolution imprévue, nous nous contentons d’un spécial pour le dixième anniversaire ?

— Tout à fait. Il n’y a que le procès de Guthrie Mac Cranke prévu au début de l’année qui vient dans l’actualité à ce sujet, mais je ne pense pas qu’il soit utile de faire de la publicité pour cet abruti, qui a déserté pour faire son film de propagande, Modifications Éparpillées… Avec l’élection de Barak Obama le mois dernier, les complotistes ont perdu un argument, celui de George W. Bush comme organisateur des attentats.

— Si la réalité les intéressaient, ils cesseraient d’être des complotistes, fit remarquer à juste titre Allan. En tout cas, ça leur fait un argument de vente de moins pour leur religion. Jolene, sur le front des soucoupes volantes, est-ce que tu as du nouveau ?

— Rien de plus intéressant qu’une énième tentative de susciter l’intérêt sur l’inexistant crash d’ovni de Roswell, répondit ma compagne. Toi qui parlait de religion avec le 11 septembre, nous en avons un cas ici avec ce qui est devenu un véritable culte. Je propose de faire une veille là-dessus, nous ne sommes pas à l’abri de la sortie d’un nouveau numéro de cirque. C’est toujours d’accord pour mon article de février sur Melinda McNair ?

— C’est autrement plus intéressant que de tirer ad nauseam sur la corde de Roswell, poursuivit Raul. J’ai lu ton brouillon, c’est remarquable, nous avons tout sur la disparition de cette aviatrice.»

Pour vous situer, Jolene s’était occupé du dossier de la disparition en mer de l’aviatrice australienne Melinda McNair. Début janvier 1939, son avion n’était pas arrivé à destination sur une île déserte au sud de l’Australie en venant de l’Antarctique. Île qui devait lui servir d’escale dans le cadre de son tour du Pacifique en avion. Naturellement, compte tenu de la notoriété de l’aviatrice, un artisanat de la bêtise complotiste s’était monté autour de l’invention de motifs de disparition autres que le crash accidentel en mer.

À l’occasion du 70e anniversaire de sa disparition, Jolene avait fait un dossier complet en abordant tous les aspects du sujet : techniques bien évidemment (ma compagne est pilote privé d’avion, en plus d’être radio-amateur et, à cette date, sous-officier de réserve de l’US Coast Guard), historiques, mais aussi médicaux. Selon l’amie médecin psychiatre que nous avons consulté à ce sujet, Melinda McNair aurait été bipolaire et non soignée à l’époque, ce qui aurait été un facteur contributif à son accident présumé.

Une autre amie, pilote de ligne civil, nous a confirmé que l’hypothèse la plus recevable pour un crash en mer, au vu des éléments météo du dernier vol de l’aviatrice, était un vol contrôlé dans le terrain par perte de référent visuel. Melinda McNair volait en plein milieu d’un banc de nuages épais qui lui bouchait la vue dans toutes les directions.

Elle comptait sur une radio-balise, qu’un navire militaire australien devait activer, pour retrouver son île de destination et, avec la charge de travail supplémentaire due à la manipulation du goniomètre qui devait lui permettre de trouver ladite balise et de voler droit sur elle, elle a probablement perdu la conscience de son environnement, laissé son avion perdre de l’altitude et percuter la mer. Les autres thèses sur sa disparition sont, disons, hautement fantaisistes. Ma préférée dans ce rayon, c’est l’enlèvement par les nazis pour cacher l’existence de leur (imaginaire) base secrète dans l’Antarctique.

Naturellement, il y a aussi l’enlèvement par des extraterrestres, mais toutes les célébrités ayant disparu dans des circonstances inexpliquées ou douteuses y ont eu droit. Même le héros de l’indépendance irlandaise Michael Collins… Sur le dossier McNair, Jolene attendait un document supplémentaire devant venir du Royaume-Uni, et dont elle avait eu connaissance par un groupe de rationalistes avec lequel nous sommes en relation régulière :

«Les Midland Skeptics ont un de leurs membres qui a des entrées dans les services secrets britanniques, et elle a pu m’avoir, en exclusivité, un rapport sur la disparition de Melinda McNair, précisa Jolene. Il a été établi par les troupes d’occupation britanniques qui ont recueilli les témoignages de responsables officiels du Troisième Reich au sujet de leurs activités dans l’Antarctique. Ce rapport comprend des passages sur Melinda McNair, mais il ne faut rien en attendre de spectaculaire. Selon ma correspondante, c’était la partie navigation aérienne en milieu polaire qui a été suivie par le Reichluftfahrministerium⁽¹⁾, que la question intéressait.

(1) Ministère de l’Air du Troisième Reich, en charge des affaires aéronautiques civiles et militaires.

— Tu nous a expliqué que l’aviation, civile comme militaire, était en train d’évoluer vers l’utilisation au quotidien d’aides radio à la navigation en 1939, la navigation a l’estime ayant montré ses limites pratiques, expliqua Allan. Melinda McNair avait embarqué avec elle un goniomètre comme aide à la navigation pour le tester en conditions de vol réelles, c’était la partie la plus intéressante de son tour du Pacifique.

— Tout à fait, et nous avons vu pendant la Seconde Guerre Mondiale l’importance des systèmes de radionavigation, pointa Jolene. Un système comme le LORAN a été développé et utilisé par nos forces armées dans le Pacifique au long de ce conflit, et permis, entre autres, de bombarder le Japon depuis les îles Marianne. Mon grand-père maternel était opérateur LORAN sur un Catalina de l’US Navy à la fin de la guerre. Je ne pense pas que cela rajoutera des dizaines de pages à mon brouillon d’article, mais je ne manquerai pas de lire ce rapport, et d’intégrer les données les plus importantes dedans.»

Nous avons reçu le rapport par la poste trois jours après la conférence de rédaction, et nous n’avons pas manqué de le lire. Le goniomètre de Melinda McNair, bien qu’étant un appareil sophistiqué pour son époque, ne donnait qu’un angle par rapport à un émetteur fixe, pas une position triangulée par rapport à trois émetteurs, comme le LORAN. Pour l’essentiel de sa navigation, Melinda McNair se reposait sur les compétences en matière de navigation céleste de son navigateur, Patrick O’Brien, un ancien de la marine marchande. Et ce rapport ne nous a rien appris de plus que ce que nous savions déjà sur le sujet.

Ce qui avait intéressé les Allemands, c’était plus la partie technique sur les vols en milieu polaire. Toute la partie aéronautique était documentée par la presse, du moins dans ses grandes lignes, et des ingénieurs en technologie aéronautique pouvaient en apprendre beaucoup. Et en ont beaucoup appris sur des points techniques importants, comme la gestion du carburant ou la prévention du givrage. Mais ce n’était pas le plus intéressant dans ce qui nous avait été adressé par notre correspondante.

En plus d’une copie de ce rapport, un exemplaire du Midland Skeptics Review, le magazine de nos confrères du Royaume-Uni, faisait la une de son numéro de décembre sur un cas de soucoupe volante qui était passé sous les radars de nos groupes rationalistes aux USA. Anissa, notre correspondante, nous demandait si nous avions des échos sur ce dossier ici, de l’autre côté de l’Atlantique. Le titre de l’article était des plus explicites :

ROSWELL DES YORKSHIRE DALES : LA PLAISANTERIE RECOMMENCE

L’histoire dans son ensemble était qu’en septembre 1949, un ballon sonde expérimental de l’US Navy avait été abattu par un avion de la Royal Air Force au-dessus de la Buttertubs Pass, non loin de la ville de Hawesgayle on Dales. S’en est suivi, en 1999, une tentative de fabriquer un cas de crash d’ovni avec cette histoire, tentative qui avait fait long feu à l’époque.

Selon l’article, elle était relancée par des soucoupistes britanniques en manque de notoriété, et qui tentaient de fabriquer un cas d’ovni en tenant compte du fait que l’histoire avait soixante ans. Comme je l’ai résumé à Jolene, alors que nous passions le premier de l’an dans ma famille à Denver, c’était la même méthode que pour Roswell, ou presque :

«Nous avons un témoin unique au départ de l’affaire, témoin versé dans la fabulation, des témoignages pas du tout fiables, et rarement de première main, recueillis plusieurs décennies après les faits, des spéculations et des inventions de la part de tous les aigrefins qui veulent capitaliser sur l’affaire, et une version officielle bien documentée et solidement établie, qui réfute en bloc, et sans la moindre trace d’un doute, les idioties soucoupistes. Seule l’ampleur médiatique diffère. Avant que les Midland Skeptics nous mettent ça sous le nez, je n’avais jamais entendu parler de cette histoire

— Aïcha, le mieux que l’on a à faire, c’est de contacter notre spécialiste de la soucoupe à Pittsburgh pour voir s’il y a des relais sur cette affaire chez nous. Si Amy nous dit que ce cas n’a pas fait de vagues chez nous, inutile d’aller plus loin. Autrement, nous verrons bien ce qu’il en est.»

Depuis la vague belge de la fin des années 1980, les milieux soucoupistes manquaient de bonne vieilles soucoupes volantes à l’ancienne, ce qui avait permis aux histoires complotistes comme Roswell de prospérer. D’autant plus que le 11 septembre 2001 avait fourni un tremplin inattendu à la pensée complotiste. Dès lors, en l’absence de cas “classiques” d’ovnis à médiatiser, les sottises complotistes à la Roswell avaient tout l’écosystème ufologique à occuper, sans la moindre concurrence. C’était le cas avec cette histoire de Roswell des Yorkshire Dales, du moins au Royaume-Uni…

Début janvier 2009, pour avancer sur le dossier, nous avons contacté notre amie Amy Alvarez à Pittsburgh. Elle avait été enquêtrice dans une unité de l’USAF chargée de traiter de dossiers d’ovnis. Et, en douze ans de carrière dans cette unité, elle n’a pas trouvé un seul cas qui ne soit pas explicable par des faits rationnels. Elle avait quitté l’Air Force six ans plus tôt pour faire carrière dans la toute nouvelle Transport Security Administration, à l’aéroport international de sa ville natale de Pittsburgh. Elle y était chef de la sécurité en second, une toute autre vie que pendant son temps d’armée. Néanmoins elle continuait à suivre l’actualité des ovnis à titre privé.

Amy était depuis peu la représentante pour la Pennsylvanie d’une association fondée par une autre de nos amies, Linda Patterson, et appelée jusqu’ici Citizens Concerned About 911 (Citoyens Concernés par le 11 septembre 2001). Fondée à l’origine pour démonter toutes les stupidités débitées par les théoriciens de la conspiration, cette association a vu son champ d’activité étendu à toutes les questions scientifiques, dans une logique rationaliste. Elle a changé de nom fin 2009, le 11 septembre de cette année justement, pour devenir Citizens Concerned About Science and Technology (Citoyens Concernés par la Science et la Technologie), afin de refléter l’élargissement de ses activités.

Quand j’ai reçu le courriel d’Amy à la mi-janvier 2009 après notre question sur le cas de Hawesgayle on Dales, la question du changement de nom de l’association était à l’ordre du jour de l’assemblée générale prévue pour mars. Le principe était acquis par tous les membres, restaient à déterminer un nom et une date pour le faire. Question importante, l’association étant sans but lucratif, une 501(c)3 selon le code des impôts aux USA, un tel changement devait être fait de façon très formelle pour être légal, les statuts devant être modifiés à l’occasion.

Sur cette histoire de Hawesgayle on Dales, je m’attendait à ce que ce soit un énième pétard mouillé d’un amateur de stupidités soucoupistes en manque de notoriété. À ma grande surprise, il n’en était rien. Selon Amy, c’était devenu un dossier important dans le monde des soucoupistes de ce côté-ci de l’Atlantique. Pas seulement parce que la plaisanterie de Roswell était à bout de souffle, mais surtout parce que les promoteurs de cette fiction avaient une certaine traction des deux côtés de l’Atlantique, comme nous l’a présenté Amy :

16/09/2009 – 18h34 ETZ

De : Ameline Riabinev Alvarez – amy.alvarez@atlanticnetservices.com

À : Aicha Ben Ahmad – aicha.benahmad@gmx.com

Sujet : Crash d’Ovni bidon de Hawesgayle on Dales

Bonsoir,

J’ai eu ta communication, et j’ai été plutôt étonnée de voir que “Rational Thinking” n’avait pas encore repris l’affaire, surtout que les imbécilités sur le 11 septembre sont passées de mode. Par contre, le dossier sur Melinda McNair est une excellente idée, et il y a de quoi faire avec les inepties inventées par Bernard Marsalis sur ce dossier. Ça n’empêchera pas cet aigrefin de se faire sponsoriser une énième expédition sur son île australienne déserte à en pleurer pour, au final, y trouver rien du tout, comme les fois précédentes. Mais si ça peut dissuader des gens intelligents de participer à ce cirque, ça sera toujours ça de pris.

Le monde soucoupiste a enfin trouvé un nouveau cas à traiter qui ne soit pas éventé comme celui de Roswell. Ou, plutôt, a ressorti de la naphtaline une histoire qui a fait pschitt dix ans plus tôt. Avec l’avantage pour eux que tous les témoins de l’époque sont morts, et qu’ils peuvent inventer n’importe quoi sans être contredits.

Tous les grands noms des soucoupistes sont sur le dossier depuis un peu plus d’un an, et ils ont ressorti le package après les élections de novembre, en bénéficiant de la perte de vitesse des théoriciens de la conspiration sur le 11 septembre pour prendre le relais. Ça sent pour moi la grosse arnaque, le timing est bien choisi, et je retrouve aux manettes les clowns habituels des cercles soucoupistes.

L’affaire est menée par Herbert Parrington, ni plus ni moins que le “témoin” du cas d’ovni d’Hexonham, le phare et son faisceau au-dessus d’une forêt anglaise, qui a été confabulé pour devenir une soucoupe volante. Herbert Parrington en a rajouté une couche vers 2000 en prétendant avoir vu un ovni au sol et avoir été en contact télépathique avec ses occupants. Visiblement, son histoire ne prend pas vraiment (surtout après l’assassinat du personnage en règle dans le numéro d’avril 2005 de “Rational Thinking”), et il cherche à se relancer avec quelque chose de plus croustillant en capitalisant sur le mythe de Roswell.

À la manœuvre côté britannique, Aidan Maxwell, l’ancien employé de bureau de second rang du Ministery of Defense britannique, inventeur de cas d’ovnis qui se sont tous avérés bidons. Il a ressorti cette histoire de la naphtaline en l’empruntant à Ivor Donaldson, qui l’avait inventée en 1999 pour relancer sa carrière dans le paranormal. Donaldson était un spécialiste de tous les cas de possession satanique du Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970, avant de virer au Triangle des Bermudes et à ses fabulations sur l’Atlantide la décennie suivante.

Ce qui ne lui a pas réussi, il a tenté de lancer cette affaire de l’ovni des Yorkshire Dales en 1999, en profitant de la lassitude du public sur les théories de la conspiration autour du crash du vol TWA 800 pour relancer sa carrière, alors au point mort. Je résume : il se base sur un fait réel, documenté à outrance, et expliqué de façon rationnelle ad nauseam, pour monter sa boutique. Mauvais timing : Roswell marche encore bien en 1999/2000 grâce à la contre-enquête officielle qui démontre par l’exemple ce que tout le monde savait pertinemment dès le début, à savoir que le dossier est vide, qu’il n’y a jamais eu de soucoupe et que toute la conspiration est une invention, j’ai même compris qu’il y avait eu des témoins directs des faits, toujours vivants en 1999, qui se sont empressés de démentir tout cela, et le 11 septembre 2001 a fait capoter l’affaire.

Donaldson est mort début 2002, ce qui a facilité la récupération de ses idées ineptes par d’autres aigrefins qui tentent de capitaliser sur cette fiction. Comme les conspirations sur le 11 septembre sont en perte de vitesse, tout comme Roswell, l’idée d’un “Roswell Me Too” en Grande-Bretagne a été pondue par Aidan Maxwell qui, après que son histoire de conspiration au sein du gouvernement britannique, pour cacher la réalité sur l’existence des ovnis, ne lui ait rapporté qu’un sketch moqueur dans “Spitting Image”⁽²⁾, a ressorti de la naphtaline l’année dernière cette pure fiction, et il fait la retape dans les milieux soucoupistes pour vendre sa sauce.

(2) Émission satirique britannique jouée avec des marionnettes, et qui prend pour cible toutes les célébrités de la politique, des médias ou autres du Royaume-Uni et d’ailleurs.

Il est secondé par Herbert Parrington, qui a clairement vu là une opportunité pour vendre sa propre camelote par effet d’association –il a été impliqué dans la mascarade d’Hexonham comme petite main– et, en plus, des has been du milieu soucoupiste en profitent pour se relancer. Le MUFIN, le fameux Mutual Ufo Information Network, qui n’a jamais réussi à pondre quelque chose d’intelligent sur le sujet depuis sa fondation en 1975, est déjà sur l’affaire, ce qui n’étonnera personne.

Apparemment, cette fois-ci, la mayonnaise semble prendre, du moins ici, aux USA. Comme la dernière itération de Roswell tenait clairement du non-sens pour rester polie (un “témoin” décédé en 2005, qui souffrait de troubles mentaux dus à l’âge depuis 1998/2000 et dont le récit du transport de cadavres d’aliens depuis Roswell vers une facilité militaire non identifiée par le croque-mort du coin sous contrat du Pentagone a été médiatisé comme preuve, et immédiatement démonté par absence totale de confirmation extérieure au dit témoin), les grands noms de la soucoupe volante de ce pays ont immédiatement volé au secours de la victoire pour défendre ce dossier plus que vide, et faire un peu de publicité pour leurs œuvres par la même occasion.

Je fais une veille sur le sujet pour CCA911 si ça vous intéresse. Je pourrais vous transmettre les nouveautés en temps réel si vous êtes d’accord.

À la prochaine!

Amy ALVAREZ.

En clair, nous avions effectivement une nouvelle affaire d’ovni sur les bras. Nous avons reçu ce courriel à la maison un vendredi soir, et, le lendemain, nous avions prévu une sortie à la neige avec les enfants. Jolene était clairement intéressée, et elle avait clairement entamé son processus mental habituel en pareil cas, qui consiste à déterminer la démarche à suivre pour enquêter sur ce dossier. J’ai compris son intention, et je lui ai demandé de préciser sa pensée :

«Chérie, tu comptes faire quoi pour traiter de cette affaire ?

— Il y a clairement deux volets. Le premier, c’est de remonter le cas tel qu’il est présenté actuellement pour voir comment il est fabriqué. Il y a clairement ce Donaldson qui a inventé tout ça en 1999 ou avant pour battre monnaie, selon Amy. Il n’a pas inventé cela à partir de rien du tout, il y a bien eu un élément source qui lui a permis de bâtir son récit, ça serait bien de trouver lequel.

— Un fabulateur se prétendant être un témoin, comme le major Jesse Marcel l’a fait avec Charles Berlitz en 1978 pour la fabrication du cas de Roswell ?⁽³⁾

(3) Authentique. Jesse Marcel était l’officier de renseignement de la base de Roswell en 1948. Il est l’inventeur du cas de Roswell, médiatisé ensuite par Charles Berlitz.

— Peut-être, mais je ne pense pas. Ayleen, elle a des relations avec la Royal Air Force ?

— À son niveau, je pense que oui. Tu comptes lui demander des précisions sur le cas d’origine ?

— La Royal Air Force a sûrement un dossier, et il y a des chances non nulles qu’il soit déclassifié à ce jour. Ayleen est avocate de profession, elle sait s’adresser à la bonne personne pour trouver des informations légales. Je pense que la date de déclassification de ce rapport a quelque chose à voir avec le sujet. Il y a des dizaines d’histoires intéressantes déclassifiées chaque année par les grandes agences de renseignement des pays de l’OTAN, je voudrais voir ce qui a été vu par Donaldson, et, surtout, comprendre comment il a pu en tirer parti.

— Il faisait peut-être un travail de veille préemptif pour trouver une histoire de soucoupe volante à exploiter. Ça serait bien que l’on voie sa biographie et ses méthodes de travail, je peux appeler les Midland Skeptics pour cette partie de l’enquête.

— Si on pouvait avoir des témoignages de première main à ce sujet, ça serait bien, je te confie le dossier.

— Et il y a un autre volet.

— Oui. Reconstituer ce qui s’est passé à l’époque, pas seulement avec le rapport de la RAF, mais aussi avec des gens fiables qui auraient été témoins des faits à l’époque.

— Avec soixante années d’écart, je pense que c’est illusoire. Au mieux, tu auras des témoignages de seconde main de la part d’enfants des témoins initiaux. Le facteur de distorsion jouera à plein.

— Nous verrons bien ce que ça donne. Quand j’aurais reçu le rapport par Ayleen, je ferais une liste des témoins clef à interroger, nous en aurons peut-être un de fiable dans le lot.

— Attends-toi à ce que l’on aie personne. Mais, au moins, nous aurons essayé.»

Pour ma part, j’avais enterré la perspective d’avoir un témoignage de première main sur des faits ayant eu lieu soixante ans dans le passé. Ce en quoi j’avais tort.

Pour la suite, je vais abréger un peu parce que le travail de recherche sur ce dossier a été assez rapide. Le rapport de la RAF nous a renvoyé sur un autre rapport de l’US Air Force dont je vous laisse la surprise, parce qu’il explique bien des choses dans le détail. Et, surprise surprise, notre enquête commune, Amy, Anissa, notre correspondante anglaise, et nous-mêmes, Jolene et moi, avait fait apparaître que l’affaire de la soucoupe des Dales était bien plus ancienne que cela.

En effet, Anissa, notre correspondante des Midland Skeptics, avait retrouvé la trace d’une première tentative de fabrication d’un cas de soucoupe bien antérieure à la tentative de fabrication par Ivor Donaldson en 1999. Cela tenait à des dispositions légales bien simples, et à la spécialisation d’un chercheur britannique, Walton Ellensby :

24/03/2009 – 21h14 UTC

De : Anissa Birringsthwaite – anissa.bthwaite@oxygenmail.co.uk

À : Jolene Wisniewski – jolene.wisniewski@rockynet-services.us

Sujet : Le Roswell des Dales – Développements

Bonjour les Colonies !

J’ai retrouvé un dossier qui avait été préparé par un enquêteur spécialisé dans le paranormal, Walton Ellensby. C’était un journaliste indépendant versé dans toutes les histoires de poltergeists, et autres sottises du même genre, prompt à dénicher toutes les histoires dans ce genre, et qui a eu un certain succès en la matière. Il a publié entre 1952 et 1984, l’année précédant celle de sa mort dans un accident d’avion controversé, qui a donné lieu à diverses théories de la conspiration, dont certaines l’impliquaient comme victime du complot.

Comme vous avez pu le voir dans le rapport de la RAF classifié par le MI5, et déclassifié partiellement en 1980, avant de l’être complètement en 1997, en même temps que sa version de l’USAF, il y a eu des témoins civils de la chute du ballon, en plus de personnel de la Royal Air Force et de l’US Air Force d’impliqués dans l’affaire. Ce programme de ballon météorologique intercontinental cachait, comme nous l’avons appris en 1997 avec le déclassement intégral de l’affaire, un projet de système automatique d’espionnage destiné, entre autres, à surveiller le programme d'armes nucléaires des Soviétiques.

Ces ballons, du programme Consolidation, avaient pour but officiel de mesurer les courants aériens à haute altitude, dans la stratosphère, et c’est pour cela que l’agence civile de recherche de votre pays à l’époque, le National Advisory Committee for Aeronautics⁽⁴⁾, a été légalement le commanditaire des études, l’USAF en assurant toute la partie matérielle, en plus de l’utiliser comme cheval de Troie pour ses propres programmes d’espionnage.

(4) Comité Consultatif National pour l’Aéronautique, fondé en 1915 et remplacé par la NASA en 1958.

Le ballon qui a fait un atterrissage d’urgence sur la Buttertubs Pass en septembre 1949 aurait dû être récupéré en mer par l’US Navy, mais son système pyrotechnique de dégonflage n’a pas fonctionné. Il a été abattu par un avion de la RAF et, ensuite, récupéré au sol, bénéficiant comme couverture du fait que le programme était légalement sous la responsabilité de la NACA, agence civile, et à but de recherche scientifique. C’était un projet succédant au programme Mogul de ballons-espion, et parallèle aux projets Moby Dick et Genetrix.

Techniquement, il embarquait une charge utile comprenant les premiers systèmes automatiques d’analyse de l’atmosphère en temps réel avec transmission des données par radio, l’un des premiers systèmes d’enregistrement en continu sur bande magnétique des données recueillies, et une première centrale de navigation inertielle, alors expérimentale, pour ne parler que des technologies de pointe les plus spectaculaires à l’époque, intégrées à ce type de ballons.

Le programme Consolidation a été mené de 1948 à 1955 avec des résultats scientifiques intéressants, des technologies militaires et civiles de pointe développées à l’occasion, et bien d’autres résultats prometteurs. Compte tenu du niveau d’avance de la technologie déployée, les charges utiles étaient systématiquement récupérées en mer, ou dans des zones désertiques, après avoir fait leur travail. Celle des Dales en 1949 aurait du être récupérée en mer mais l’a été sur terre, comme je l’ai expliqué plus haut.

La couverture de l’incident a été assurée par la finalité civile officielle du programme, à savoir faire une cartographie des jetstreams pour le bénéfice de l’aviation civile, alors en plein développement. Fait notable, personne n’a parlé de soucoupe volante avec ce ballon (N.D.L.R. : c’est moi qui souligne, A. B. A.) et la presse locale a fait un article sobre et factuel à ce sujet, que je compte retrouver. C’était le journal local, le “Wensleydale Courrier”, qui s’en était chargé. J’ai trouvé des échos dans la presse nationale de l’époque, dont le “Manchester Guardian”, mais c’était juste un article d’une demi-colonne au plus pour rapporter les faits. Du non-spectaculaire total.

Contrairement à Roswell, personne n’a crié prématurément à la soucoupe avant d’être obligé de se rétracter face aux faits.⁽⁵⁾ La presse locale n’a pas immédiatement dit qu’une soucoupe s’était écrasée, elle a fait son métier et a rapporté l’atterrissage du ballon-sonde, ainsi que sa mission officielle à caractère scientifique. Et l’affaire a été enterrée jusqu’en 1980. Le Ministery of Defense britannique a partiellement déclassifié le dossier en février 1980, mais seulement pour la partie technologies de pointe en 1949 : l’électronique à transistors, les enregistreurs de données à bande magnétique et les centrales de navigation inertielles étaient devenues à cette date des technologies civiles banales, même dans le bloc de l’Est, et il n’y avait plus matière à le cacher.

(5) Autentique pour l’affaire de Roswell. Un journal local a parlé de soucoupe volante récupérée par l’US Army Air Force, avant que la version aussi bien officielle que réelle ne soit publiée le surlendemain, celle d’un crash de ballon scientifique, dont la vraie mission (détecter des explosions nucléaires soviétiques en détectant leurs ondes de choc dans l’atmosphère) était classifiée.

Pour la partie survol de l’URSS pour des tâches d’espionnage, qui était l’un des buts de ce type de mission, c’est votre Department of Defense qui a tout déclassé en 1997, une fois que les historiens ont pu mettre leur nez là-dedans, et que les satellites espions genre Keyhole ont rendu complètement obsolète cette méthode de recueil de renseignements militaires. Cette seconde déclassification a certainement motivé Ivor Donaldson. Pour Walton Ellensby, c’était le déclassement partiel de 1980 qui semble l’avoir motivé pour traiter de cette affaire.

Curieusement, je n’ai trouvé aucune publication de lui sur ce sujet. Sa participation sur cette affaire semble s’être limitée à trois articles dans la presse ufologique britannique entre 1980 et 1982. Il annonçait en avril 1980 que le sujet l’intéressait et qu’il allait enquêter dessus dans le mensuel British UFO Inquiries. Nouvelle publication dans le même magasine en juillet 1981 où, à l’occasion de l’examen du cas de Roswell –auquel il ne croyait pas du tout– il parle de son travail en indiquant qu’il allait contacter des témoins après avoir fait des recherches sur documents. Très important, il fait part de ses réserves quand à la possibilité que le Ministery of Defense ait dissimulé un cas d’ovni.

Dernière mention de sa part en février 1982 du cas des Dales dans une interview qu’il a donné à la “Fortean Review”. Ellensby parle plus d’un travail comparatif avec le cas de Roswell que d’une recherche d’une vérité soucoupiste cachée par un complot du gouvernement britannique. Il précise même qu’il n’a aucun élément allant dans le sens d’un crash d’ovnis. Et puis plus rien.

Après sa mort le 1er janvier 1985, quand l’avion qui le ramenait d’Argentine a percuté une montagne en Bolivie, les complotistes du paranormal l’ont impliqué dans une conspiration destinée à le tuer en simulant cet accident d’avion, mais pas un seul n’a parlé de l’ovni des Dales. Walton Ellensby comptait faire un livre historique sur le conflit des Malouines, et il était parti en Argentine pour préparer son travail auprès des autorités militaires locales afin de pouvoir recueillir des témoignages de vétérans argentins de la guerre.

C’est surtout cela qui a servi de justification à l’existence d’un complot imaginaire pour le liquider, tantôt mené par le gouvernement britannique, tantôt par celui de l’Argentine, et parfois des parties bien précises impliquées dans le conflit, ont comploté pour le liquider, avec des motivations fumeuses que même un auteur d’ouvrage d’espionnage de seconde zone n’aurait pas osé mettre dans un de ses livres à bon marché. Je ne doute pas que quelqu’un ne finisse par employer le cas de l’ovni imaginaire des Dales comme motivation à cet accident d’avion.

Je mène l’enquête dans cette direction et j’ai pu contacter avant-hier le fils de Walton Ellensby, qui est acheteur pour une grande entreprise industrielle de profession. Il m’a confirmé avoir récupéré les papiers de travail de son père après la mort de ce dernier, et il m’a donné un accord de principe pour que je puisse les consulter. Je lui ai envoyé un lot des derniers exemplaires de notre magazine mensuel en lui disant que je comptais publier tout cela là-dedans, et que je préférais qu’il prenne le temps d’examiner le genre de travail que l’on fait avant de m’autoriser à faire quoi que ce soit avec les papiers de son père. D’un commun accord, il doit me rappeler dans une semaine pour confirmer.

Je vous tiens au courant de la suite donnée à ce dossier par monsieur Ellensby fils. Cela nous serait utile d’avoir accès aux papiers de son père.

À bientôt.

Anissa Birringsthwaite.

Une piste intéressant si elle se concrétisait… Nous avions une conférence de rédaction à Rational Thinking, et un premier article sur le sujet était prévu pour le numéro de mai 2009. Raul était d’accord pour que nous menions l’enquête, surtout parce qu'Aidan Maxwell avait le champ libre pour raconter n’importe quoi à ce sujet. Comme tout bon complotiste, il fabulait sur un lien avec son “expérience” du cas du Roswell des Yorkshire Dales. Et son complice américain Herbert Parrington avait ressorti de la naphtaline une photo d’un ovni prise soi-disant non loin de la Buttertubs Pass, et gardée secrète par le gouvernement britannique…

À ce stade de l’enquête, nous étions prêtes pour un travail de fond basé exclusivement sur des documents écrits. Il y avait bien des choses à examiner dans les documents officiels, et nous avions pu obtenir l’aide de Jessica Langtree, l’ancien officier supérieur d’Amy Alvarez, pour la partie technologie. Elle venait de prendre en charge le programme de capsule spatiale pilotée Starlight Messenger, développé par son employeur, Northeastern Aerospace, au titre de responsable des vols habités, et c’était difficile de lui demander des extras.

Si elle avait fait comme nous à l’occasion, à savoir nous préparer un article en plus de son travail (Jolene fait tourner un cabinet de service aux entreprises à but non lucratif, et j’étais depuis peu chef de laboratoire à la section du Colorado de l’Environemental Protection Agency), c’était que le sujet la bottait. D’un autre côté, l’assistant d’Amy Alvarez à l’aéroport de Pittsburgh, un ancien de la police militaire, s’intéressait au cas de l’accident d’avion, et présumé complot, qui avait abouti à la mort de Walton Ellensby, ainsi que celle des 23 autres occupants de l’avion qui le transportait vers les USA depuis l’Argentine.

Une avancée majeure dans notre enquête, et qui lui a donné un tour nouveau, nous a été fournie par Anissa Birringsthwaite, notre correspondante des Midland Skeptics. L’affaire de l’ovni des Dales s’était produite dans les environs immédiats de sa ville, Hawesgayle on Dales, soixante ans plus tôt, et elle suivait de près ce dossier pour cette raison. Moins d’une semaine après nous avoir fait son résumé sur l’état de l’enquête par courriel, elle nous a adressé, à Jolene et à moi, un SMS pendant les heures de travail pour nous prévenir d’un fait essentiel qui allait tout changer :

Bonjour. J’ai trouvé un témoin d’époque pour l’ovni des Dales. C’est la personne qui occupait mon poste en 1949, madame Henrietta Colson. Je vous envoie les détails par courriel. À bientôt. Anissa.

C’était vraiment une chance incroyable vu l’âge du dossier, et elle n’était pas à négliger.

Anissa Birringsthwaite exerce la profession de chef de gare pour Network Rail dans la petite ville anglaise de Hawesgayle on Dales, et c’est comme cela qu’elle a eu l’occasion de faire la connaissance du seul témoin de l’incident, devenu ufologique, de 1949. Depuis qu’elle est en poste, elle voit plusieurs fois par semaine une vieille dame venir acheter des journaux, des plaquettes de chocolat ou, simplement, prendre un thé au buffet de la gare dont elle assure la gestion. Cette personne, fort aimable, était l’ancienne chef de gare du temps de British Rail.

Madame Henrietta Colson, telle est son nom, avait pris sa retraite en 1978, ayant atteint l’âge nécessaire pour l’ouverture de ses droits à pension, et elle habitait toujours dans les environs de la gare. C’est en lui faisant la conversation qu’Anissa a appris qu’elle avait été un témoin de premier rang dans l’affaire du ballon du programme Consolidation. Madame Colson était d’accord, voire enthousiaste, pour nous faire part de sa version des faits.

C’est ainsi que début août 2009, nous avons pris deux semaines de vacances en Angleterre avec les enfants, Jolene et moi. Anissa nous avait trouvé une location saisonnière à un prix raisonnable, un peu moins de l’équivalent de $300 la semaine, et nous avons trouvé un vol direct vers l’aéroport le plus proche, Manchester International, depuis New York JFK.

C’était le plus pratique pour nous en partant de Denver. Nous avons eu droit pour y aller à un des tout nouveaux Embraer 195 de 100 places de la compagnie USA Express sur notre vol vers JFK, comme nous avons pris le premier vol de la journée du samedi 1er août 2009, départ 07h15 heure des Rocheuses. Notre correspondance à JFK était à 17h25, avec le vol Virgin Atlantic à destination de Manchester International.

Avec nos enfants, tous les deux sept ans à l’époque, c’était un peu pénible à cause de la longue correspondance à JFK et du décalage horaire, mais cela nous permettait de prendre le train directement vers notre destination finale à notre arrivée en Grande-Bretagne, à 05h30 heure locale. Il y a une gare dans l’aéroport, point difficile à admettre pour mon beau-fils Ricardo, qui ne voyait pas comment un train pouvait nous attendre au pied de l’avion… Jolene avait compté pour que nous partions de l’aéroport à 10h15 afin d’arriver à destination à Hawesgayle on Dales peu après midi.

Par Internet, elle s’était occupée de cette partie, réservant des billets de trains auprès de la compagnie britannique First Transpennine. Il y avait un “mais” sous la forme d’un changement à Leeds, le train local pour Hawesgayle on Dales ne passant pas à l’aéroport de Manchester. Le contrôle douanier avait été rapide, et nous avons pu rapidement nous rendre à la gare de l’aéroport de Manchester après avoir pris un petit-déjeuner vu que nous avions du temps devant nous. Notre train n’était pas encore à quai quand nous sommes arrivés à la gare, et Ricardo a enfin compris comment une gare d’aéroport fonctionnait :

«Maman, c’est comme ça qu’il y a des trains dans les aéroports ? Ils les mettent dans des gares qui sont dans l’aéroport !

— C’est ce qu’on n’a pas chez nous Ricardo, répondit Jolene. On va devoir attendre un peu, il est neuf heures et demie et notre train est à dix heures… Chérie, tu as le numéro de notre logeuse ?

— Je l’ai noté dans mon répertoire… Voilà ! Miss Hudderton, à Hawesgayle on Dales. Ça ne va pas faire flamber ta facture de téléphone mobile ?

— J’ai pris un paquet de trois heures de communications pour $25 avant de partir, ça nous sera suffisant pour la durée du séjour. Et ils ne proposaient pas moins chez AT & T… C’est tout l’inconvénient d’un forfait professionnel, les offres minimalistes pour les quidam fauchés, ils connaissent pas avec ce type de contrat… Bon, je l’appelle tout de suite, on a le temps…

— Jolene, t’es sûre que c’est pas le métro de Manchester ici?»

La forme inhabituelle des automotrices diesel qui desservaient l’aéroport a rendu perplexe mon fils Ivan. Je lui ai expliqué que c’étaient bien des trains, et qu’on allait en prendre un. Jolene a pu avoir notre logeuse, qui était ravie de l’appel, et nous sommes parties vers Hawesgayle on Dales. Avec le système des franchises au secteur privé mis en place en Grande-Bretagne en 1994, il nous fallait prendre les trains de deux compagnies différentes pour arriver à destination.

Un premier train, de First Transpennine, nous a amené à Leeds en un peu moins d’une heure. Une demi-heure plus tard, c’est un train de la compagnie Northern qui nous a permis de poursuivre le voyage vers Hawesgayle on Dales. Ivan et Ricardo découvraient les trains européens et leurs spécificités. Au lieu d’un long train composé de plusieurs voitures à deux étages, tiré par deux ou trois énormes locomotives diesel, les trains que nous avons pris étaient des petites rames automotrices composées de deux ou trois caisses, rapides, confortables, et s’arrêtant dans toutes les petites gare le long du parcours.

Le train que nous avons pris ce dimanche matin était une automotrice diesel à trois caisses, madame Colson nous a dit par la suite que c’était un Class 185 Desiro fabriqué par Siemens. Entre Leeds et Skipton, c’était l’Angleterre des villes, comme on peut la voir dans les films de Ken Loach. Passé Skipton, nous sommes véritablement entré dans la campagne anglaise. Le train desservait la petite ville d’Ingleton, les bourgs de Kirkby Lonsdale et de Sedbergh, et la gare au milieu de rien, sauf un paysage magnifique, de Garsdale Head, avant d’arriver à la petite ville de Hawesgayle on Dales.

Et nous avons traversé des paysages que je ne croyais exister qu’en Irlande : des petites montagnes basses recouvertes de landes et de prés à moutons. Anissa nous avait prévenues que c’était la région où il y avait les paysages les plus sauvages de Grande-Bretagne. En plus, nous avions beau temps, et une belle lumière claire faisait ressortir toute la beauté des paysages des Yorkshire Dales que nous avons traversé ce jour-là.

Et nous sommes arrivées en début d’après-midi à Hawesgayle on Dales. Cette petite ville, au pied du Stags Fell, un plateau rocheux dont la falaise surplombe la ville, est une sorte de concentré de l’Angleterre. Nous sommes passés, en arrivant, devant l’énorme fonderie d’aluminium qui est l’industrie majeure de la ville pour, tout de suite, retomber dans un paysage typiquement de petite ville rurale anglaise, avec ses maisons individuelles en lot autour de la place de la gare.

Cette dernière, un petit bâtiment en briques rouges, semble échappée du xixe siècle. Soigneusement entretenue par Network Rail, l’opérateur du réseau ferroviaire, elle avait l’air d’un jouet, et l’automotrice moderne à bord de laquelle nous sommes arrivés avait des airs d’anachronisme. À ce point, nous nous attendions à voir arriver à nos côté un train tracté par une locomotive à vapeur.

Notre logeuse, miss Hudderton, devait venir nous chercher en voiture à la gare environ une demi-heure après l’arrivée du train. Nous lui avions donné nos descriptions pour qu’elle nous reconnaisse, une blonde dans la quarantaine de taille moyenne un peu forte pour Jolene, une petite mince du même âge le teint mat avec des cheveux noirs raides pour moi, un slave typique grand pour son âge et mince pour mon fils Ivan, et un philippin très typé pour Ricardo, mon beau-fils. Mais c’était Anissa Birringsthwaite qui est venue nous trouver en premier.

Par sa profession, elle avait les horaires de trains, et elle était de service ce dimanche-là. En plus des tâches habituelles de sécurité et d’administration de sa profession, elle maintenait un guichet d’ouvert pour les quelques voyageurs qui venaient lui acheter des billets. Comme elle nous l’a dit, si on oublie toute l’informatique d’un point de vente moderne, terminaux pour cartes de paiement inclus, nous étions quasiment au xixe siècle de part le décor. En dehors des affiches publicitaires qui décoraient la salle des pas perdus.

Grande femme brune mince dans la trentaine d’origine clairement nord-africaine, Anissa Birringsthwaite a le teint plus clair que moi, un visage ovale allongé aux traits fins, et de longs cheveux naturellement frisés, du genre que je voulais avoir quand j’étais gamine. Elle nous a tout de suite présenté les lieux, avec son enthousiasme communicatif naturel :

«Ça me fait quelque chose de vous voir autrement que par internet toutes les deux. C’est vraiment très sympathique à vous de venir nous voir depuis les Rocheuses rien que pour votre enquête.

— Notre seul témoin des faits encore vivant de ce côté de l’Atlantique à ce que tu nous as dit, précisai-je. Cette brave dame mérite que l’on se déplace pour venir l’écouter.

— Dites-moi, j’ai vu que ça prenait de l’ampleur cette fabrication sur le cas du soi-disant Roswell des Dales, reprit Anissa. D’après vos dernières nouvelles, tous les soucoupistes outre-atlantique sont à l’attaque sur ce dossier.

— Dossier aussi vide que celui de Roswell, mythomane ayant vu la réalité et fabriqué la fiction en moins, précisa Jolene. Il n’y a pas l’équivalent du major Marcel, l’officier de renseignement de la base de Roswell qui a lancé l’affaire trente ans plus tard, dans la présente équation. Les soucoupistes sont en manque de cas médiatique à mettre en avant, Roswell s’enlisant dans le folklore, et les enlèvements par des aliens ne faisant plus recette. Les théoriciens de la conspiration sur le 11 septembre 2001 ont été abandonnés en rase campagne par un fort mal nommé Truth Movement, qui a purement et simplement fait faillite faute de résultats. Plus l’élection de Barak Obama en novembre dernier, qui a remplacé Bush Junior à la Maison Blanche. Cela fait un vaste public de gogos à capter pour ces gens-là, il leur manque simplement un argument de vente. Et le cas d’Hawesgayle on Dales est utilisable pour cela.»

Nous n’avons pas épilogué plus longtemps, notre logeuse étant arrivée à la gare. Du travail nous attendait, et nous allions faire la connaissance de miss Colson le lendemain matin, car elle nous invitait chez elle pour le petit déjeuner.

Madame Henrietta Colson est le genre de grand-mère que vous aimeriez bien avoir. Dame un peu corpulente de petite taille, qui ne cherchait pas à cacher son âge (elle avait plus de 90 ans quand nous l’avons connue), avec des cheveux blancs courts, un visage rond aux traits marqués par l’âge mais sans excès, et qui lui donnaient vingt ans de moins et, surtout, de magnifiques yeux bleus, d’une nuance plus claire que ceux de ma compagne. Vive et alerte, elle était plus que ravie de recevoir du monde dans sa maison de ville.

Madame Colson habitait seule, depuis la mort de son mari en 2002, dans une maison de ville qu’elle avait acheté en 1950, d’abord pour la louer puis, avant qu’elle ne parte à la retraite en 1978, comme résidence principale, son logement de service ayant été vendu à des particuliers par British Rail deux ans avant. Sa maison, située sur Wensleydale Avenue, une voie calme reliant la place de la gare à la grande voie qui marque la limite ouest de la ville, Lancaster Road, est une de ces maisons de ville anglaise typique, en briques rouges et à deux niveaux, donnant sur la rue, attenante et identique à toutes les autres maisons de la voie urbaine où elle est bâtie. Elle forme ainsi un ensemble de maisons d’un seul tenant tout au long de la rue, typique du Royaume-Uni.

Derrière ces maisons, il y a des jardins individuels où les habitants de ces maisons font diverses activités, de la simple pièce de gazon au petit potager, avec aussi, suivant les goûts des occupants des lieux, des serres pour des plantes délicates ou exotiques, ou des cabanes de jardin pour divers usages. Madame Colson avait une, en plus de son potager, dans laquelle elle avait aménagé un impressionnant réseau de chemin de fer miniature. Pour le petit déjeuner auquel elle nous avait invité ce matin-là, elle nous avait fait des spécialités intéressantes, et pas vraiment anglaises pour certaines :

«C’est une recette que je tiens de mon beau-fils Andrés : des churros. C’est espagnol, et ça se sert avec du chocolat au lait comme boisson. Comme Anissa m’a prévenue que vous étiez végétariennes, j’ai pensé que cela vous conviendrait. Ce sont des beignets faits avec de la farine de maïs, je les prépare moi-même.

— C’est excellent ce que vous nous avez fait là miss Colson, répondit Jolene, enchantée. Je ne connaissais pas cette spécialité espagnole, et ils ont l’air bien sympathiques les vôtres.

— C’est très original par rapport à l’image que l’on a du petit-déjeuner anglais traditionnel, commentai-je. Vous ne faites jamais des œufs et du bacon le matin, vous ?

— Jamais. C’est une habitude que je tiens de mon enfance en Irlande, et des années de guerre avec les privations. Tout ce qui était viande et charcuterie à l’époque, c’était des produits de luxe. Quand j’étais enfant, dans la famille, nous ne mangions un rôti qu’une fois par an, à Noël, et des saucisses qu’une fois par semaine. Le reste du temps, c’était fromage et, quand on en avait, du lard grillé. J’ai une recette irlandaise avec des tranches de lard et du chou blanc que je fais de temps à autre quand j’ai du monde. J’ai une variante sans viande avec des pommes de terre et des carottes, à la place de la viande, que j’ai inventée pendant la guerre avec feu mes beaux-parents. Si vous êtes partantes, je vous en ferais.

— Il ne faut pas vous donner tout ce mal pour nous miss Colson, tempéra Jolene. Si cela vous fait trop de travail, nous avons une cuisine à la location.

— Pensez-donc, j’ai toujours adoré cuisiner ! C’est de famille, j’aurais voulu être cuisinière mais, à l’époque, je n’ai pas pu faire de formation professionnelle faute d’avoir une famille pour me payer une école hôtelière. Ma mère était veuve de guerre avec trois enfants à charge. Dès que j’ai été assez âgée pour pouvoir travailler, j’ai pris le premier emploi où on voulait de moi. J’avais douze ans quand j’ai eu mon premier emploi, apprentie vendeuse dans un grand magasin à Derry. Ce que j’y ai appris par la suite m’a été utile quand j’ai pu émigrer en Angleterre pour trouver du travail dans les chemins de fer. J’ai commencé comme guichetière, et c’est comme cela que j’ai connu mon mari, mais je m’égare… En tout cas, vos enfants adorent mes churros!»

Madame Colson avait aussi des fruits du jardin, ses poiriers commençant à donner une bonne récolte en ce début du mois d’août. Elle avait aussi des tomates, énormes et délicieuses, que nous avons dégustées. Et, bien évidemment, outre du chocolat au lait qu’Ivan a considéré comme étant de la crème plus qu’une boisson du fait de la consistance onctueuse de celui servi, il y avait du pain et des compotes de fruits.

Madame Colson, comme toutes les personnes d’origine modeste de sa génération, n’était pas du tout adepte du sucre partout, pour notre plus grande joie. Surtout Jolene, qui avait une tendance congénitale au diabète par son père, et supprimait tout ce qui était sucré dans son alimentation. À l’époque, ma compagne n’arrivait pas encore à boire du thé sans sucre, mais elle avait réduit la dose à un sucre pour une pinte de thé, et comptait bien atteindre zéro. Madame Colson a remarqué que nous ne buvions pas le thé à l’anglaise, comme elle :

«Vous faites comme moi mesdames : noir et rien dedans. C’est une habitude que j’avais, parce que le lait était employé exclusivement pour faire des fromages par chez-moi, à Galway. Je n’ai connu le lait dans le thé qu’avec mes collègues de travail, puis mon mari. Il me semble que vous êtes plus café que thé aux USA d’ailleurs.

— Dans l’ensemble, oui, mais il y a des exceptions ethniques, indiquai-je. Je suis d’origine orientale et je suis très café, je ne bois vraiment du thé que depuis que j’ai connu Jolene. Elle fait comme tous les slaves que je connais : elle boit du thé toute la journée. Jolene, c’est Amy à Pittsburgh qui fait comme toi.

— Amy Alvarez ?… Oh que oui, elle est russo-américaine, c’est elle qui a trouvé le site internet pour acheter du vrai thé russe, celui où je fais mes achats. Martin, notre ami de New York City, qui est français, boit aussi beaucoup de thé. En tout cas, les purées de fruits sur du pain complet, c’est excellent comme idée.

— Recette de pain de la boulangerie Tudor, inventée par feu mon mari quand il a ouvert son commerce à Hawesgayle on Dales après la guerre. Farine de blé complet au levain fait maison, avec une petite touche qui fait que c’est du pain complet des Dales : un dixième de farine de seigle, et une cuillerée à soupe de farine de sarrasin par livre de farine de blé pour donner du goût. C’est une idée de mon mari pour donner du goût à la miche nationale que l’on avait comme pain pendant la guerre, et qui devait être faite avec du blé intégral. Mon époux a eu cette idée un jour où il est revenu du front, après le débarquement d’Anzio. Il était mobilisé dans l’artillerie, et il a fait la guerre comme chargeur de canon. Pour les purées de fruits, j’en ai toujours fait parce que je ne supportais pas les confitures. Je trouvais qu’elles n’avaient goût que de sucre, et pas du tout de fruits. Ce ne sont pas tous des fruits du jardin, les pommes, c’est un de mes voisins qui m’en donne, par exemple.

— Vous le remercierez de notre part, la purée que vous avez fait avec est délicieuse, admira Jolene. Vous habitez donc Hawesgayle on Dales depuis au moins 1949 d’après ce que vous nous dites.

— Fin 1946, début novembre plus précisément, quand j’ai eu la confirmation que j’étais prise comme chef de gare pour cette ville. Je l’avais demandée parce que c’est la ville natale de mon mari, et celle où mes enfants ont été évacués de York pendant la guerre. Par chance, le chef de gare en poste allait partir à la retraite, et c’est comme cela que j’ai eu sa place. J’avais réussi ma formation pour être chef de gare pendant l’été 1946, et je n’ai pas attendu longtemps pour avoir le poste que je voulais.

— C’est une belle carrière que vous avez fait, là, repris-je. Et cela ne m’étonne pas que vous faites partie de la vie locale, comme nous l’a dit Anissa. Est-ce que vous savez s’il y a eu beaucoup de chefs de gare après vous ?

— J’ai quitté le poste en 1978, l’âge de mes 65 ans, et c’est mon assistant, Jim Cerridwen, qui m’a remplacée en prenant mon poste. Il a pris sa retraite au même âge que moi en 1984, et il est toujours à Hawesgayle on Dales avec Mariko, son épouse. Je pourrais lui demander de passer nous voir, ça lui fera plaisir… British Rail a mis un chef de gare entre 1984 et la privatisation, un jeune homme du nom de Collin Broadley, qui n’est pas resté. C’était son premier poste à ce niveau, il est allé travailler ailleurs en 1995, ou 1996, je ne sais plus. Après, Railtrack, la société privée en charge du réseau après la privatisation de 1994, a mis des chefs de gare qui restaient un an ou deux au plus, on en a eu cinq entre le départ de monsieur Broadley et le remplacement de Railtrack par la société publique Network Rail. Ce qui a permis à Anissa de prendre le poste début 2004, son prédécesseur ayant été licencié par Network Rail pour incompétence aggravée. Les joies de la privatisation… Le réseau était tellement mal géré par Railtrack que le gouvernement a été obligé de renationaliser le réseau ferré dans ce pays. Cette privatisation, c’est de la sottise pure. John Major a fait à l’envers la nationalisation de 1948 et, comme c’était prévisible, le résultat est calamiteux. Ses histoires de franchises pour les liaisons ferroviaires, c’est d’un désordre complet, plus personne ne s’y retrouve ! Sans parler de la qualité du service en berne un peu partout. Par chance, Northern, la franchise qui a les lignes du réseau des Dales, fait du travail correct, mais ils sont déficitaires, quelle surprise !

— De ce que j’ai vu du réseau, vous avez une excellente couverture du territoire, comparé aux USA, commenta Jolene. Dans notre état de résidence, le Colorado, il y a comme train interurbain Amtrak qui va d’est en ouest, en venant de Chicago et en allant vers San Francisco via Salt Lake City, et c’est tout. Notre service public, le Regional Transportation District, a quand même réussi à créer des lignes de tramway dans Denver depuis un peu plus de dix ans, et ils envisagent enfin de créer des lignes de trains de banlieue, comme ce que vous avez à Londres. Aïcha, la ligne prévue, c’est Aéroport-Union Station ?

— C’est bien ça, on aura enfin dans dix ans ce qu’on a eu ici, tout de suite, l’équivalent de la liaison que l’on a eue pour venir ici depuis l’aéroport de Manchester… Aux États-Unis, malheureusement, c’est voiture ou rien. Je n’en possède pas et je préfère en louer une quand je ne peux pas faire autrement, et Jolene n’a pas le permis.

— J’ai eu une cataracte juvénile à 15 ans, ce qui m’a empêchée d’apprendre à conduire, mais je m’en suis passée par la suite, j’étais trop habituée à ne pas me servir d’une voiture. Je viens de Portland, dans le Maine, une ville pas trop grande pour se déplacer sans voiture, et fort heureusement dotée de bus… Pour en revenir à notre histoire de soucoupe volante, si vous nous le permettez, verriez-vous un inconvénient à ce que nous vous écoutions sur ce sujet ? Avec votre permission, je pense qu’il serait bien que nous commencions par voir comment tout a commencé, quel était le contexte de l’époque, et comment vous avez appris tout cela.

— Avec joie mesdames. Vous prenez des notes ou vous préférez enregistrer ?

— Si vous nous l’autorisez, proposai-je, j’ai un magnétophone sur moi.

— Pas de problème, Anissa m’a expliqué ce que vous comptez faire, et j’ai pu lire votre revue, Rational Thinking. J’ai adoré parce que vous n’êtes pas tendre avec les charlatans de tout bord. Surtout ce monsieur Granger, qui massacre joyeusement les vendeurs de poudre de perlimpimpim en tout genre. J’ai bien été content de lire sous sa plume que les suppléments de vitamines étaient une escroquerie pure et simple… Nous pouvons commencer si vous voulez.

— J’ai mis en marche miss Colson, ai-je dit. Les enfants, si vous voulez aller jouer… Miss Colson, je peux les faire sortir dans votre jardin ?

— Ils sont bien sages, il faut juste qu’ils fassent attention à mon potager.

— Maman, j’ai pris un livre, et Ricardo a ses coloriages…»

Finalement, nos enfants se sont installés pour des activités en intérieur dans le salon de madame Colson pendant que nous restions en cuisine. La pièce était bien faite, elle état assez grande pour servir aussi de salle à manger, et nous nous sommes installées là toutes les trois. J’ai mis mon magnétophone en marche, et madame Colson nous a donné la première partie de sa version des faits. C’est ainsi qu’a débuté un grand moment de journaliste pour Rational Thinking.

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– 2 –

Hattie Colson, témoin d'époque

Notre amie Anissa avait au préalable interrogé madame Colson sur sa position vis à vis des soucoupes volantes et des phénomènes paranormaux, et la vielle dame lui avait répondu qu’elle n’y croyait pas une seconde et trouvait cela grotesque. Par contre, madame Colson avait lu la revue des Midland Skeptics, et elle lui avait confié qu’elle trouvait le démontage des âneries du paranormal bien plus passionnante que les affaires ainsi réfutées. C’est en toute confiance, dans une ambiance décontractée, et devant une tasse de thé, que madame Colson nous a mises dans l’ambiance de l’époque :

Henrietta COLSON  : Quand je ne sais plus quel hurluberlu a inventé de toutes pièces cette histoire de soucoupes il y a dix ans, la BBC est venue me voir pour me demander mon avis. Je leur ai dit ce que je savais, ils m’ont filmée et ils ont diffusé la séquence dans un des numéros de leur magazine d’actualité Horizon. Dans la même émission, il y avait aussi d’autres cas de soi-disant soucoupes volantes qui ont été remis à leur place par les journalistes, à savoir au rayon farces et attrapes. Anissa m’a dit qu’elle vous retrouverait l’émission… Et ça a toute une histoire ces idioties en plus!

Jolene WISNIEWSKI : Tout à fait. À partir de 1947, du moins aux USA, il y a eu la création des soucoupes volantes modernes, avec le cas de Kenneth Arnold. Avant, il y a eu les fusées fantômes suédoises, qui se sont avérées être, pour la plupart, soit des phénomènes naturels comme des chutes de météorites, soit des vols militaires ou civils à haute altitude, qui laissaient des traînées de condensation. Il n’y a pas eu de réponse nette de l’enquête de l’US Army Air Force menée à l’époque parce que certains de ces vols étaient des vols d’avions-espions, américains ou britanniques, menant des missions clandestines au-dessus de l’URSS⁽¹⁾. Il y a eu aussi le mythe des Foo Fighters, pendant la Seconde Guerre Mondiale, des lumières ou des engins non définis qui suivaient des formations de bombardiers pendant leurs missions, apparaissant ou disparaissant sans logique particulière. Et il y avait eu avant la Première Guerre Mondiale, le cas des dirigeables fantômes, d’abord aux USA, puis ici, en Grande Bretagne, vers 1900-1910. Est-ce que, en 1949, vous aviez entendu parler de ces histoires?

(1) Authentique. L’affaire des fusées fantômes suédoises, tests de missiles présumés de type V2, attribués à l’URSS, a été examinée par une mission d’enquête du Central Intelligence Group (prédécesseur immédiat de la CIA, créée en 1947), qui a conclu à des tests de V2 menés par les soviétiques depuis la base allemande ex-nazie de Peenemünde. Or, aucun vol d’engin de quelque type que ce soit n’a été fait depuis cette base passé février 1945, confirmé par les archives soviétiques. La version du Central Intelligence Group apparaît donc comme étant une couverture élaborée pour couvrir les vols d’espionnage au-dessus de l’URSS menés à la même époque par la Royal Air Force et l’US Army Air Force (US Air Force après 1947).

Henrietta COLSON : En un seul mot : non. Pour les dirigeables fantômes, vous m’apprenez leur existence, je ne savais pas qu’il y avait eu des histoires à ce sujet.

Aïcha BEN AHMAD : J’ai une amie qui a rédigé un livre à ce sujet, je pourrais vous en envoyer un exemplaire si cela vous intéresse. C’est une ancienne enquêtrice de l’US Air Force qui a démonté des cas d’ovnis dans le cadre de son travail de l’époque. Elle a fait toute une étude sur la question. C’est le livre d’Amy, Jolene, je pense que c’est tout publics, et accessible à un non spécialiste.

Jolene WISNIEWSKI : Tu me rappelleras d’en prendre un quand on sera rentré à Denver, je l’enverrais à madame Colson… Vous êtes d’accord ?

Henrietta COLSON : Si ça ne vous fait pas trop de frais, tout à fait. Les explications sur ces sujets sont toujours passionnantes… Pour continuer à répondre à votre question, les histoires de soucoupes volantes et autres navires spatiaux, à mon époque, c’était réservé aux amateurs de science-fiction à la Buck Rogers, et personne dans mon entourage n’en faisait partie. Mon mari aimait les histoires d’aventures, et il s’est vite mis aux westerns quand on en a eu de bons en provenance des USA dans les cinémas. Mon fils était passionné par tout ce qui est histoires de marins, et quasiment rien d’autre. Ma fille préférait tout ce qui était historique et j’étais plus comédies et histoires policières. Sans parler que, dans l’actualité de la fin 1949, c’était la grande époque de la menace rouge. Je me souviens de tout le raffut qu’avait faite, cette année-là, l’explosion de la première bombe atomique soviétique, et la victoire des communistes dans la guerre civile chinoise. Et puis, pour le Royaume-Uni, il y avait des préoccupations plus terre à terre. Le rationnement du temps de guerre n’était toujours pas levé, du moins complètement. La situation économique n’était pas brillante et, pour nombre de mes compatriotes, les conditions de vie n’étaient pas extraordinaires. Dans mon logement de fonction, je n’avais pas le gaz, et je devais utiliser un poêle à charbon pour me chauffer et faire la cuisine. Ce logement où nous sommes a été fini en mai 1950. Nous l’avons acheté, mon époux et moi, sur plans six mois plus tôt, quand nous avons pu avoir un prêt. Nous l’avons loué ensuite tant que j’avais mon logement de fonction. Ce dernier, c’est la maison à côté de la gare en venant ici, que vous avez sûrement vue.

Jolene WISNIEWSKI : Je l’ai remarquée, elle est de la même architecture que la gare, et elle a un beau jardin. C’était un logement de fonction de British Rail si j’ai bien compris.

Henrietta COLSON : Le mien jusqu’en 1976. Il a appartenu au Syndicat des Dales, la société gestionnaire de toutes les lignes qui convergeaient ici, puis il a été la propriété de British Railways après la nationalisation de 1948. Après 1965, British Rail, nouveau nom de British Railways, a progressivement liquidé les maisons de chefs de gare comme la mienne pour cause de modernisation du métier. British Rail ne m’a pas mise à la rue parce que j’étais en fin de carrière, et que j’avais des locataires ici, que je ne voulais pas mettre dehors. J’ai fait partie des derniers chefs de gare à devoir quitter leur logement de fonction, et ça s’est fait en bonne intelligence. En plus, British Gas, à l’époque, passait toute la ville de Hawesgayle on Dales au gaz naturel, ils devaient faire de nouveaux travaux de raccordement ici avant que je puisse aménager, les tuyaux d’origine n’étaient pas aux normes, ou quelque chose comme ça. J’ai eu droit à une nouvelle cuisinière avec des plaques et un four électriques, à la place des brûleurs de gaz de mon ancienne… En 1949, ma préoccupation personnelle la plus prioritaire était d’avoir le gaz à la maison. J’avais connu ce confort moderne à York avant d’aménager ici, et c’était plutôt pénible de devoir s’en passer.

Aïcha BEN AHMAD : J’imagine. Pas d’eau chaude courante, ni de chauffage en hiver autre que votre poêle à charbon. Votre employeur, British Railways, il avait prévu quand même de mettre votre logement de fonction à niveau?

Henrietta COLSON : Oui, mais il a fallu faire beaucoup de pression avec les syndicats pour que cela devienne une réalité. Il y avait encore de véritable taudis dans ce pays, le quartier de Gayle Factories en faisait partie avant d’être reconstruit, pour vous citer un exemple que j’ai vu de mes yeux. La municipalité de l’époque a beaucoup fait pour améliorer l’habitat, et ce quartier en est la preuve. Wensleydale Avenue a été inaugurée en juin 1950, et j’ai eu le gaz chez moi au printemps de la même année, quand la conduite a été tirée depuis ce qui était alors l’usine à gaz vers Railway Square, en passant sous Wensleydale Avenue… Pour en revenir à notre sujet, rien qui ne soit en rapport avec les affaires de soucoupes volantes. Je n’ai pas de souvenirs sur ce genre de sujet à l’époque, ce qui ne veut pas dire que personne n’en parlait dans la presse britannique.

Aïcha BEN AHMAD : Je vous confirme qu’il y a eu des articles, mais loin de faire la une. Nous avons une amie qui est officier de réserve de la Royal Navy, et officier de marine marchande de profession, qui nous a fait une petite recherche à partir des archives du journal qui était à l’époque le Manchester Guardian. Entre mai 1945 et mai 1950, elle n’a trouvé que 27 articles, tous en pages intérieures, et aucun d’une taille supérieure à 1 000 mots⁽²⁾, qui se contentaient de reporter le phénomène sans plus de commentaires. On a la version des V2 soviétiques pour les fusées fantômes suédoises, un article bref sur Kenneth Arnold en 1947, inconclusif quand à une possible explication du phénomène, et quelques faits de fond rapportés. Nous avons la trace des projets officiels d’étude ufologique américains Sign, de 1947, et Grudge, qui lui a succédé en janvier 1949, pour être clos à la fin de la même année. Ni le cas de Roswell, ni celui de la Buttertubs Pass ne sont mentionnés dans les études de Sign et Grudge, pas plus que dans le projet Blue Book, qui a suivi en 1952. Blue Book a été terminé en 1969, et rien n’a été fait comme étude sur les ovnis par les forces armées de notre pays avant la création de la Special Air Research Unit en 1992. Je connais personnellement Ameline Alvarez, qui représentait à l’époque 50% du personnel de cette unité, elle était déployée à Denver avec son officier supérieur, Jessica Langtree.

(2) Pour comparaison, un chapitre de ce livre fait entre 7 500 et 10 000 mots.

Jolene WISNIEWSKI : La SARU a fermé dans l’indifférence générale en 2003, Jessica et Amy avaient fini leurs contrats et elles sont parties dans le civil. Restent leurs études, très bien faites, disponibles sur internet ou au General Printing Office⁽³⁾. En ce qui nous concerne, Si notre amie Florence n’a pas trouvé plus que ça dans un journal de premier rang à fort tirage comme le Guardian pour l’époque concernée, c’est que cela ne méritait pas plus, point de vue actualité.

(3) Équivalent de l’Imprimerie Nationale française pour les USA.

Aïcha BEN AHMAD : D’où le fait que personne n’a crié à la soucoupe pour le cas de Hawesgayle on Dales, cela n’aurait pas suscité le moindre écho chez les lecteurs britanniques, contrairement à ce qui s’est passé avec Roswell.

Henrietta COLSON : Sherwood Kittingsworth, le rédacteur en chef, à l’époque, du Wensleydale Courrier, a dit dans le titre de l’article qui traitait du sujet que ce n’était pas une soucoupe volante, parce que ce terme était couramment employé comme sujet de plaisanterie dans les milieux militaires britanniques à l’époque. C’est l’année où la Royal Air Force m’a recrutée comme sous-officier de réserve pour un poste d’opérateur radio et de contrôleur de trafic aérien, ma profession civile et mon expérience dans la Home Guard pendant la guerre ont joué en ma faveur. Mon mari a quelque peu ronchonné, il ne comprenait pas mes motivations, mais je ne regrette rien de cet engagement.

Jolene WISNIEWSKI : Et pour vous, cette histoire des soi-disant soucoupes volantes des Dales a commencé quand?

Henrietta COLSON  : Véritablement, à mon retour de vacances, quand j’ai repris le travail pendant la dernière semaine d’août. La rentrée scolaire de mes enfants était le 5 septembre, et je n’avais pas de service de week-end à assurer les 3 et 4 de ce mois…

…Comme tout bon chef de gare qui se respecte, j’avais de nombreuses tâches d’intendance à régler en cette semaine de retour de vacances. Le vendredi 02 septembre 1949, j’ai fait une réunion de service avec mes équipes de jour, mes guichetières, Mary Callaghan et Susan Johnson, Tom Norton, mon contremaître, mon équipe de la halle de marchandises, et, bien évidemment, mon adjoint, Jim Cerridwen. Il y avait des changements de fond dans la vie de notre gare, et je me devais de les communiquer aux employés sous ma responsabilité.

Le plus sensible était la nouvelle grille de salaires. La politique de British Railways était d’aligner tout le monde vers le haut, et de gommer les disparités entre les employés des quatre anciennes compagnies privées. Par exemple, pour un poste comme le mien avec l’ancienneté, le salaire variait entre £6/10/- et £9/5/6 par semaine. Avec des subtilités de calcul différentes suivant les compagnies. Par exemple, mon premier employeur, le London and North Eastern Railway, comptait l’ancienneté globale de leurs employés : j’avais commencé à travailler chez eux en 1929, j’avais donc vingt ans d’ancienneté en tout suivant leurs normes.

Pour quelqu’un comme Jim, qui était employé par le London, Midland and Scottish Railway, l’ancienneté était calculée dans le poste. Ce n’était pas son cas –il avait été dans l’armée depuis ses 17 ans et il venait d’en avoir 30– mais si Jim avait commencé en même temps que moi au LMS, et suivi tous les échelons pour devenir chef de gare adjoint, son ancienneté n’aurait été comptée que pour deux ans. Il était entré en 1947 en étant directement nommé sur ce poste, mais il n’aurait pas eu d’ancienneté en plus, même s’il avait été guichetier depuis 1929, comme moi. Tout au plus, il aurait eu une compensation de salaire si son nouveau salaire avait été inférieur à celui de son poste précédent.

Il y avait eu un scandale avant le regroupement de 1923 avec, justement, les salaires du personnel du Syndicat des Dales. Comme il s’agissait d’une personne morale indépendante de celle des compagnies propriétaires, le Midland Railway et le North Eastern Railway en l’occurrence, les salaires du personnel étaient tirés vers le bas, et l’embauche de personnel se faisant à l’échelle locale, il n’y avait pas de section syndicale assez grande pour protester contre cette exploitation à la Dickens.

Les salaires du Syndicat des Dales étaient entre 30 à 50% inférieurs à la moyenne de ceux du secteur des transports. Par chance, le Railways Act de 1921, qui a abouti au regroupement de 1923, imposait que les sociétés autonomes restant la propriété de plusieurs compagnies soient dotées de personnel venant exclusivement des compagnies propriétaires, cela pour des raisons de sécurité. De nombreux problèmes quand à la formation et la qualité du personnel avaient été rencontrés à cause de cela pendant la Première Guerre Mondiale. Dès lors, le Syndicat des Dales ne pouvait plus fonctionner qu’avec du personnel LMS ou LNER, cela jusqu’à la nationalisation de 1948.

En cette période d’après-guerre, le pays manquait de tout, et le rationnement n’était levé que sur les produits alimentaires de première nécessité. Le thé et le café étaient toujours rationnés, et ma belle-sœur Gina, qui avait ouvert son épicerie italienne il y avait de cela un peu moins d’un an à l’époque, avait du mal à importer du café italien, et ce n’était pas faute d’offre réelle et de demande potentielle. Comme elle me l’avait dit, sans le rationnement, elle en vendrait dix fois plus. Par contre, les fruits frais et les pâtes alimentaires, elle pouvait en vendre sans limite de quantité, comme l’huile d’olive. Mais pas les conserves, ni les sauces pour pâtes en conserve…

Par contre, il y avait quand même une bonne nouvelle dans cette ambiance de pénurie institutionnalisée : le rationnement sur le textile avait été levé, au grand dam de mon spiv⁽⁴⁾ préféré, Mick Barrington. Qui, par contre, se rattrapait sur les plaquettes de chocolat, le Lindt suisse au lait était à £1 la tablette de 100 grammes quand on passait par lui, et qu’il en avait. Même le Hershey américain, pourtant moins difficile à trouver du fait des bases américaines restant au Royaume-Uni, n’était jamais proposé à moins de 15 shillings la tablette de cinq onces… Pour le thé, si vous acceptiez de payer la boîte en fer de Lipton d’un quart de livre à -/17/6, et d’apprendre le français pour lire ce qu’il y avait d’écrit dessus, il pouvait vous en avoir hors rationnement. C’était plus de quatre fois le prix d’avant-guerre pour vous situer…

(4) Argot désignant un petit colporteur faisant un peu de marché noir ou de recel, à la limite de la légalité.

La fin du rationnement des textiles, au printemps de cette année, avait comme conséquence pratique intéressante de permettre l’application d’un nouveau règlement concernant les tenues professionnelles. Les règlements des anciennes compagnies variaient grandement, là aussi, et British Railways avait temporairement mis en place une disposition faisant la moyenne entre les différentes compagnies avant de préparer, avec les syndicats, un nouveau règlement plus adapté.

Avant la nationalisation, cela allait de l’uniforme fourni par la compagnie, à celui acheté sur ses deniers personnels par l’employé, à la prime d’habillement annuelle comme pour moi, avec le LNER. Avec le LMS, Jim avait un système hybride, avec un prime d’habillement et des parties de la tenue, comme la veste et la casquette, fournies par la compagnie. Désormais, British Railways avait mis en place un système qui concernait tout le monde, et était basé sur le principe de la gratuité des tenues de travail, avec des périodicités variables suivant les métiers. Ce que j’ai exposé ce jour-là dans la halle de marchandises, sommairement aménagée en salle de réunion, avec chaises et un réchaud pour une théière :

«…Pour les professions de force, chez nous les cantonniers, les aiguilleurs et les manutentionnaires, vous avez droit à deux chemises et un bleu de travail par an.

— Chemise d’été ou d’hiver ?

— Une de chaque Tom, je me le suis fait préciser. Vous faites un bon de commande, je fais suivre à l’habillement à Darlington, et vous avez ça sous quinzaine, mise en place au 1er janvier 1950, je vous expliquerai cela plus loin. Pour le personnel de bureau, c’est un uniforme complet hors chemises, cravates, casquette et pardessus tous les deux ans. La casquette et le pardessus sont pour une période de cinq ans, les cravates et chemises sont annuelles, sur la base d'une cravate et deux chemises par an. Par contre, mystère de la négociation syndicale, si des jupes sont prévues pour les dames, il n’y a pas de cravate d’obligatoire avec l’uniforme féminin. J’ai pétitionné avec le syndicat pour que l’on ait droit à des lavallières, en plus de la cravate, et c’est en cours de négociation.

— Et pour le pantalon pour les dames ? demanda Mary. C’est toujours interdit, ou nous allons enfin y avoir droit ?

— Officiellement, pas de changement par rapport aux précédentes dispositions, ce qui est problématique pour certaines professions… Ma cousine, qui est garde à bord des trains, ne peut pas s’habiller avec une jupe parce que les dispositions réglementaires de sa profession ne prévoyaient pas, dans les années 1920, que des femmes puissent un jour occuper ce poste… Là aussi, j’ai pétitionné avec les syndicats pour qu’il y ait des dispositions par catégories de professions, et non par métiers : personnel administratif, agents techniques et ouvriers. Avec la prise en compte du fait que des dames travaillent dans chacune des catégories.

— Et rien sur les bas ? interrogea Susan. C’est toujours à notre charge, et les responsables de l’habillement ne semblent pas avoir compris que c’est indispensable sous une jupe…

— Même réponse que pour les lavallières, j’ai pétitionné pour que cela soit pris en compte, ainsi que des chaussettes de service pour les hommes afin qu’il n’y ait pas de position de privilège des dames par rapport aux messieurs, ou l’inverse. Je vous tiendrai au courant des aménagements qui seront apportés au règlement vestimentaire. Selon la direction, une nouvelle session, pour adapter celui-ci au vu des nécessités du terrain, sera convoquée en juin de l’année prochaine… Plus plaisant, j’ai eu la confirmation par notre direction régionale que notre gare serait enfin équipée de chauffage au gaz, avec même un chauffe-eau pour avoir de l’eau chaude dans les sanitaires réservés au personnel. Un branchement supplémentaire est prévu pour un chauffe-eau pour le buffet, dont la consommation sera aux frais du contractant, bien évidemment.

— Ils finissent les travaux quand ? intervint Jim. La place est ouverte sur toute sa largeur depuis le chantier de Wensleydale Avenue, je pense qu’ils vont finir un jour par poser le tuyau.

— British Gas et la municipalité m’ont confirmé que ça allait être posé avant l’automne, et que nous aurons le gaz avant la fin de l’année. Premier trimestre 1950 pour l’aménagement de la gare et du logement de fonction que j’occupe, nous aurons encore un hiver avec les poêles à charbon… Plus du côté administratif, c’est acté, nous passons du vieux réseau du LNER au télex du GPO avant début octobre. Les codes d’appel sont changés, Jim nous a préparé un mémento pour contacter nos correspondants. Le format est le suivant : un numéro d’appel, une espace, les lettres BR avec un tiret et un indicatif de service, le tout en capitales. Notre gare est, par exemple BR-NEHAWESGAYLE, la direction régionale est BR-NEDARLING-DIR. Vous mettez une espace de plus, et vous terminez par UK.

— C’est expliqué par mon mémento, et vous pourrez passer les réservations comme cela, c’est 10012 BR-NEBOOKINGS UK l’adresse télex correspondante, et plus TTX-BOOK-DAR comme avec le réseau LNER. Par contre, vous avez à demander à l’opératrice du GPO la mise en communication, il y a un téléphone sur le nouvel appareil que le GPO va nous installer en remplacement de l’ancien… Bien, nous avons vu l’essentiel, est-ce que vous avez des questions?»

Ce jour-là, l’essentiel des interrogations de mes employés a porté sur le calcul de leurs payes avec la future grille de salaires. British Railways voulait commencer par ne mettre aucune guichetière à moins de £5 par semaine (les miennes émargeaient tout juste à £4) du fait des qualifications nécessaires pour le poste (accueil de la clientèle, tenir une caisse, opérer un télex pour transmettre les réservations…). C’était une rentrée dans les habitudes, avec rien d’extraordinaire de prévu.

Le lendemain, samedi 03 septembre 1949, j’étais à la maison en week-end, avec les enfants et le plat traditionnel d’automne à préparer, le colcannon. J’étais ravie de voir que même mon fils Harold s’intéressait à la cuisine, quelque chose d’exceptionnel pour un garçon qui ne voulait pas devenir grand cuisinier à l’époque. Il faut dire qu’il y a l’exemple de son père, toujours aux fourneaux avec moi. Mon défunt époux Nigel était passionné de cuisine, et il avait fait boulanger parce que sa famille ne pouvait pas lui payer une école hôtelière, tous des établissements privés hors de prix pendant sa jeunesse dans les années 1920.

Mon mari ouvrait le samedi et il avait deux fournées à assurer. Le pain n’étant plus rationné depuis un an, et ses affaires marchaient bien. Nigel avait trouvé son créneau en faisant des pains de qualité, ainsi que des préparations, disons, ethniques. Ses pampushkas ukrainiennes s’arrachaient chez les populations slaves de la ville, son adresse était devenue un incontournable pour le vrai soda bread comme dans la République d’Irlande, et il s’était lancé dans ce qu’il appelait tout simplement Le Pain⁽⁵⁾.

(5) En français dans le texte.

C’était l’authentique pain français d’une livre, recette authentique française qu’il avait eu de la part de son copain des tabor marocains qu’il avait rencontré à Monte Cassino, Rachid, boulanger comme lui. Après quelques essais très enthousiastes en famille, il se lançait dans la vente de cette spécialité ce samedi-là. De mon côté, j’avais pu trouver du carton pour faire la gare de mon train miniature et, après une J50 et une J15 faites par mes soins, je m’étais lancée dans la fabrication d’une L1.

Ma cousine Joannie avait pu me faire une copie des plans de la locomotive au dépôt de Darlington, en dessinant des plans cotés à partir des bleus originaux de l’atelier de maintenance, et je pouvais désormais fabriquer cette machine à l’échelle OO. Du moins en théorie, parce que les feuilles et les profilés de laiton dont j’avais besoin étaient introuvables. Romford produisait les roues, et j’avais entrepris de commencer par l’embiellage, en me servant d’un morceau de bois avec des entailles, espacées aux dimensions à l’échelle de la locomotive, pour pouvoir y glisser les axes et, ainsi, simuler le châssis pour pouvoir fabriquer un embiellage fonctionnel aux bonnes dimensions.

Le magasin de postes radio me faisait de la découpe photochimique de plaques de laiton pour que je puisse fabriquer l’embiellage de ma locomotive. J’avais ainsi les bielles de couplage et de transmission, ainsi que les tiges de piston et leurs coulisseaux, il me fallait assembler le tout, et jouer des tolérances mécaniques pour que tout cela tourne et coulisse sans coincer. J’avais façonné les cylindres avec du métal blanc et j’ai passé l’après-midi à assembler et limer tout cela pour que mon embiellage fonctionne.

Les enfants étant au sport avec leurs camarades, j’ai fait une pause en milieu d’après-midi pour m’occuper un peu du jardin. Depuis sa naissance, Martha, la chatte à la fourrure à bandes verticales noires et blanches, croisement entre une chatte sauvage des Pennines et un chat domestique des environs, avait pris ses habitudes dans notre jardin. Son frère et sa mère étaient retournés dans la nature, et elle appréciait beaucoup notre compagnie. George, le chat de mon beau-frère, avait réussi à ne plus avoir peur d’elle, et les deux félins se fréquentaient sans heurts.

Martha s’était trouvé un poste d’observation dans le pommier du jardin, et un merle l’avait appris à ses dépens quand il avait failli servir de déjeuner à Martha. Dans cette position, ma chatte était au calme, et elle n’était pas à déranger. Naturellement, elle avait toujours ses habitudes dans la niche où elle était née un an plus tôt. J’ai toujours adoré les chats, et j’étais contente de l’avoir à la maison. Mon mari, qui n’a jamais été intéressé par les animaux domestiques, s’était malgré tout accommodé de l’avoir à la maison. Comme il se lève très tôt pour aller au travail, il la fait rentrer au milieu de la nuit pour qu’elle prenne sa place dans notre lit. Ce qui fait qu’elle est à l’intérieur quand je me réveille le matin. Ce dont elle profite pour se faire nourrir séance tenante.

Les aliments pour chats, essentiellement des croquettes, étaient disponibles à cette époque et, entre deux oiseaux imprudents et des souris prises à découvert, Martha avait droit aux trois variétés disponibles à l’époque : poisson, viande et volaille. Dans la famille, en plus de moi, elle aimait beaucoup ma fille Lucy, un peu moins mon fils Harold, qu’elle devait trouver trop agité à son goût. Ce samedi, j’avais des mauvaises herbes à bêcher dans mon carré de pommes de terre, et ma récolte de poireaux d’été qui donnait bien. Le temps avait été mitigé cette année-là pendant l’été, et je craignais que le manque de soleil soit préjudiciable à ma récolte. Par chance, nous avons eu du soleil quasiment en continu à partir de la dernière semaine d’août.

La veille au soir, j’avais vu, sur l’un des derniers télétypes passant par le réseau du LNER, que ma cousine Joannie était garde sur le Darlington-Lancaster de la mi-journée, qui s’arrête à 12h07 à Hawesgayle, et reste à quai un quart d’heure, le temps que l’express Liverpool-Newcastle arrive dans l’autre sens et croise ce train local. Comme la famille, c’est sacré, je ne manquerais pas de faire un petit coucou à ma jeune cousine à l’occasion.

Tant qu’on y était en termes de famille, j’avais reçu ce matin-même une lettre importante relative à une de mes demandes officielles pour participer à une activité ayant un caractère civique des plus intéressants pour moi, surtout s’il me permettait de me refaire des amies, comme cela avait été le cas pendant la guerre avec la Home Guard. J’avais déposé une candidature pour reprendre mes activités militaires dans la réserve et, à ma grande surprise, c’était la Royal Air Force qui m’avait répondu. Leur corps féminin, le Women’s Royal Air Force, était intéressé par ma candidature :

ROYAL AIR FORCE

Service du personnel de Réserve

RAF High Wycombe - Naphill

3, High Wycombe

HIGH WYCOMBE, BUCKINGHAMSHIRE

High Wycombe, le 30 août 1949,

Chère Madame COLSON,

C’est avec un intérêt certain que votre candidature comme membre de réserve de nos forces armées a été examiné. Au vu de votre profil et de vos états de service passé, j’ai l’honneur de vous confirmer que vous serez convoquée sous peu au centre de recrutement de la Royal Air Force dont vous dépendez pour examen d’aptitude, à savoir celui de la base RAF de Leeming.

Vous recevrez sous quinzaine une convocation pour vous rendre un samedi au centre de recrutement pour faire un état de vos capacités et, si vous êtes jugée apte au service, vous serez orientée vers des postes, voire d’éventuelles formations correspondant à vos capacités.

En vous remerciant de votre engagement passé et futur auprès de nos forces armées,

Cordialement,

Group Captain Edward R. COTTINGSLEY

Commandant du Service du Personnel de réserve, HQ RAF.

Ce point était à l’époque un élément contentieux entre mon époux et moi. Nigel avait été mobilisé dans l’artillerie, il avait fait la campagne de France, failli être obligé de devoir rentrer au pays à la nage depuis Dunkerque, été ensuite envoyé en Afrique du Nord avant de remonter toute l’Italie du sud au nord pendant deux ans. Il avait connu des gens intéressants pendant la guerre, et il avait toujours des relations avec certains d’entre eux. Mais, pour lui, son métier de boulanger lui suffisait, et il n’avait pas besoin de plus pour avoir des relations sociales.

Ce n’était pas mon cas, et j’ai toujours aimé participer à des groupes ayant un rôle dans la vie civique de notre pays. J’étais déjà membre de l’association civique de Hawesgayle on Dales, et je comptais ne pas en rester là. Avec tous les bons souvenirs de la Home Guard que j’avais, j’ai tenté ma chance dans les forces armées au cas où, reprendre une activité militaire comme réserviste me tentait.

Quand j’ai entamé ma démarche au printemps 1949, mon époux m’a rappelé que j’avais 36 ans et deux enfants à charge, et que la situation militaire ne justifiait plus une mobilisation de masse de tout le monde et n’importe qui. Nigel n’a jamais été enthousiaste pour que je reprenne du service, sans toutefois désapprouver clairement mon choix. Le samedi soir, je lui ai fait part de la “bonne” nouvelle, en lui montrant la lettre de la Royal Air Force :

«Nigel, je me suis assurée que, quand même, je n’allais pas partir au front comme cela si c’est ça qui te chagrine. Les WRAF sont employées habituellement à des postes d’intendance, et j’ai de fortes chances de me retrouver dans un bureau. Ce n’est pas moi qui risque de piloter un Spitfire en combat !

— Te connaissant, c’est une hypothèse qui n’est pas à exclure… Enfin, compte tenu de ton intérêt pour ce qui relève de la défense, si cela peut te faire plaisir de remplir la paperasse de la RAF, tant mieux pour toi… Je ne pense pas que tu fasse le même métier que dans ta gare si tu es prise dans la réserve.

— Si je suis jugée apte, j’aimerai bien évoluer vers un poste technique. Bon, d’accord, je ne m’occuperai pas de réparer les avions, mais il y a bien d’autres postes qui sont ouverts à la candidature pour les réservistes.

— Tu as des idées ?

— Franchement, non… Je m’attendais à être prise dans la Royal Army au vu de mon expérience d’artilleur pendant la guerre dans la Home Guard, mais là, l’aviation… Je n’ai aucune idée des métiers qu’ils peuvent bien proposer.

— S’ils te proposent les cuisines et que ça te tente, ne te retiens pas. Le rata était infect une fois sur deux, quand j’étais mobilisé, parce qu’on tombait sur des abrutis qui ne savaient pas cuisiner du tout.

— Tu m’as raconté plusieurs fois quand tu es allé en cuisine toi-même pour faire le travail à la place de soldats qui ne savaient même pas comment tenir une casserole… Enfin, ce n’est pas encore gagné, ce n’est pas dit que la RAF me prenne au final.

— Ils ne s’adressent jamais à des candidats qui ne les intéressent pas comme ils l’ont fait avec toi. Surtout en temps de paix.»

La question est restée en suspens, et nous avons ensuite parlé à table de la séance de cinéma du dimanche soir que nous avions prévue en famille. Il y avait un western américain à l’affiche, et mon mari ne voulait pas le rater.

Pour le dimanche en famille, mon beau-frère Stephen, transporteur routier, nous avait invité à déjeuner, Nigel, les enfants et moi. C’était Gina qui avait fait la cuisine, et c’était salade de tomates aux herbes et minestrone au déjeuner. Cela peut paraître extraordinaire aujourd’hui, mais j’ai découvert l’huile d’olive ce jour-là grâce à ma belle-sœur.

Elle avait réussi à en importer d’Italie dans le cadre de son travail, et c’était la première fois que j’en avais dans une salade. C’est là que l’on voit que les choses ont changé, vous en trouvez partout en supermarché de l’huile d’olive aujourd’hui. Non seulement, il est facile d’en faire venir depuis tout le bassin méditerranéen, mais il y a suffisamment de clients en Grande-Bretagne qui en achètent pour que cela vaille la peine d’en importer.

Stephen Colson avait monté son entreprise de transport routier, et il faisait de bonnes affaires. Il avait deux autres concurrents à Hawesgayle on Dales mais, comme le travail ne manquait pas, ce n’était pas quelque chose qui le dérangeait plus que cela. Ce dimanche, il nous a expliqué comment il voyait l’avenir de sa profession à moyen terme :

«Ce qui va être le plus demandé, c’est tout ce qui est actuellement dominé par les transports hippomobiles : les petites cargaisons livrées au porte à porte pour les professionnels, comme pour les particuliers. Les cochers qui s’occupent de ce marché ont bénéficié des pénuries de carburant et de camions dues à la guerre, mais ils vont rapidement devoir faire face à des services automobiles plus rapides et moins chers. C’est une idée de développement de mon entreprise à laquelle je réfléchis, car il n’y a pas une infinité de charges lourdes à transporter dans Hawesgayle on Dales et environs. Personne n’est sur ce marché pour le moment, c’est maintenant qu’il faut y penser.

— Tu penses avoir un prêt pour étendre tes activités ? demanda Nigel. Les banquiers sont très frileux avec les entreprises, et j’ai eu du mal pour financer ma boulangerie.

— J’ai déjà mon camion comme capital, et je vais commencer doucement, afin de dégager rapidement des marges et de faire des provisions pour investissement. D’ici un an, je vise l’achat de deux fourgonnettes Ford Anglia, soit une somme dans les £500 hors taxes l’unité, £1 000 pour deux véhicules, moins du dixième de ce que j’ai emprunté pour mon camion. Après, je pense que je n’aurais pas de mal à trouver des clients, comme des chauffeurs. Je suis connu des entreprises qui font appel à mes services, ils ont des contrats sous le coude pour moi.

— Il reste quand même de nombreux paysans avec des chariots dans les environs, Hawesgayle on Dales reste une ville au milieu de la campagne, objectai-je. Je ne pense pas que tu puisse leur prendre des parts de marché comme cela.

— Bien plus facilement que tu ne peux le croire Hattie. Avec la fin de la guerre, tous les paysans des environs passent au tracteur agricole dès qu’ils ont les fonds pour se convertir. Ce n’est que le début de cette tendance, mais les chariots de transport tirés par des chevaux vont disparaître de nos campagnes et de nos rues dans la décennie qui vient. Le concessionnaire Fordson de Leyburn veut ouvrir un second magasin ici, à Hawesgayle on Dales. Seuls les agriculteurs qui sont à la fois les plus âgés et les moins bien dotés en terres garderont leurs chevaux, et ils vont tous partir à la retraite dans les années qui viennent.

— Un tracteur agricole, c’est un engin très spécialisé et, contrairement à un cheval, tu ne peux pas lui faire faire du labour le matin et des livraisons en ville l’après-midi, compléta Nigel. Par contre, d’un point de vue pratique, ça ne demande pas les soins en permanence que demande un cheval. À la fin de la journée, tu le gares devant la ferme ou dans une grange, et c’est tout. C’est Grant, le paysan du coin qui me vend de la farine de seigle pour mes pains, qui m’a dit qu’il comptait passer au tracteur dès que possible à cause de cela. Ça lui libérera des prés pour y faire pousser plus de seigle, ou pour les louer à des bergers, une fois qu’il n’en aura plus besoin pour ses chevaux. Hattie, tu vois qui c’est Grant Hamilton ?

— Oh oui Nigel, je le vois à la gare de temps à autre. Quand il ne vient pas chercher des sacs d’engrais, il fait quelques livraisons en ville… Sinon, Stephen, ça se passe comment pour ta maison, maintenant que tu as le terrain ?

— J’ai eu droit à une maison de fabrication suédoise qui devra m’être livrée en pièces détachées, par le train. Elle devrait arriver sous peu.»

À cette époque, il y avait un programme de reconstruction du pays, avec divers types de maisons individuelles standardisées proposées aux heureux propriétaires. Dont des maisons de fabrication suédoises, entièrement en bois, proposées à l’achat, et importées directement de Suède. L’aviation militaire suédoise nous avait acheté des avions à réaction, et ils nous payaient en partie avec des maisons en bois. Mon beau-frère devait recevoir la sienne sous quinze jours, la livraison avait été confirmée.

Et, comme tous les dimanches, nous avons fini la journée au cinéma. Il y avait deux films à la séance du Majestic ce soir-là, Passeport pour Pimlico, une comédie anglaise que j’avais trouvé très bien faite à l’époque, et qui est devenue un classique du genre depuis, et un western américain, Fort Apache, avec l’acteur favori de mon époux à l’époque, John Wayne. Aux actualités cinématographiques : une dévaluation de la livre sterling âprement discutée aux Communes, la guerre en Chine entre les communistes et les armées nationalistes, et des tensions en Corée entre le Nord, communiste, et le Sud, pro-occidental.

Le lendemain, je suis retournée au travail, comme d’habitude. C’était pour moi potentiellement une journée comme les autres, et je devais faire face aux problématiques habituelles d’une gestion d’une gare d’une petite ville. En plus de devoir composer avec un assistant qui avait la tête ailleurs : son premier enfant était prévu pour cette semaine, et il avait du mal à penser à autre chose que son épouse. Quand je l’ai vu au bureau pour la prise de service, cet heureux événement a fait l’objet de notre première conversation de la semaine :

«Mariko est à l’aile maternité de l’hôpital local depuis hier soir, elle doit avoir un examen ce matin. A priori, tout va bien, j’espère qu’ils ne vont pas lui trouver quelque chose.

— Au moins, tu as pris les devants pour l’accouchement, ça devrait plutôt te rassurer. Pour Harold, mon fils aîné, j’ai perdu les eaux en plein milieu de mon service, et c’est mon chef de gare qui a appelé une ambulance pour m’emmener à l’hôpital. C’est une de mes collègues qui est allée prévenir mon mari à la boulangerie où il travaillait.

— Tu n’étais pas à York à l’époque ?

— Toujours à Poppleton, je n’ai eu mon poste à York qu’au printemps 1936, après la naissance d’Harold… Sinon, qu’est-ce que l’on a comme travail de prévu cette semaine ?

— Les habituels trains supplémentaires, je t’ai fait le détail. Tom m’a fait savoir qu’il comptait profiter du beau temps pour faire les vérifications de routine sur la voie de la Buttertubs Pass cette semaine et la suivante, si le temps se maintien au beau. Pas de travaux sont à signaler sur les autres axes. Trois wagons de marchandises sont attendus cette après-midi pour RAF Fossdale, avec une J94 pour la manœuvre. J’ai aussi un télex pour prévenir qu’il faut deux manutentionnaires pour décharger un colis encombrant du Darlington-Lancaster de la mi-journée, un passager est accompagné d’un bagage hors gabarit. J’ai sollicité l’équipe de la halle marchandises, et j’ai deux volontaires pour faire ce travail.

— C’est une bonne chose, je te laisse superviser tout cela… C’est quoi cette histoire d’exposition ?

— Une exposition?… Tu as ça sur un de nos télétypes ?

— Celui-là, qui parle de transports des articles pour une exposition, avec un train spécial… Tu ne l’as pas lu ?

— L’exposition… Ah, si ! C’est une exposition d’archéologie maya qui va avoir lieu en ville, et c’est un mécène privé qui l’a faite venir du Mexique. On aura un train spécial qui amènera les pièces de l’exposition en ville jeudi matin, directement depuis Liverpool. Ils ont leurs équipes de manutentionnaires à eux, qui vont venir depuis Darlington pour faire le travail… Dernier point, l’équipe du General Post Office passe mercredi après-midi pour installer le nouveau télex et ouvrir la ligne. Ils ont un peu de câble à tirer, et le nouveau télex à installer. Comme l’ancien est devenu la propriété de British Railways, ils ne ne reprennent pas, il faudra le mettre à l’inventaire général pour qu’il soit vendu à une entreprise qui en aura besoin.

— J’en connais une que ça pourrait intéresser, mais je ne peux pas la lui proposer, parce qu’il y a conflit d’intérêt… Autres nouvelles du même genre ?

— La division de Darlington de la nouvelle British Transport Police nous a transmis ses coordonnées, elle s’occupe de notre secteur à compter d’aujourd’hui. L’entité administrative est la division Nord-Est. Ils en ont mis du temps pour appliquer la loi sur la question qui est entrée en vigueur en janvier 1949 !

— Tu connais comme moi les pesanteurs administratives et le manque de moyens généralisé… Légalement, ça me fait du travail en moins, j’avais les tâches de police à assurer jusqu’ici.

— Comme tu as toujours la sécurité du trafic et des infrastructures à assurer, je ne doutes pas que tu en profites pour suivre toute enquête de police sur notre terrain au nom de ce principe de sécurité… Pour finir, j’ai une demande qui relève de ton pouvoir discrétionnaire : un photographe de presse nous a demandé s’il pouvait prendre des photographies dans la gare dans le cadre de son métier. Il travaille pour le magazine américain Look, et il fait un reportage sur notre ville. Il nous a fait une demande par écrit que tu peux lire ici.

— Il est déjà sur place ?

— À l’hôtel en face de la gare… Tu en penses quoi ?

— Si ce photographe est sérieux, il va nous faire un peu de publicité. J’ai besoin de m’entretenir avec lui avant de lui signer une autorisation, je vais dire à Roddy Mercer, le patron du Railway Hotel, de lui signaler qu’il peut passer me voir pendant le service pour que l’on en parle ensemble. Je tiens à comprendre sa démarche avant de lui donner la moindre autorisation.»

L’exposition d’archéologie et le reportage photographique d’un magazine prestigieux comme Look étaient les premières surprises de cette semaine ferroviaire. Et il y allait en avoir d’autres.

Ce lundi 05 septembre 1949, c’était la première rentrée scolaire que ma fille faisait seule. Elle m’avait explicitement demandée de ne pas l’accompagner à l’école comme les années précédentes car, à dix ans, elle se sentait suffisamment grande pour faire seule une rentrée scolaire. J’avais quand même une rencontre de parents d’élèves de son école ce lundi soir, et je comptais ne pas y manquer.

D’un autre côté, depuis que j’avais réussi à capter Radio Éireann en ondes moyennes sur mon poste de radio, j’allais rater les actualités de Dublin. La radio nationale irlandaise émettait désormais en ondes courtes, pour la plus grande joie de la diaspora irlandaise en Grande-Bretagne. Entre la saison de hurling et l’actualité de la nouvelle République, j’avais de quoi profiter de la nouvelle fréquence d’émission de 565 Khz de la radio de mon pays.

Mais, dans l’immédiat, j’étais au travail avec la partie négociation avec un concurrent de mon beau-frère pour le transport des pièces d’archéologie maya qui devaient arriver mercredi dans la journée à ma gare. C’était un déménageur de Leyburn, Ernest Smithwick, qui devait faire le transport des objets mayas entre la gare et le centre civique de Hawesgayle on Dales, ce qui posait un problème pratique et légal, que je lui ai expliqué dans mon bureau ce jour-là :

«D’un point de vue réglementaire, l’accès à la halle de marchandises est réservé au personnel de British Railways, et je ne peux y laisser entrer votre personnel pour décharger les trois wagons d’antiquités. Je comprends que ce genre de marchandise doit être manipulée par du personnel qualifié, mais je ne peux déroger à cette règle pour des raisons de sécurité et de responsabilité… Par contre, si vos antiquités sont emballées dans des caisses, je vous propose d’utiliser le quai couvert de la voie du faisceau de tri. Vous pouvez y accéder avec un de vos camions, il y a un appentis au cas où il pleuvrait, et je peux y faire diriger les wagons. Ce ne sera pas aussi couvert que la halle de marchandises, mais je pense que ça peut vous convenir.

— Il faut voir cela miss Colson. C’est loin d’ici ?

— De l’autre côté des quais, il faut juste traverser avec le passage à niveau réservé au personnel, je vais vous montrer tout cela. Je vais juste vous demander d’attendre un peu, j’ai le Kendal-Northallerton local de 10h07 qui va arriver dans cinq minutes, et un train de cabotage qui doit arriver en gare depuis Darlington d’un instant à l’autre…»

Le train en question est arrivé à quai à l’heure prévue, et j’avais cinq minutes pour traverser les voies avec monsieur Smithwick. Le train de cabotage était à Aysgarth au même moment pour déposer un wagon en gare et en reprendre un autre avant de venir à Hawesgayle, j’avais un peu de temps pour montrer le quai en question au transporteur routier. Du bâtiment de la gare au fond de l’emprise des voies, vous avez quatre voies à quai, avec trois quais, puis un faisceau de marchandises de trois voies avec l’entrée côté ouest, et la cabane à outils tout au fond, le long de la voie la plus au nord du faisceau de marchandises.

Le quai de déchargement est situé le long de cette voie, à l’ouest de la cabane à outils. Il y a un passage planché qui permet, depuis la gare, de se rendre directement à la cabane à outils en traversant les trois faisceaux de voies. J’attendais un train de wagons chargé de brames d’aluminium pour l’usine de Midland Metals, qui devait être garé sur une des voies du faisceau de marchandises, et je devais faire vite. J’ai montré le quai et son accès à monsieur Smithwick, et il a été très satisfait de l’installation :

«Ça me convient parfaitement pour le transbordement, c’est ouvert aux quatre vents, mais on n’a rien de plus à faire que sortir les caisses des wagons et les charger dans le camion, ça fera l’affaire. Vous vous en servez souvent ?

— Quand on a des wagons couverts à transborder rapidement, oui, cela évite d’encombrer la halle de marchandises. Je vais vous montrer l’accès routier, c’est par là…»

Au passage, j’avais repéré que la cabane à outils servait de point de rencontre pour les chats du quartier. J’avais plusieurs fois croisé ma chatte Martha dans les parages, et vu plusieurs chats domestiques des environs. Et même un chat sauvage des Pennines, qui devait chasser dans les environs par une belle matinée d’été.

À cette époque, nous avions encore un poêle à charbon dans le bureau, pour le chauffage en hiver ainsi que le thé (encore rationné à cette époque), et pour réchauffer notre repas de midi. Jim et moi, nous alternions en fonction des saisons et des idées. Comme il faisait encore un beau temps estival, nous ne faisions rien chauffer et, ce lundi, c’était à Jim d’apporter un plat. Il avait amené un plat de riz pour notre déjeuner, quelque chose de tout simple que son épouse lui avait appris à préparer :

«Pour rester dans une ambiance asiatique, j’ai un saladier de la recette de Mariko, le riz aux légumes sautés. C’est aussi bon chaud que froid, et tu m’as dit que tu ne connaissais pas le riz.

— En dehors des puddings et comme accompagnement à de la viande en sauce, non, mais j’aime bien ça. Et tu as quoi dans les légumes sautés ?

— Céleri, carottes primeur, pois frais, tomates, et, bien évidemment, le légume gallois par excellente : le poireau. Le tout sauté à la poêle, quelques herbes pour aller avec, bien évidemment de l’ail, et c’est mélangé avec du riz, une part de chaque.

— Rien que l’énoncé des légumes, ça me donne envie… Je te laisse déballer, j’ai le Darlington-Lancaster local qui va arriver, il y a un bagage encombrant à décharger, je vais donner un coup de main à Lewis et Bradley.

— Je t’attends pour le déjeuner, je règle quelques papiers et on s’y met ensemble.»

Hawesgayle on Dales est une petite gare, et quand un passager vient avec des bagages encombrants, ce sont les manutentionnaires de la halle de marchandises qui se chargent de déplacer le bagage en question. Ce jour-là, le Darlington-Lancaster de la mi-journée était assuré par du matériel pur LMS : Mogul de type Crab, un fourgon à bagages et trois voitures à couloir ex-LMS en remorque, une première et deux troisièmes.

Ma cousine Joannie était le garde sur ce train, et elle voyageait dans le fourgon dans le cadre de sa profession. Elle assurait la sécurité dans les gares, donnant à l’équipe de conduite de la locomotive le signal du départ, chargeait et déchargeait des petits paquets à transporter par rail (50 livres par unité maximum), et s’occupait des bagages encombrants des passagers du train. C’était justement l’un d’entre eux qui suscitait, ce jour-là, une certaine perplexité chez ma cousine.

Le train s’est mis à quai sur la voie 1, celle qui est juste devant le bâtiment de la gare, et Joannie a ouvert en grand la porte latérale coulissante qui permet de charger et de décharger le fourgon à bagages LMS à bogies de 50 pieds dans lequel elle officiait. Quand j’ai vu la tête qu’elle faisait, je me suis doutée qu’il y avait quelque chose qui n’allait pas :

«Bonjour Joannie, tu as une petite mine aujourd’hui, des ennuis ?

— Moi, non, mais ma cargaison… Salut les gars, c’est la cage au fond, vers la locomotive, avec la… bestiole qu’il faut décharger, ses maîtres vont venir la chercher… Hattie, c’est justement ça qui n’est pas normal.

— Un animal de compagnie ? Tu sais, il y a toujours un excentrique qui a chez lui quelque chose de plus exotique qu’un chat ou un chien.

— Exotique, c’est gentil… C’est pas qu’il ait été désagréable depuis Darligton l’animal en question, il a lu le Manchester Guardian pendant tout le voyage mais… Je te dis, c’est pas normal comme bestiole !

— Jo, c’est bien la grosse bestiole toute noire dans sa cage ?

— C’est bien celle-là Bradley, il n’y en a pas d’autres!… Hattie, quand tu vas voir l’animal en question, tu comprendras…

— Grunt !»

Les deux manutentionnaires ont débarqué du fourgon à bagages une grande cage dans laquelle un animal, effectivement sortant de l’ordinaire, était sagement installé sur un coussin. Pour le décrire, c’était une sorte d’ours au corps sphérique qui faisait dans les deux pieds de diamètre. Il avait une tête ronde faisant la moitié de la taille du corps, une boule de poils d’environ huit pouces de diamètre marquant l’emplacement de sa queue, sur le dessus de son arrière-train, des oreilles dressées sur la tête, en forme de rubans d’un pied de long, pliées à angle droit aux extrémités aux deux tiers de la hauteur et, surtout, doté d’un énorme nez de huit pouces de diamètre.

Pendant que les manutentionnaires mettaient la cage sur le chariot à bagages, l’animal, placide, a replié l’exemplaire du Manchester Guardian qu’il avait lu pendant le voyage, avant de se gratter derrière l’oreille droite avec sa patte arrière gauche. C’était effectivement un animal sortant de l’ordinaire, et je l’ai trouvé attachant :

«Joannie, je ne sais pas pourquoi il te fait peur cet animal, il m’a l’air sympathique. Et puis, s’il voyage avec des gens, il doit être domestiqué.

— Elle s’appelle Tatiana, et c’est notre technicienne, précisa la voyageuse à qui l’animal appartenait. J’aurais voulu la faire voyager dans le compartiment avec nous, mais le guichetier à Darlington m’a imposé le fourgon à bagages et la cage, le règlement à ce qu’il paraît. Même une simple laisse ne suffisait pas… Melinda Smith, je suis la personne qui voyage avec Tatiana, je suis en vacances dans la région avec mon associé, Patrick Murphy, ici présent.

— Enchantée madame et monsieur. Henrietta Colson, chef de gare de Hawesgayle on Dales… Nous allons libérer Tatiana dans la salle des pas perdus, elle ne m’a pas l’air dangereuse.

— C’est pas son genre, c’est un ours forestier de Sibérie orientale, cette espèce est végétarienne… Je crois que vous l’intéressez.

— Cela m’en a tout l’air. J’adore les animaux, et j’ai un chat chez moi.»

Tatiana, en plus d’avoir de saines lectures, était quand même un peu encombrante pour mon intérieur, et je ne pensais pas adopter cette espèce d’animal de compagnie. Madame Smith avait un accent particulier, qui n’était visiblement pas de la région, et j’ai eu l’occasion de faire un peu la conversation avec elle, pendant que Tatiana était libérée de sa cage :

«Sans indiscrétion, vous venez de loin ?

— Australie, Brisbane plus précisément. Mon associé est de Cork, en Irlande, je pense qu’à votre accent, il n’est pas utile de vous demander si vous connaissez.

— Très bien, malgré le fait que je sois de Galway… Vous êtes à quel hôtel ? Si vous avez besoin, je peux vous appeler un taxi.

— Merci madame Colson, ce ne sera pas utile, nous sommes au Railway Hotel, juste en face. Les propriétaires nous ont confirmé par téléphone qu’ils accepteraient la compagnie de Tatiana… Bien, je ne vous dérange pas plus que cela, nous allons nous installer à l’hôtel… Oui Tatiana, tu auras l’occasion de voir madame Colson, elle travaille ici.

— Grunt !»

Tatiana s’était laissée caresser, et j’ai été surprise par l’aspect soyeux de son poil ras. Melinda Smith était une femme dans la quarantaine, mince, sportive, avec des cheveux frisés noirs coupés à la garçonne, et un visage ovale aux traits fins avec de magnifiques yeux noisette. Elle me rappelait quelqu’un de connu mais je n’arrivais pas à déterminé qui. Son associé, par contre, était bien l’Irlandais typique : dans les mêmes âges que Melinda Smith, un peu plus petit que moi, blond, trapu, avec un visage rond aux traits marqués et aux yeux verts au regard perçant, il me faisait penser à un de ces héros de la marine marchande dont mon fils lisait les biographies.

Madame Smith, monsieur Murphy et Tatiana se sont ensuite rendus à leur hôtel, de l’autre côté de la place. La cage avait été louée à British Rail, et elle devait être ramenée à la gare de Darlington. C’était l’événement le plus marquant de cette semaine, et je ne pensais pas avoir à faire à d’autres situations sortant de l’ordinaire dans les jours à venir…

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* * *

– 3 –

Finalement, c'est bien un ballon

Ce petit-déjeuner avec madame Colson s’est avéré très intéressant pour nous mettre dans l’ambiance. Comme nous nous y attendions, il n’y avait pas du tout de culture de la soucoupe volante dans les petites villes en milieu rural de Grande-Bretagne dans les années 1940, et c’est bien le contraire qui nous aurait étonné. Un de nos amis, médecin d’origine française et amateur de science-fiction, nous avait fait un bref exposé historique sur la question quelques années plus tôt, et il nous avait fait un courriel à ce sujet, que je vous reproduis ici :

2004-15-04 - 21h37 EST

DE : Martin-Georges Peyreblanque – mg.peyreblanque@ionos.de

À : Jolene WISNIEWSKI – jolene.wisniewski@rockynet-services.us

Bonsoir,

Linda m’a transmis le message concernant votre projet d’article pour le numéro de juin de “Rational Thinking”, et je trouve qu’une approche historique et sociologique de la question de l’ufologie est ce qui manque le plus à la question.

D’un point de vue européen de l’affaire, les histoires de soucoupes volantes sont restées un phénomène strictement nord-américain jusqu’à, disons, les années 1960. En effet, la diffusion de la pop-culture de science-fiction US ne s’est faite de l’autre côté de l’Atlantique qu’avec un certain retard, tant pour des raisons culturelles (traduction en langues hors anglais, résistance culturelle à la culture US, surtout en France dans les années 1940-1950, thématiques culturelles d’une société fortement mécanisée, celle des USA, moins parlantes pour un pays encore à moitié rural comme la France dans les années 1950, pour ne parler que des principaux facteurs qui me viennent à l’esprit) que pour des raisons sociales.

Du côté de la famille de mon père à cette époque, les préoccupations du quotidien concernaient essentiellement tout ce qui touchait aux enjeux politiques et sociaux de la reconstruction. Certes, des petites villes comme Rodez avaient été moins touchées par les bombardements que des grandes villes comme Bordeaux ou Toulouse, mais les pénuries dues à la guerre, surtout en matière de logement, ont maqué le quotidien du Français de base tout au long des années 1950.

Néanmoins, il y a quand même eu contagion du fait des contacts avec les USA, renforcés par le plan Marshall et les bases américaines en France, qui ont fait que la culture populaire US s’est diffusée outre-atlantique dans le courant des années 1950. Mais, alors que les cas d’ovni ont été rapidement médiatisés aux USA, il faut attendre quasiment le milieu des années 1950 pour avoir une première vague médiatique d’ovnis en France, avec celle de 1954, qui a suivi un premier cas d’ovni français observé en 1952.

Par la suite, il y a eu une sorte de mise à niveau, au sens de la qualité et de la typologie des cas, avec les USA, néanmoins marqué par un décrochage sévère au tournant des années 1980. À cette date, les histoires de complot gouvernemental type Roswell et les enlèvements par des aliens sont restés une typicité américaine. L’Europe en général, et la France en particulier, restant aux lumières dans la nuits et aux engins bizarres vus dans le ciel, là encore pour des raisons culturelles et sociologiques.

Actuellement, depuis la vague belge des années 1989-1991, les seuls produits ufologiques d’actualité disponibles en Europe concernent des cas et des histoires US, à l’exception du complot des petits gris de Dylan Aycke et du cas d’ovni d’Hexonham, mais restant quand même dans la sphère culturelle anglo-saxonne car étant promus par des britanniques. Le cas de la fausse autopsie d’un alien étant aussi promu par des aigrefins britanniques, j’allais l’oublier.

Bref, si tu veux illustrer de façon incontestable la thèse de l’origine psychosociale du phénomène ovni, une comparaison avec ce qui se passe en Europe, par rapport à ce qu’il y a aux USA sur le sujet, est des plus pertinentes, surtout d’un point de vue historique.

Au plaisir de te lire sur ce sujet dans le prochain “Rational Thinking”,

M. G. PEYREBLANQUE

Dès lors, il n’y avait rien d’extraordinaire à ce que madame Colson nous dise que les histoires de soucoupe volantes n’ont véritablement été mises en avant par les médias britanniques, essentiellement la presse à sensation, qu’à compter de la seconde moitié des années 1950. Même les fusées fantômes suédoises de 1946, divers phénomènes comprenant surtout des traînées de condensation de vols de reconnaissance clandestins de la RAF et d’avions militaires américains au-dessus de l’URSS et quelques météorites⁽¹⁾, n’ont pas eu d’écho auprès de madame Colson à cette époque. Son approche du phénomène ovni s’est limitée à aller voir Rencontres du Troisième Type avec ses petits-enfants à sa sortie, en 1977, et elle a toujours considéré toute l’ufologie comme n’étant qu’une branche de la science-fiction. Ce dont en quoi je ne lui donne pas tort…

(1) Authentique.

Ce même jour, nous avions prévu d’aller faire un tour en ville avec madame Colson et Anissa, qui comptaient nous présenter la petite ville de Hawesgayle on Dales, 15 000 habitants, petite ville industrielle en milieu rural au pied du Stags Fell, un plateau calcaire culminant à près de 1 000 pieds (300 mètres) au-dessus de la ville, construite au fond de l’extrémité ouest de la vallée appelée Wensleydale. Nous étions dans une maison anglaise que nous avions loué pour notre séjour, typique des maisons des quartiers populaires britanniques, en briques rouges sur deux étages, attenante à deux autres maisons identiques le long d’une rue, avec un petit jardin sympathique derrière.

Notre logeuse avait mis à notre disposition une connexion wifi payante, mais plutôt raisonnable point de vue tarif, quelque chose comme l’équivalent de $5 par semaine, et j’avais fait suivre mon Mac pour rester en contact avec mes autres sources d’informations. En revoyant mes courriels, j’ai eu l’agréable surprise de voir que Florence Fitzgerald-Gallagher avait retrouvé le pilote de la Royal Air Force qui avait intercepté le ballon du projet Consolidation en 1949. Et elle avait des informations intéressantes sur la partie US Air force de l’affaire, comme je l’ai signalé à ma compagne :

«Jolene, est-ce que tu peux voir où est Carlisle sur la carte, s’il te plaît ? Florence nous dit que le pilot officer Ferdinand “Ferdie” Andower est dans une résidence pour personne âgées de cette ville. J’espère que ce n’est pas à l’autre bout du pays.

— Je regarde… Carlisle, il y a une gare qui dessert cette ville, et je ne sais pas si c’est desservi depuis ici en train, il faudra demander à Anissa. Ça fait autour de 55 statute miles⁽²⁾ S’il y a un train direct pour y aller, ça vaut le coup. Répond à Florence, en donnant mon portable, que nous irons le voir si sa famille est d’accord, avec l’aval de ce monsieur, bien évidemment. Il doit être de la même génération que madame Colson, et il vaut mieux ne pas le fatiguer avec notre enquête.

(2) 80km. Jolene étant marin dans l’US Coast Guard, elle fait la différence entre les statute miles (1 609 m de long, 1 760 yards ou 5 280 feet, 1 yd = 3 ft, 1 ft = 304,8 mm) et les miles nautiques (1 852 m, soit 1 minute d’arc de latitude, ou 1 minute d’arc de longitude à l’Équateur).

— Madame Colson ne semble pas trouver notre présence épuisante. Elle est très sympathique comme personne, et c’est une source de renseignements sur la vie locale.

— Anissa nous a dit qu’elle avait été très impliquée dans l’association civique locale, en plus de son temps comme sous-officier de réserve de la RAF… Ça se sent dans sa manière d’être. Il ne faudra pas oublier de lui payer un verre à son pub préféré. Anissa nous a prévenues quand à la couleur idéologique des pubs locaux.

— C’est très particulier cette situation. À Conway Hill, notre quartier irlandais à Denver, tous les Irlandais locaux sont à fond pour le Sinn Fein et l’IRA provisoire. Ici, il y a une partie des Irlandais de la ville qui sont des loyalistes d’Ulster, et je n’ai pas compris cette histoire de différence entre les étatistes et les irréguliers…

— Ça remonte à leur guerre civile entre 1922 et 1923. Quand l’État Libre d’Irlande a été créé par le traité de décembre 1921, il y a eu une partie des Irlandais qui n’était pas d’accord et qui ont pris les armes contre ceux qui étaient d’accord avec le traité et le nouveau gouvernement irlandais autonome qui allait avec. Le père de madame Colson a été tué pendant cette guerre, elle s’est retrouvée orpheline à neuf ans. Il était du côté des défenseurs de l’État Libre d’après ce que m’a dit Anissa, et il y avait un pub ici, à Hawesgayle on Dales, qui était fréquenté exclusivement par les partisans ce ceux qui étaient contre le traité. C’est devenu un pub pacifiste pro-Républicain avec les Troubles en Irlande du nord, dans les années 1970, quand l’ancien propriétaire a pris sa retraite… Tu disais quoi, au sujet de la partie USAF de l’histoire ?

— L’officier américain qui s’est occupé de récupérer les restes du ballon à la base aérienne de RAF Leeming est le grand-père d’une de nos connaissances : celui qui était alors le lieutenant-colonel Wayne Messerschmidt… J’ai passé un mot à Ayleen pour qu’on puisse organiser une interview par webcam. Je crois qu’elle est à Chicago dans sa famille en ce moment.

— Bonne idée, si c’est possible, on fera ça chez Anissa, elle a eu un branchement internet avec la fibre optique, ça nous aidera pour le débit.»

J’ai passé un courriel à Ayleen, et j’ai eu sa réponse le lendemain matin. Son grand-père était d’accord pour s’entretenir avec nous depuis Chicago, et il était curieux de voir comment nous ferions pour communiquer entre la Grande-Bretagne et l’Illinois… Nous devions passer le lendemain matin chez Anissa, et j’ai pensé que ça serait sympathique de faire participer madame Colson à l’entretien.

Mais, avant, il nous fallait nous concentrer sur la partie la plus intéressante de l’histoire : comment est-ce que la charge utile du ballon du vol Consolidation 05 avait atterri sur la voie ferrée entre Hawesgayle on Dales et Thwaite. Les documents déclassifiés de l’US Air Force nous avaient appris le comment et les résultats de la mission, mais le pourquoi, et la partie récit de première main des témoins de l’époque, était à recueillir. En commençant, bien évidemment, par ce que madame Colson avait à nous dire.

Mardi 04 août 2009, dans les rues de Hawesgayle on Dales, Richmondshire

Madame Colson, bien en forme et active pour son grand âge, nous a servi de guide lors de la visite à pied et en bus de sa ville d’adoption. Hawesgayle on Dales est structurée autour d’un noyau ancien, la ville Tudor, au sud de la rivière Ure, ensemble de maisons de ville à colombages, qui constitue l’attraction touristique majeure de la ville. Comme madame Colson nous l’a expliqué, dès les années 1950, cet ensemble architectural a été soigneusement préservé par les municipalités d’alors. En appliquant des principes qui étaient alors révolutionnaires :

«Ici, nous sommes sur Yorkshire Square, la grande place au centre de la ville Tudor. Elle a été entièrement réservée aux piétons dès 1952, après que l’on ait eu les premières lignes de bus de ville pour desservir la ville. La grande ligne nord-sud, que l’on a prise depuis Railway Square, traverse la place.

— C’est un vrai bijou votre ville, commenta Jolene, admirative. Dans mon pays d’origine, la Pologne, il y a beaucoup de petites villes de la renaissance qui sont très bien préservées, et je ne pensais pas en voir en Europe occidentale.

— Faites-donc un saut en Italie, il n’y a que ça dans ce pays, et on ne s’en lasse pas. Ma grande ville préférée, c’est Milan, une ville comme Manchester, le climat méditerranéen en plus, et j'ai un faible pour Bologne, qui correspond à cette notion de petite ville ancienne bien conservée… Je vais vous montrer l’ancienne boulangerie de mon époux, sur Queen Victoria Street, au 12. C’est toujours une boulangerie, et c’est un jeune homme de la ville qui l’a reprise récemment. Son prédécesseur l’avait reprise quand mon mari a pris sa retraite, l’année après l’arrivée de Margaret Thatcher au pouvoir, 1980 si je me souviens bien. J’étais à la retraite depuis deux ans… Par contre, contrairement à mon époux qui n’en a jamais fait, Keith fait des viennoiseries, et des bonnes.»

C’est le genre de spécialité qui ne laisse pas indifférent Jolene, ainsi que les enfants. Le nouveau propriétaire des lieux, Keith Tinningsthwaite, un jeune homme qui débutait dans la vie, avait appris le métier en France, et il faisait toujours ce qui avait fait la réputation de la boulangerie Colson en son temps : l’authentique Irish soda bread, et les pampushkas, ces pains ukrainiens traditionnels. Il nous a expliqué comment il avait reprit la boulangerie :

«L’ancien propriétaire, monsieur Bertings, s’était contenté de reprendre le fonds de commerce de feu monsieur Colson sans rien toucher. Il faisait du bon pain, mais tout l’équipement et le fond de commerce étaient à refaire quand je l’ai racheté en 2003. Quand madame Colson m’a expliqué que son époux avait fait des spécialités ethniques dès les années 1950, j’ai été étonné de voir que des produits qui ne sont pas originaires de Grande Bretagne soient vendus couramment. Et dans une petite ville comme Hawesgayle on Dales en plus. J’ai passé ma petite enfance à Manchester dans les années 1980, et les spécialités culinaires autres que britanniques sortaient à peine des circuits spécialisés destinés aux populations immigrés.

— J’ai vu qu’il y a une forte communauté russo-ukrainienne ici, fis-je remarquer. La compagnie de taxis qui fait sa publicité à la gare porte le nom de son patron, un nom typiquement ukrainien.

— Youri Tourguenev est l’arrière petit-fils du fondateur des taxis des Dales, Pavel Tourguenev, expliqua madame Colson. Je l’ai connu à mes débuts dans cette ville, il avait un unique taxi Austin, qu’il avait acheté d’occasion à Manchester, justement… Tiens, je n’avais pas remarqué, le café en face de la boulangerie, il a enfin trouvé un repreneur.

— C’est le fils de monsieur Masterson qui va en faire un cyber café, son père tient le Wensleydale Arms à Gayle Village, vous devez le connaître, je parle du père, il a ouvert son pub dans les années 1970, répondit le boulanger.

— Je vois qui c’est Alvyn Masterson. Son fils reprend le métier, c’est bien. Et ça a l’air de marcher, ces cafés avec accès internet.…

C’était une adresse à retenir, les packages de données à l’étranger pour les abonnements de téléphonie mobile coûtant une fortune. Jolene avait dépensé $50 chez AT & T, en plus de son abonnement, pour avoir 5 Go de données à utiliser au Royaume-Uni. Heureusement, il y avait le wifi dans notre location, paiement à la semaine sans limitation du volume de données.

Au sud de la ville Tudor, il y a les anciens faubourgs, construits pendant la seconde moitié du xixe siècle, quand les premières fabriques se sont installées en ville. Puis, plus au sud, un vaste quartier moderne, urbanisé pendant les années 1960 et 1970, fait la liaison entre le quartier linéaire de Lancaster Road, à l’ouest, et le quartier de Gayle Village, à l’est. Ce dernier est un ancien village qui a été rattaché à la ville quand cette dernière s’est étendue avec la révolution industrielle. Madame Colson nous a expliqué ce qu’il en était :

«Là aussi, la municipalité a voulu préserver le caractère original et rural de Gayle Village. Là où il y a les petits immeubles d’habitation, c’était l’endroit où il y avait les taudis. Quand la bonneterie et la fromagerie se sont installées entre les faubourgs et Gayle Village après 1850, ils ont logés leurs ouvriers là, dans des maisons qui ont été très mal entretenues, et dépourvues de tout confort, les propriétaires ne s’occupant que de faire rentrer les loyers. Le quartier s’est rapidement décrépi parce qu’avec des loyers au plus bas, les propriétaires ne pouvaient plus payer l’entretien et les réparations des logements. La municipalité a tout racheté après la guerre, ils ont tout démoli et construit des logements publics à la place. Avec un jardin public pour marquer une séparation entre Gayle Village et le quartier des fabriques. L’ancien hôpital de la ville était à l’emplacement des logements publics que l’on aperçoit depuis ici, les petits immeubles modernes de cinq étages. L’hôpital a été déplacé vers un nouveau bâtiment plus pratique dans Hawesgayle Meadows quand toute cette zone a été urbanisée dans les années 1970. Le nouvel hôpital a été inauguré l’année qui a précédé mon départ à la retraite, 1977… Si les enfants ne sont pas trop fatigués de marcher, nous pouvons aller prendre le bus à Gayle Village avant de remonter vers le nord, c’est le terminus de la ligne 3…»

Nous en avons profité pour faire une halte sur Gayle Market Square, le centre du village de Gayle, désormais un quartier de la ville de Hawesgayle on Dales, et c’était effectivement une réussite d’aménagement urbain, car nous y étions comme en plein milieu d’un petit village traditionnel des Yorkshire Dales. Nous avons ensuite pris le bus pour revenir sur Railway Square, la place de la gare de la ville, qui est le centre du réseau de bus de Hawesgayle on Dales. Au passage, après avoir passé le quartier d’habitation avec les petits immeubles qui ont remplacé l’ancien hôpital, madame Colson nous a expliqué un point intéressant :

«Le supermarché Tesco devant lequel on va s’arrêter, ça a été le premier supermarché de la ville. Il a été ouvert en 1962 par la chaîne Northumberland General Stores. Personne ne croyait à l’époque que ce genre de commerce pouvait être viable dans une petite ville comme Hawesgayle on Dales. On en a quatre aujourd'hui, en plus de celui-là. North British a racheté la chaîne qui l’avait ouvert en 1983, après la guerre des Malouines, et c’est devenu un Tesco du temps où John Major a été premier ministre, en 1992 si je me souviens bien… C’était un terrain qui devait être urbanisé avec un ensemble de logements et de commerce, pour marquer une séparation d’avec la zone industrielle de l’est de la ville. Northumberland General Stores a fait une offre quand la municipalité a défini les zones à aménager en 1960. Comme il y avait l’hôpital à côté, il n’était pas possible de mettre une usine là, et la proposition d’y mettre un supermarché a été acceptée par la municipalité. Au grand dam de l’opposition conservatrice, qui a hurlé à la mort du petit commerce, tout en pariant sur le fait que ce magasin allait faire faillite. Ils se sont bien trompés sur ces deux points…»

Notre exploration de Hawesgayle on Dales s’est poursuivie par le quartier au nord-ouest de la ville. Traversé par Wensleydale avenue, inaugurée en juin 1950, et où madame Colson avait sa maison, il comprend des quartiers résidentiels, le petit immeuble de British Telecom, regroupant les services techniques et les services administratifs pour la ville de cette entreprise, une petite place commerçante au nord, Stags Fell Square, et, surtout, la grosse industrie de la ville, la fonderie d’aluminium de Midland Metals, à côté de l’ancienne usine à gaz, désormais le gazomètre local et les services techniques de British Gas Plc, le gaz de ville fait à partir de charbon ayant été abandonné à Hawesgayle on Dales en 1975.

La fonderie de Midland Metals, devant laquelle passe la voie ferrée reliant la ville à celle de Kendal, est le gros employeur de Hawesgayle on Dales. Cette fonderie, installée à Hawesgayle on Dales dans les années 1930, fournissait en masse l’industrie aéronautique britannique. Son emplacement était du à des considérations stratégiques : Hawesgayle on Dales est une petite ville, difficile à trouver depuis un bombardier, et elle est très bien reliée au reste du pays par le chemin de fer. Madame Colson nous a expliqué par le détail l’activité de l’usine :

«Ils fabriquaient à l’origine que des pièces pour l’aéronautique, puis ils se sont mis à faire de la robinetterie industrielle pour l’industrie chimique et pétrolière. Ils font toujours des pièces pour l’aéronautique, le grand hall que vous voyez côté ex-usine à gaz, c’est leur ancienne usine électrique : ils fabriquaient leur électricité eux-mêmes, une mesure stratégique… Après, il y a eu l’industrie automobile, qui a commandé, et commande toujours, des bloc moteurs. C’est Ford qui est un gros client, les blocs moteurs partent directement par train en Allemagne. Et on a toujours des contrats avec l’industrie aéronautique. Ce wagon long, avec “Cargowaggon” écrit dessus, il est chargé en ce moment avec une jambe de train pour un Airbus A320. Il part en France, à Bidos, où la pièce brute est traitée par Messier Bugatti Dowty avant d’être montée sur un Airbus à la chaîne d’assemblage de ce type d’avion à Toulouse. C’est au départ une fonderie d’aluminium, mais ils font aussi des pièces embouties dans cette usine depuis les années 1950.»

Décidément, il y a toujours quelque chose d’intéressant à apprendre dans une ville, surtout quand c’est une personne qui y a vécu pendant des décennies qui vous la fait visiter…

Nous avons pris notre déjeuner ensemble dans un restaurant particulier de la ville de Hawesgayle on Dales, le Hall-Héroult Dinner. Ce restaurant populaire, bon marché et très bon, avec une carte végétarienne (important pour ma compagne !), est situé en face de la fonderie d’aluminium de la ville, située de l’autre côté de la rue, rue qui s’appelle Lancaster Road. Il y a un petit ensemble de commerces en face du restaurant, qui nous séparent de l’usine et de la voie de chemin de fer.

Lancaster Road est une de ces rues typique de la Grande-Bretagne ouvrière, avec ses maisons en briques mitoyennes et toutes identiques, des deux côtés de la rue hors bâtiments de la fonderie d’aluminium. Madame Colson nous a dit que le quartier avait été construit dans les années 1930 quand la fonderie d’aluminium de Midland Metals s’était installée ici pour des raisons d’ordre stratégique. Le président directeur général de cette société cherchait à disperser ses sites de production en pensant, à juste titre, que les grands centres urbains seraient les premiers touchés en cas de guerre. Comme nous l’a expliqué madame Colson, ce PDG avait une expérience de première main du bombardement aérien :

«Monsieur Tedney, le fondateur de Midland Metals, avait une entreprise de fonderie à Londres pendant la Première Guerre Mondiale. Son atelier a été pulvérisé par une bombe lâchée par un Zeppelin en 1916, et il n’a eu de cesse de mettre ses entreprises dans des endroits difficiles à trouver par l’aviation ennemie. D’où le choix de Hawesgayle on Dales pour sa fonderie d’aluminium : dotée d’un bon accès par rail, du terrain pas cher pour construire l’usine, et la centrale électrique pour la faire fonctionner, et loin des grands centres urbains, comme Manchester.

— Il y avait quand même beaucoup de travail à faire pour construire toute cette usine, commenta Jolene. Mais vous nous avez dit qu’il y avait déjà des industries avant la fonderie.

— La fromagerie, fabrique du fameux Wensleydale Cheese, et la bonneterie. La seconde a fermé au début des années 1970, c’est une conserverie qui l’a remplacée, et la première a toujours ses débouchés. Je vois que vous aimez le fromage local mesdames.

— Il y a de quoi, il est excellent, répondis-je. Nous avons un fromage avec la même recette par chez nous, à Denver. C’est du Navajo Blue, fait par les tribus indiennes des Four Corners⁽³⁾. C’est un émigré français qui s’est associé avec eux vers le dernier quart du xixe siècle pour faire ce fromage d’après une recette française. Il a embarqué dans l’aventure des indiens Navajos intéressés par un débouché pour le lait de leurs brebis, un prospecteur d’or qui avait des trous dans les montagnes utilisables comme caves pour affiner les fromages, et des immigrés irlandais intéressés par une source de viande pour leur Irish stew. Et ça marche toujours un siècle et demi plus tard.

(3) Région de l’ouest des USA qui est à la rencontre des frontières de l’Utah, du Colorado, du Nouveau Mexique et de l’Arizona.

— Ici, nous avons un restaurant irlandais depuis peu. J’y étais allée avec mon mari à son ouverture, et c’était très bon. Par contre, leur soda bread était quelconque, mais ils ont fait des progrès depuis.»

Après cette visite de la ville, nous avons pu sécuriser une entrevue avec celui par qui tout est arrivé, monsieur Ferdinand Andower, le pilote de la Royal Air Force qui a abattu le ballon au-dessus des Dales le jeudi 08 septembre 1949. Ce fut sa fille, Wilma Andower Baines, qui nous a appelé sur le portable de Jolene alors que nous étions sur le point de préparer le dîner dans notre location, avec Madame Colson, que nous avions invitée pour l’occasion. Jolene a mis son smartphone sur la table, haut-parleur activé, et nous avons pu suivre la conversation :

«…Miss Fitzgerald-Gallagher nous a expliqué que vous étiez journaliste, et que vous souhaitiez avoir sa version sur cette histoire ridicule de ballon. J’ai lu le numéro du journal dans lequel vous écrivez sur cette affaire, et vous n’êtes pas tendre avec les amateurs de soucoupes volantes. Ça a beaucoup plu à mon père, surtout parce que vous comptez écrire un article reprenant la réalité des faits.

— Miss Colson, l’ancienne chef de gare de Hawesgayle on Dales, qui est avec nous en ce moment, nous a expliqué que les soucoupes volantes étaient loin d’être à la mode en 1949, précisa Jolene. J’ai aussi pu recueillir une copie des articles présentés par le journal local, le Wensleydale Courrier. Ils parlent tous de ballon, et on n’a aucune information sur la charge utile pour des raisons évidentes. Nous avons pu avoir un contact avec l’officier de l’US Air Force qui s’est occupé de la récupération du ballon en septembre 1949, il nous donnera sa version. Si vous êtes d’accord, nous pouvons passer vous voir à Carlisle demain, ou après-demain.

— Je viendrai aussi, en tant qu’ancienne de la Royal Air Force, indiqua miss Colson. J’aime bien sortir de ma ville de temps à autre, ça me fera une occasion. Il y a toujours le direct Harrogate-Carlisle par Ripon, Hawesgayle, et Appleby à 09h30, nous pouvons être sur place à Carlisle Citadel en moins d’une heure. Si monsieur votre père est d’accord, je pense que nous pourrons arriver pour le déjeuner.

— Mon cabinet est fermé demain, c’est une excellente idée que vous avez là, j’aurais l’occasion de vous faire un peu de cuisine pour le déjeuner. Je ne fais rien d’extraordinaire. Dans la famille, c’est mon frère cadet qui tient un restaurant gastronomique, mais vu que vous venez de loin, je soignerai le déjeuner. Vous avez l’heure d’arrivée de votre train ?

— Ma compagne est en train de chercher ça sur Internet, madame Colson nous a dit qu’elle n’était plus à jour pour les horaires, les trains roulant bien plus vite aujourd’hui qu’à son époque.

— Cette liaison a été ouverte en 1953, quand la ligne entre Masham et Leyburn a été inaugurée. C’était une bonne heure pour aller à Carlisle à l’époque… Vous trouvez quelque chose, miss Ben Ahmad ?

— J’y suis !… Northern Rail, Harrogate-Carlisle, Hawesgayle on Dales à 09h32 demain matin, arrivée à 10h18 à Carlisle Citadel, un arrêt à Appleby… Ça fait quelle distance ?

— Environ 55 miles (90km), ça fait une belle moyenne avec le passage de la Buttertubs Pass et la sortie des Dales par Birkdale… La ligne est très jolie, c’est une attraction touristique à elle seule, vous verrez.»

C’est ainsi que nous avons pris rendez-vous avec monsieur Andower pour la journée du lendemain, sa fille devant venir nous chercher à la gare de Carlisle Citadel. Et j’avoue que l’occasion de voyager en train en Europe est quelque chose à ne pas rater : les trains sont rapides, fréquents, confortables, et les billets sont à des tarifs raisonnables. Toujours bien vaillante pour son âge, miss Colson nous a accompagnées. Et elle avait raison quand elle nous a dit que le paysage valait la peine.

C’est un autorail à quatre caisses de Northern Rail, un class 158 selon madame Colson, qui desservait la ligne Harrogate-Carlisle via le Wensleydale. Sorti de la ville par le nord, en passant devant l’ancienne usine à gaz et l’ancienne base militaire de la Royal Air Force de Fossdale, devenue un parc industriel, nous avons remonté vers le nord par la Buttertubs Pass avant de tourner vers l’ouest par la haute vallée de la Swale. Et le paysage était magnifique : des landes désertes sur des plateaux rocheux, typique de la région.

Madame Colson nous a expliqué que c’était l’une des premières lignes de chemin de fer à atteindre Hawesgayle on Dales, qui avait été desservie par trois compagnies de chemin de fer différentes, chacune avec sa propre gare, et sans la moindre connexion entre elles… La gare actuelle était celle d’une de ces compagnies, elle datait de la seconde moitié du xixe siècle.

Nous sommes arrivées à Carlisle Citadel à l’heure. Madame Baines nous attendait à la gare, comme convenu. Elle exerce la profession de médecin spécialisée en médecine du travail à l’hôpital local de Carlisle, et elle était venue avec un minibus de location, sachant que nous serions cinq, avec les enfants et miss Colson. Son père habitait dans un de ces quartiers d’habitation typique des faubourgs résidentiels britanniques, avec des rangées de maisons en brique rouge identiques et mitoyennes, comme nous l’avions vu avec Lancaster Road à Hawesgayle on Dales. Madame Baines nous a expliqué ce qu’il en était :

«Ma mère est de Carlisle, et elle voulait retourner dans sa ville natale à la retraite. Mon père était d’accord, la vie à Londres ne lui plaisait guère. Ils ont pu trouver une maison dans un quartier tranquille ici, mais assez loin du centre, et pas vraiment pourvu en commerces. Par chance, mes parents ont deux supérettes et une pharmacie pas loin de chez eux, mais ils sont assez éloignés du centre. Ils ont quand même une ligne de bus qui passe près de chez eux, c’est une chance.

— C’est quand même plus facile de vivre sans voiture ici qu’aux USA, commenta Jolene. Aïcha et moi, nous sommes dans un quartier résidentiel du centre de Denver. Un promoteur proposait des appartements dans un immeuble d’habitation, nous avons pris une option, et nous sommes propriétaires. Nous avons de la chance d’avoir des commerces pas trop loin, c’est rare en dehors de la côte Est chez nous… J’ai l’impression que vous avez surtout beaucoup de faubourgs pavillonnaires ici, à Carlisle.

— Le centre ancien est tout petit, il est concentré dans un rayon de moins d’un demi-mile autour de la gare, répondit madame Baines. Après, c’est tout de suite les quartiers modernes, comme celui où nous sommes… Remarquez, je ne suis pas mieux logée que mes parents, mon pavillon est à l’est de la ville… Voilà, nous y sommes.»

Comme il fallait s’y attendre, la maison de monsieur Andower et de son épouse, les parents de miss Baines, était une maison parfaitement identique à toutes les autres de la rue… Sans le numéro, il est très facile de se perdre en Grande-Bretagne à cause de cela. La suite de notre enquête sur le pseudo-ovni de Hawesgayle on Dales pouvait continuer.

Il n’y a rien de mieux dans ces histoires que de parler aux témoins de première main, et nous avions la chance d’en avoir non pas un, mais deux. Monsieur Andower avait commencé sa carrière dans la Royal Air Force juste après la Seconde Guerre Mondiale. Il pensait être envoyé combattre dans le Pacifique, mais le Japon a été vaincu avant qu’il ne décroche ses ailes de pilote de chasse. Monsieur Andower a débuté sa carrière à un tournant technologique majeur de l’histoire de l’aviation. Comme il nous l’a expliqué, il est passé du chasseur à hélice à l’avion à réaction :

«J’ai débuté en septembre 1945 au 545th Fighter Squadron, dans le Kent, à la base de Newchurch, dans une unité qui avait été rapatriée de Belgique après avoir combattu pendant la fin des opérations en Europe. Elle était équipée de vieux Spitfire mark IX, et elle avait surtout fait de l’appui-feu pour nos troupes au sol. Je n’ai pas piloté le Spitfire bien longtemps, malgré le fait que ce soit un excellent avion, car la politique de la Royal Air Force pour les escadrilles en Europe était de passer rapidement aux avions à réaction. Je ne sais pas quel est le degré de connaissance que vous avez de l’histoire de l’aviation, mais la Royal Air Force était en train de déployer en masse, fin 1945-début 1946, ses deux premiers types d’avions de combat à réaction.

— C’est Jolene qui est pilote privé, et passionnée d’aviation, qui doit sûrement connaître tout cela, pointai-je. Chérie, je pense que ça te parle.

— Je ne suis pas aussi pointue sur le sujet que notre amie Ayleen, mais je connais mes bases. Gloster Meteor et De Havilland Vampire, et vous avez piloté l’un des deux, si ce n’est les deux types.

— Tout à fait miss Wisniewski, Le Vampire à partir de mai 1950, avant de passer au Hawker Hunter, puis au BAC Lightning. Mais, en attendant, j’ai eu une période de transition avec des avions à hélice. Au printemps 1946, la RAF avait décidé de ne garder que le Hawker Tempest comme avion de chasse standard pour les escadrilles en Europe, en attendant d’équiper tout le monde avec des Meteors ou des Vampires. Et c’est là que je rentre en scène, avec mon escadrille. Fin août/début septembre 1949, j’étais déployé à la base aérienne de Leeming, à l’ouest de Northallerton, pour des exercices de combat, la base de la vie du pilote de chasse pour ses 600 heures de vol par an d’entraînement…»

…Le jour où j’ai intercepté le ballon, le jeudi 08 septembre 1949, c’était un jour sans nuages, et nous avions, mon ailier et moi, une mission qui comprenait de la navigation, une simulation d’interception à haute altitude au-dessus de la mer d’Irlande, et un retour à Leeming après un crochet par l’Écosse pour une séance de tir air-sol. J’ai décollé avec mon ailier de Leeming à 09h45 après avoir eu l’autorisation de la tour :

«Blue Jay One de Leeming tour, vous êtes autorisé à décoller, montez au niveau 100 et virez ensuite au 250 magnétique sur Sheldon, terminé.

— Niveau 100 et 250 magnétique sur Sheldon, de Blue Jay One, décollage !… Tiffy, on y va, c’est parti pour une belle ballade.

— Tu l’as dit vieux.»

Blue Jay Two était mon équipier, Bernard “Tiffy” Tifferston, un pilote très sérieux, et toujours de bonne humeur. Sa grande qualité, vitale pour un pilote, c’était qu’il gardait son calme en toute circonstance. Cela lui a bien servi par la suite, quand il a fait une carrière civile à BOAC comme pilote de ligne. Ce jour-là, avant l’arrivée du ballon, nous allions avoir un imprévu. Nous avions pris une route au sud-sud ouest pour atteindre notre zone de manœuvres au-dessus de la mer d’Irlande, avec notre premier exercice de navigation : aller d’un radiobalise à une autre. C’était une nouveauté à l’époque, le pays était équipé de radiobalises non directionnelles, toujours utilisées pour l’aviation civile, et les utiliser pour la navigation était une nouvelle exigence du métier de pilote militaire.

Par contre, alors que nous quittions les Pennines par le sud-sud-ouest, mon ailier a eu un problème avec son moteur. Les Tempest mark II que nous pilotions étaient prévus pour être remplacés à court terme, et ils avaient été intensément utilisés pendant les années suivant la Seconde Guerre Mondiale, avec l’usure qui allait avec. Avec les moteurs à piston, les pannes étaient fréquentes, surtout du fait de la complexité des Briston Centaurus, qui les équipaient.

À la verticale de Blackburn, mon ailier a soudain eu des problèmes de moteur. C’était sérieux et cela pouvait s’avérer dangereux à court terme. Il m’a expliqué ça à la radio, et il a pris les mesures qui s’imposaient :

«…J’ai ma température d’huile qui n’arrête pas de monter depuis le dernier point, je dois avoir une fuite quelque part. Désolé vieux, mais je dois me poser avant que ça flambe. Va falloir continuer sans moi.

— Compris Tiffy, on n’est pas loin de Woodvale⁽⁴⁾, tu penses pouvoir y aller ?

(4) RAF Woodvale, une base aérienne au nord de Liverpool.

— En réduisant les gaz, ça devrait le faire, j’ai encore de la marge, mais pas beaucoup.

— Je préviens le contrôle aérien… De Blue Jay one à contrôle, pan, pan, pan, mon ailier a un problème de moteur, nous annulons notre mission pour un atterrissage d’urgence à Woodvale.

— Contrôle à Blue Jay one, vous êtes clair pour une approche directe de Woodvale, la 21 est en service, je vous envoie les pompiers ?

— Affirmatif contrôle, c’est un problème de surchauffe, ça peut mal tourner si ça prend feu… J'ai Woodvale en vue à une heure, approche et atterrissage sur la 21. Tiffy, c’est à toi !»

Par chance, mon ailier a pu se poser à Woodvale, et couper son moteur dès qu’il a touché la piste. Son Tempest n’a pas pris feu et, alors que j’allais me remettre dans le circuit pour me poser à mon tour dès qu’il aurait dégagé la piste. J’ai eu un appel du contrôle pour être vectorisé sur une nouvelle cible :

«Blue Jay one, ici contrôle, me recevez-vous, à vous !

— Cinq sur cinq contrôle, je suis en approche de RAF Woodvale, je vous écoute.

— Nous avons détecté un inconnu qui a franchi la côte au niveau 320 à la hauteur de Fleetwood. Montez tout de suite au niveau 300 cap 060 pour interception, à vous.

— Blue Jay one à contrôle, cap 060 pour montée au niveau 300, terminé ! Tiffy, j’ai du boulot, on se reverra au mess ce soir. Pas trop amoché ton taxi ?

— Ça peut aller, rien n’a pris feu et j’ai coupé le moteur à temps. Par contre, il y a une belle fuite d’huile bien visible, c’était pas une mauvaise idée de se poser. Amuse-toi bien vieux!»

J’étais vectorisé par le contrôle au sol pour intercepter cet inconnu qui venait de franchir la côte, et volait à haute altitude, ce qui rendait son interception difficile. Avec un inconnu volant à 32 000 pieds (9 800 mètres), je n’étais pas loin du maximum de performances que l’avion pouvait donner. À cette altitude, la vitesse maximale de l’avion était proche de la vitesse de décrochage, et je devais faire attention à mes paramètres de vol. Le tout avec une cible à rattraper. Cible que je ne voyais pas :

«Blue Jay one, je ne vois rien pour le moment, est-ce que l’inconnu est loin de ma position ?

— Négatif Blue Jay one, vous devriez avoir un visuel sous peu, le radar vous donne à dix nautiques de sa position, en approche rapide.

— Compris contrôle, je ne vois toujours rien à… Contrôle de Blue Jay one : judy ! Un point lumineux visible à onze heures, ça ressemble à un disque.

— Faites un passage pour identification et mettez-vous ensuite en position de tir Blue Jay one.

— Compris contrôle, je vais croiser l’inconnu.»

C’est ainsi que j’ai vu pour la première fois ce qui était, techniquement parlant, un objet volant non identifié. Que j’ai rapidement identifié, il suffisait de savoir lire. L’inscription “US AIR FORCE” était bien lisible sur l’enveloppe métallisée du ballon. D’où mon rapport au contrôle :

«Contrôle de Blue Jay one, l’inconnu est un ballon de nos alliés américains, un peu trop gros pour un ballon météo. J’attends vos instructions, à vous…

— Blue Jay one, c’est bien le ballon de recherche que les Américains nous ont signalé. Crevez-le avec vos canons et repérez son point d’impact, une équipe au sol va aller le chercher.

— Compris contrôle, je fais un premier passage pour le trouer…»

Vu la taille de la cible, elle n’était pas difficile à toucher, et j’ai pu le faire éclater dès la première rafale des quatre canons de 20mm qui équipaient mon Tempest. D’ailleurs, un morceau de l’enveloppe s’est collé à l’empennage arrière de mon avion à l’occasion, je l’ai récupéré une fois au sol. Une fois que le ballon avait été crevé, j’ai pu descendre à une altitude où les performances de mon Tempest allaient redevenir correctes.

Pendant la descente, j’ai remarqué qu’une sorte de nacelle pendait sous les restes du ballon. Pour son atterrissage, je n’ai pas eu de mal à donner une indication de la zone où l’aérostat pouvait être récupéré du fait de repères au sol facilement identifiables :

«Blue Jay one à contrôle, je confirme le point d’atterrissage du ballon : il s’est posé en travers d’une voie de chemin de fer orientée nord-sud, et qui traverse ce qui m’a l’air d’être les Yorkshire Dales, vous avez ma position au radar ?

— Affirmatif Blue Jay one. Pouvez-vous voir si la voie est unique ou double ?

— Unique… J’aperçois une petite ville au sud de ma position, ville de laquelle la voie provient, ça doit pouvoir vous aider. Il y a aussi une équipe de deux ou trois cantonniers du chemin de fer qui ont récupéré le ballon, vous pouvez prévenir British Railways pour avoir leur position.

— Bon travail Blue Jay one, remontez au niveau 60 et prenez le cap 90 pour retour à la base. Nous avons une position précise pour ce ballon grâce à vous. De contrôle, terminé.»

C’est ainsi que pour moi, l’affaire de ce qui aurait pu être pris pour une soucoupe volante était terminée : c’était un ballon de l’aviation militaire américaine en perdition, et il avait été récupéré. Sur la ligne de chemin de fer de la Buttertubs Pass, au nord de la petite ville de Hawesgayle on Dales. Fin de l’histoire en ce qui me concerne…

«…Dès lors, je ne vois pas ce qu’il y a à inventer comme histoire de soucoupe avec ceci. Mais, comme vous me l’avez dit, la mauvaise foi des soucoupistes, et leur besoin forcené d’inventer des cas d’ovnis afin de justifier l’existence même de leur idéologie, suffisent pour que tout et n’importe quoi leur serve. C’est bien que vous fassiez une étude historique sur ce dossier, je n’ai aucun doute qu’elle finisse par être plus intéressante que l’histoire de petits hommes verts que certains veulent nous faire avaler avec cet incident.»

Monsieur Andower avait bien résumé l’affaire. Devant une salade de crudités avec du cheddar, son plat favori, nous avons ensuite évoqué ce que nous comptions faire par la suite. La version des faits de la part d’un participant américain restait à recueillir avant que nous ne continuions avec ce que madame Colson avait à nous dire, et c’était prévu pour le surlendemain.

Grâce à la bonne liaison internet que notre logeuse avait fait installer dans la petite maison de ville qu’elle nous louait, nous avons pu arranger une liaison avec les USA pour une téléconférence avec un témoin d’époque. Celui qui était à l’époque lieutenant-colonel de l’US Air Force, Wayne Messerschmidt, grand-père paternel de notre amie Ayleen, avait participé à toute l’histoire avec un rôle bien précis : celui d’officier de liaison entre les forces armées britanniques et le Pentagone.

Ayleen l’avait convaincu de nous faire le point sur ce qu’il savait de cette opération, avec comme but de publier son témoignage de première main dans le Rational Thinking qui ferait un récapitulatif de toute l’affaire. La partie Internet de la communication était la plus facile à résoudre : Jolene a une webcam sur son ordinateur portable, et une prise aux normes britanniques sur l’alimentation de ce dernier. Pour le reste, Ayleen s’était chargée d’expliquer à son grand-père ce qu’il en était de notre demande.

Restait un petit problème d’intendance à résoudre : il y a six heures de décalage horaire entre le Royaume-Uni et Chicago, et il fallait s’entendre sur une heure qui soit compatible pour les deux côtés de l’Atlantique. Le général Messerschmidt a été d’accord pour dix heures du matin à Chicago, ce qui nous permettait de lui parler à 16h00 heure locale britannique. Et d’en profiter pour inviter madame Colson pour le thé, en plus de la séance d’interview du général Messerschmidt.

Jolene a une recette de muffins anglais sous le coude, et elle n’a pas manqué d’en préparer à l’attention de notre témoin, madame Colson étant gourmande. Il y avait aussi du fromage local, le Wensleydale, un bleu de vache excellent, des fruits assortis et du pain en tranches acheté à la boulangerie qui avait été celle de feu l’époux de madame Colson. La vieille dame a insisté pour préparer le thé, en nous disant que vu tout le mal que nous nous étions donnés, il était normal qu’elle participe un peu :

«J’aime toujours rendre service en étant invitée chez les gens, c’est dans ma nature… Ce n’est pas que je pense que les Américains ne savent pas faire du thé, mais c’est ce que je réussis le mieux en pareille occasion… Je vois que vous avez trouvé des bananes, elles sont splendides.

— Une idée de Jolene, c’est son fruit favori, ainsi que celui des enfants. Quoi que Ricardo, mon beau-fils, préfère les fraises… Vous aimez ?

— Les bananes ? Oh oui ! Jusqu’aux années 1970, c’était le seul fruit exotique que l’on trouvait facilement dans les îles britanniques. Fyffes, la société spécialisée dans ce marché, en vendait déjà dans toutes les épiceries du pays avant la guerre. Avec le conflit, il était devenu impossible d’importer des bananes, et il n’y en avait plus dans les îles britanniques. C’est d’ailleurs en 1949 qu’on en a de nouveau vu sur les étals. Je me souviens quand j’en ai acheté pour mes enfants, ils n’en avaient jamais vu, mon aîné n’avait que quatre ans, et ma fille était bébé, quand la guerre a commencé… J’ai cru que je n’arriverai jamais à les convaincre simplement d’y goûter. C’est assez ironique, surtout de la part de Lucy, ma fille. C’est elle qui m’a fait découvrir l’ananas après son mariage.

— Et vous aviez des oranges ? demanda Jolene, intéressée. J’en ai mis avec le thé parce que j’en mange régulièrement. Aux USA, nous avons la Floride et la Californie qui en produisent, aucun problème pour en trouver.

— En Europe, après la guerre, c’était des importations depuis l’Égypte qui nous en fournissait, et c’est resté un produit de luxe jusqu’aux années 1960. Après, un produit que l’on trouve partout comme le jus d’orange est devenu quelque chose d’abordable, puis de commun. En tant que fruit, ce n’est pas mon préféré, mais en jus, au petit déjeuner, c’est quelque chose que je ne rate pas… Jolene, vous y arrivez avec votre ordinateur ?

— J’ai la liaison avec le serveur, il faut attendre qu’Ayleen se branche… Ah, la voilà !»

Notre amie s’était connecté au serveur d’échange et, au lieu de la voir à l’écran, c’était le museau de son animal domestique qui était en plein cadre, pour son plus grand agacement :

«Shalimar, descend de cet ordinateur, maman en a besoin pour parler à ses amies… Grand-père, c’est bon pour toi ?

— Je suis assis et présentable, tu peux m’annoncer… Tu arrives à contacter l’Angleterre avec ton appareil ?

— J’ai le témoin qui me confirme qu’Aïcha et Jolene sont en ligne… Ohé du bateau ! La Coast Guard m’entend t-elle ?

— Permission de monter à bord accordée colonel Messerschmidt ! répondit Jolene. Nous sommes ici avec miss Colson, qui va participer à notre entretien… Master Chief Petty Officer Wisniewski et sergent Ben Ahmad au rapport monsieur !

— Repos mesdames, et content de vous voir autrement qu’en photo. Ma petite fille Ayleen m’a dit que vous étiez intéressé à autre chose de ma carrière que la partie guerre du Pacifique et celle qui a suivie en Corée.»

— Historiquement, c’est entre les deux général… répondis-je. Je vous fait bref : Jolene et moi avons lu le rapport du Pentagone sur le vol 05 de l’opération Consolidation, le ballon qui a été abattu au-dessus des Dales par un avion de la RAF. Avant-hier, le pilote de cet avion nous a fait son récit de cette mission. Votre nom apparaît dans le personnel impliqué dans l’opération. Si je ne m’abuse, vous étiez toujours pilote de chasse à l’époque, et, même si vous étiez chef d’unité, le 204th Fighter interceptor wing, ce n’était pas les tâches administratives qui constituaient l’essentiel de votre mission d’officier. D’où ma première question, comment avez-vous été impliqué dans cette partie de l’opération Consolidation ?»

Confortablement assis dans son fauteuil, face caméra, avec sa petite-fille Ayleen assise par terre à ses côtés, le brigadier-général à la retraite Wayne Messerchmidt nous a gratifié d’un large sourire avant de nous répondre sur ce point :

«Je n’avais pas encore de guerre coloniale imbécile à dénoncer, c’est donc par commodité que j’ai été impliqué dans cette histoire. À cette époque, l’US Air Force déployait ses premiers avions à réaction, mon unité, le 204th Fighter interceptor wing était prévu pour être rééquipé du P-51H Mustang au F-86 Sabre courant 1950. Le problème était la formation des pilotes, et les Anglais avaient de l’avance sur nous dans ce domaine, pour avoir commencé pendant la guerre avec leur premier jet opérationnel, le Gloster Meteor. Le Pentagone avait mis au point un programme d’échange entre des pilotes instructeurs de la Royal Air Force, et des chefs d’unité de l’US Air Force devant transitionner vers les avions à réaction depuis des avions à hélices. Il y a eu tout un programme de séminaires techniques de mis au point, et de vols de formation dans des unités britanniques, pour des chefs d’unités autant que pour des formateurs. J’avais le même grade à l’époque qu’Ayleen aujourd’hui, et j’étais prioritaire parce que mon unité allait transitionner sur F-86 courant 1950.

— Grand-père, tu es passé sur Sabre avant le déclenchement de la guerre de Corée. Entre septembre 1949 et la date à laquelle ton unité a été rééquipée, ça t’a laissé le temps de bien faire la transition. J’ai vu que le 204th Fighter interceptor wing avait été officiellement rééquipé en F-86 en avril 1950, et déclaré opérationnel sur ce type d’appareil en juillet de la même année.

— Général, votre cursus, il comprenait quoi, comme formation ? demanda Jolene. Plus précisément, pour la partie en Grande-Bretagne.

— J’avais une semaine de présentation technique au sol, avec explications sur les spécificités de pilotage des avions à réaction. Ensuite, il était prévu trois semaines d’entraînement au pilotage, et à la formation de pilotes de combat sur avions à réaction. À cette époque, comme avions d’entraînement à réaction, les britanniques commençaient juste à disposer de leur version T7 du Gloster Meteor, et nous mettions en service le Lockheed T-33 Shooting Star dans l’US Air Force. Tout ce qui était méthode de formation des pilotes était à inventer, et j’étais en Grande Bretagne pour cela. De plus, comme l’OTAN avait été créée le 4 avril 1949, il y avait aussi la partie standardisation de l’équipement et des doctrines, avec celle de la formation, qui étaient aussi à prévoir. J’étais en formation à RAF Leeming à cette époque avec des pilotes belges, néerlandais et français, et une bonne partie de nos échanges consistaient à déterminer quelles pouvaient être les méthodes de formation communes à adopter dans le cadre de l’OTAN.

— Donc, grand-père, tu as été impliqué dans le programme Consolidation de façon inopinée ?

— Tout à fait Ayleen. J’étais non loin du site du crash du ballon du vol 05, et j’ai été redirigé comme officier de liaison et de coordination sur la récupération de cet aérostat automatisé. Il a été décidé de faire le compte-rendu de mission sur place, plutôt que de rapporter l’engin au centre d’essai de White Sands, en Californie, pour plusieurs raisons tant militaires que diplomatiques. D’abord, la Royal Air Force était étroitement associée au programme Consolidation, des vols opérationnels de ballons dérivés des prototypes transatlantiques étudiés à l’époque devaient partir de bases aériennes de l’USAF en Grande-Bretagne dans le cadre de ce programme, et les résultats devaient être partagés avec les Britanniques sous couvert de l’OTAN. C’étaient essentiellement des vols de “surveillance” de l’URSS qui étaient prévus, à titre opérationnel, avec les ballons dérivés du programme Consolidation. Ensuite, la Royal Air Force avait sous la main la discrète base de Fossdale, un centre technique destiné à tester des systèmes expérimentaux pour la RAF, le tout dans un endroit aussi discret que charmant, les Yorkshire Dales. Autant en profiter… Dernier point, les Britanniques menaient des recherches civiles sur les vents à haute altitude, les fameux jetstreams, dans le cadre du développement de l’aviation civile. Ils s’investissaient là-dedans pour être à la pointe sur les vols civils transatlantiques, alors en plein essor. Et des échanges de données avec les USA pouvaient aboutir à des contreparties industrielles qui pouvaient les intéresser. Comme des accords de licence pour fabriquer aux USA des réacteurs d’avion britanniques… Bref, le vendredi 09 septembre 1949, j’ai été appelé par le commandement de l’USAF en Grande-Bretagne pour me rendre à RAF Fossdale, la base où le ballon du vol 05 avait été mis à l’abri pour examen et retour d’information après mission…»

Et toujours pas de soucoupe volante en vue… Le vol 05 était le sixième vol d’un ballon du programme Consolidation, et il allait être soigneusement examiné par la RAF et l’USAF une fois ramené au sol, comme nous allons le voir maintenant.

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Hawker Tempest Mk 2

* * *

– 4 –

Le jour où tout a commencé

L’essentiel des données que nous ont confiées monsieur Ferdinand Andower et le brigadier-général Wayne Messerschmidt nous ont permis de voir la motivation d’ensemble du programme Consolidation. Sans surprise, c’était en droite ligne avec le contenu du rapport du Pentagone, déclassifié il y a dix ans, en 1999. Le ballon était le cinquième vol expérimental du programme Consolidation, officiellement une étude des jetstreams, courants de vents de haute altitude récemment découverts, et qui pouvaient être exploités pour l’aviation civile intercontinentale, alors en plein essor en 1949. Officieusement, c’était autre chose…

Par contre, ce qui nous intéressait le plus dans toute cette histoire, c’était le témoignage de madame Colson. Pas sur la partie technique et militaire, que nous avions épuisée avec les témoignages du pilote de la RAF qui avait intercepté le ballon, et celui du général Messerschmidt, qui avait été chargé de la récupération et de l’analyse des données qu’il avait enregistrées en vol. Mais sur la partie vie au quotidien, et impact sur la petite communauté de Hawesgayle on Dales.

Contrairement à Roswell, personne n’avait nulle part crié à la soucoupe, et il avait fallu la volonté de fabrication de deux soucoupistes peu scrupuleux un demi-siècle plus tard pour élever ce cas, parfaitement documenté, à la gloire d’un Roswell britannique. Du moins, d’essayer de le faire… Ce qui nous a le plus marqué dans le récit de madame Colson, outre sa précision, c’était l’absence de quoi que ce soit de soucoupiste, même vague, même tiré par les cheveux, dans ce qu’elle nous a rapporté.

Nous avons convenu de plusieurs après-midi d’entretien entre elle et nous, Jolene, Anissa et moi. Le lendemain de notre entrevue avec le général Messerschmidt, nous avons repris le fil du récit aux journées de septembre qui ont précédé l’atterrissage du ballon, le jeudi 08 septembre 1949. Nous en étions au lundi qui avait précédé. Madame Colson, à l’époque chef de gare, avait beaucoup à faire dans le cadre de son travail. D’autant plus que son assistant n’avait pas trop la tête à son métier pour une raison très personnelle, comme elle nous l’a expliqué :

«Jim attendait son premier enfant, qui devait naître incessamment sous peu. Mariko, son épouse, était à l’hôpital dans l’attente de l’accouchement. Inutile de vous dire qu’il avait du mal à se concentrer sur son travail, comme en témoignaient ses fautes de frappe sur le télétype… En début de moi, c’était le point comptable à faire sur les ventes du mois passé, sachant que British Railways avait changé quelques pratiques quand à la vente des billets…»

…Quasiment tout le monde payait avec de l’argent liquide à l’époque, les facilités que l’on a aujourd’hui avec les cartes de crédit, par exemple, étaient inconnues. Certes, il y avait aussi les mandat postaux et les chèques comme moyens de paiement, mais ce n’était pas quelque chose de courant. Pour ces derniers, le L.N.E.R. avait mis un plancher de paiement exorbitant avant la nationalisaton, £50, l’équivalent de deux mois de mon salaire de l’époque à quelques shillings près.

Avec la nationalisation, les pratiques financières de la nouvelle société étaient uniformisées à l’échelle du pays, et de nouveaux circuits étaient mis en place pour l’encaissement des ventes payées en monnaie scripturale. Avant, les chèques encaissés à Hawesgayle en Dales, si toutefois il y en avait, devaient être envoyés à la direction régionale du L.N.E.R. à Darlington, et ce circuit, qui correspondait aussi à celui du recueil de la recette des gares, allait changer.

Le lundi 05 septembre 1949, en début d’après-midi, j’ai fait le point avec mon équipe de guichetières, et Jim, sur les nouvelles pratiques financières mises en place à compter du 1er octobre. Il n’y avait rien de bien extraordinaire, seulement de nouvelles pratiques à mettre en place. Les anciens circuits comptables avaient été maintenus après la nationalisation, le temps de les rationaliser et les revoir avant de mettre en place les nouveaux. Ainsi que les procédures qui vont avec, et celle pour les chèques de banque avait été entièrement revue, avec des conséquences pratiques au quotidien, comme je l’ai expliqué à mes guichetières ce jour-là :

«…Comme nous aurons un nombre non négligeable de chèques à traiter à compter du premier octobre, ils devront être regroupés dans des enveloppes d’expédition au centre de compensation de York. Ce n’est plus la direction régionale à Darlington qui fait l’encaissement, c’est le centre de compensation de British Railways à York.

— Je me charge de la partie comptable, en accord avec Hattie, reprit Jim. Vous inscrivez les chèques au livre de caisse avec le montant, le tireur et la banque, dès que vous les encaissez. Je me charge de les regrouper et de faire l’enveloppe pour le centre de compensation.

— J’ai bien retenu que le montant minimum sera de £1, mais quel ordre doit-on faire écrire sur le chèque ? demanda Mary. C’est toujours “Syndicat des Dales Fonds Commercial” à ce jour, ça va changer je suppose.

— Ce sera désormais “British Railways” tout court, indiquai-je. Le compte du Syndicat des Dales sera fermé au premier janvier 1950 dans une logique de rationalisation de la gestion de notre employeur. Pour l’argent liquide, pas de changement, c’est toujours les encaissements à Darlington qui s’en occupent… Au passage, c’est quoi cette histoire de pièces d’un farthing ?

— C’est qu’on n’en a presque plus pour rendre la monnaie aux clients, expliqua Susan. Nous avons des dizaines de liaisons avec le prix au farthing près, et nous ne pouvons pas toujours demander le change exact. J’ai déjà demandé £5 en farthings le mois dernier, et je n’ai toujours rien !

— Avec nos ventes, les caisses seront vides dans deux semaines, renchérit Mary. Qu’est-ce qu’on va faire pour rendre la monnaie ? D’ici à Northallerton, c’est -/10/2 ¼, si je dois rendre la monnaie sur un penny ou une pièce de 3 pence, je ne vais pas pouvoir le faire. Je fais une remise au client ou j’augmente le prix ?»

La pénurie de petite monnaie, tout ce qui était en dessous du tanner⁽¹⁾, était en situation de manque. La faute à la pénurie de métaux, essentiellement le cuivre pour le bronze avec lequel les farthings sont frappés, et l’alliage cupronickel des autres pièces. Ma direction régionale à Darlington m’avait dit que les nouvelles tables de tarifs arrondiraient les prix au demi-penny vers le haut pour éviter ce genre de problème.

(1) Pièce de 6 pence, soit ½ shilling (1 shilling = 12 pence).

L’acceptation des chèques de banque pour des montants drastiquement réduits d’un facteur de cinquante était aussi une méthode destinée à limiter l’utilisation de l’argent liquide, et les problèmes de change qui allaient avec, surtout en cette période d’après-guerre où tout manquait. Les grandes gares acceptaient les traveller’s cheques, j’en avait encaissé à York pendant mon temps de service là-bas, mais la généralisation de ce mode d’encaissement à toutes les gares n’était pas encore prévu en cette fin d’année 1949.

Pour les problèmes de petite monnaie, j’ai dit à mes guichetières que je relançais Darlington pour les £5 en farthings, et que je recommandais de faire des avoirs à nos voyageurs en cas d’impossibilité de rendre la monnaie. C’était la recommandation de British Railways en attendant que les prix soient arrondis au demi-penny. Mon époux ne faisait aucun prix avec des farthings, son premier prix pour un pain était 1 penny ½ pour les mêmes raisons.

Une fois ce problème réglé, comme il était bientôt l’heure du thé, j’ai proposé à Jim de faire une pause. Mon assistant était des plus fatigué et nerveux ces derniers temps, son épouse attendant leur premier enfant. Le thé étant toujours rationné, comme le savon, mais les vêtements ne l’étaient plus depuis le printemps. Ce qui ne voulait pas dire qu’on en trouvait facilement… Jim avait échangé avec moi sa ration de thé d’un mois contre les vieux vêtements de bébé que j’avais de mon fils et de ma fille. L’avantage étant que les layettes pour le plus jeune âge étaient unisexe. Comme Jim me rendait bien des services, entre autres, il avait réparé ma radio, et il s’était occupé de ma chatte Martha pendant mes vacances d’été, je lui rendais un peu de son thé en m’occupant de le faire au bureau :

«Il y a tout qui manque dans ce pays, je pensais qu’avec l’Empire, nous n’aurions pas de mal à revenir à notre confort d’avant la guerre… En attendant, je vais bientôt avoir une récolte d’artichauts. Jim, je t’en mets de côté ?

— Volontiers… Tu arrives à faire pousser ça ici, dans les Dales ?

— Nous avons eu des étés chauds, ça aide. Ma belle-sœur Gina m’a fourni les graines, import discret d’Italie par sa famille. J’essaye de me trouver une petite serre à mettre dans mon jardin, la terre est bonne, et si je peux faire pousser des tomates et des artichauts avec, ça ne sera pas de l’argent perdu… Oui, entrez!»

C’était Mary, l’une de mes guichetières, qui venait me voir pour une demande peu orthodoxe des la part d’un visiteur récemment arrivé en ville, et à qui j’avais promis de m’intéresser à son travail :

«Hattie, excuse-moi, mais il y a un monsieur ici qui est photographe, tu lui as dit que tu pourrais voir avec lui pour la gare.

— Oui, je vois qui c’est, j’arrive tout de suite.»

Le photographe en question était un jeune homme à peine au-dessus des vingt ans, un grand gaillard brun, très mince, avec un visage ovale allongé aux traits réguliers, le genre de physique qui n’a rien d’extraordinaire. Vêtu d’un costume classique, avec veston et cravate, il n’avait pas du tout l’air d’être un artiste, ni un journaliste. Je l’ai accompagné chez mon amie Janet, au buffet de la gare, pour discuter au calme avec lui de ce qu’il voulait faire pour son travail :

«Dites-moi mon cher, vous travaillez pour Look, et vous êtes venu vous intéresser à une petite ville au milieu de la campagne comme Hawesgayle on Dales ? C’est un sujet difficile monsieur… Excusez-moi, mais j’ai oublié votre nom.

— Appelez-moi Stan miss Colson, ça sera plus facile pour nous deux… Mon projet est d’illustrer la vie, justement, de cette frange de la Grande-Bretagne, entre la campagne et la ville, que l’on ne voit presque jamais représentée dans la presse magazine. Soit vous voyez les campagnes typiques, soit vous passez directement à Londres, surtout pour les Américains, comme moi. Entre deux, éventuellement, il y a des gens qui connaissent des grandes villes comme Liverpool ou Manchester, mais l’Angleterre des petites villes n'est représentée nulle part. J’ai choisi Hawesgayle on Dales parce que c’est comme si vous découvriez mon pays natal en allant voir à quoi ressemble Oneida plutôt que de visiter ma ville natale de New York City. Je ne recherche pas l’extravagant, mais le réel. Que l’on oublie plus facilement dans des villes de grande importance, comme Londres pour votre pays.

— Il faudra que vous m’envoyez un exemplaire du Look dans lequel vous aurez publié votre reportage sur ma ville jeune homme, cela m’intéresse votre démarche… Et vous comptez prendre des photographies dans ma gare pour cela.

— En partie. C’est un lieu d’échange, et je ne peux pas passer à côté, mais j’ai besoin de votre autorisation pour cela.

— British Railways aime bien un peu de publicité, je vous accorde cette autorisation. Je vous demanderai juste de respecter les consignes de sécurité destinées aux voyageurs, le billet de quai est à ½ penny, je vous en dispense vu que vous faites cela pour votre travail. Si vous voulez aller voir derrière les coulisses de ma gare, parlez-moi en, je vous ferais visiter tout cela si vous êtes intéressé.

— J’y pense, j’aurais l’occasion de vous en reparler.»

Grâce à l’initiative de ce jeune photographe américain, Hawesgayle on Dales allait entrer par la grande porte comme sujet artistique. Étant un peu versée dans la photographie moi-même, ce genre de démarche ne me laissait pas indifférente.

Le mercredi 07 septembre 1949 au matin, la veille de l’atterrissage de la prétendue soucoupe volante, j’avais à voir avec l’équipe du GPO pour l’installation du nouveau télex, dénomination du réseau public de télétype du General Post Office. Comme je l’ai déjà dit, British Railways voulait mettre à la réforme les réseaux internes de télétype des quatre grands, les compagnies privées existant avant la nationalisation de 1948, et passer sur le réseau télex du GPO, alors en pleine expansion, pour des raisons de coût.

L’équipe du GPO devait passer nous installer la ligne, et le nouvel appareil, mercredi dans la journée. Les deux installateurs étaient venus à neuf heures et, depuis le boîtier de connexion du téléphone, ils avaient tiré une ligne qu’ils ont fait rentrer dans la gare. Il y avait après le branchement à faire dans le bureau du chef de gare, puis installer l’appareil en question.

Pendant que les installateurs faisaient leur travail, j’avais posé mon poste de radio sur la table qui nous sert pour poser diverses affaires pour le travail qui ne peuvent pas tenir sur le bureau. J’essayais d’avoir Radio Athlone pour une raison, disons, sentimentales, car le tirage au sort pour le championnat de camogie devait avoir lieu ce matin, et les résultats devaient être annoncés à la radio à midi. J’ai réglé le poste pour avoir une bonne réception, à temps pour le journal de 10h00 de la BBC :

«…C’est officiel, le nouvel état d’Allemagne de l’Ouest va avoir son premier gouvernement sous peu. Le Parti Chrétien-Démocrate, sous la direction de son leader, l’ancien maire de Cologne Konrad Adenauer, va former un gouvernement après avoir remporté la majorité des sièges aux élections du nouveau parlement ouest-allemand de Bonn, tenues le 14 août. Aujourd’hui, avec l’ouverture de la première séance du nouveau parlement démocratiquement élu, c’est un nouveau pas vers la normalisation de l’Allemagne, malgré le fait que la zone d’occupation soviétique à l’Est soit traitée à part par l’URSS, et ne fasse pas l’objet d’une intégration dans le nouvel état Allemand. Les défis auxquels le nouveau gouvernement devra faire face comprennent la reconstruction économique du nouvel état, les frontières à l’Est, les relations avec les Alliés…

— Ça promet tout cela, vu l’état dans lequel on a mis leur pays… Enfin, s’ils ont élu un gouvernement de façon démocratique, c’est déjà une bonne chose pour tout le monde, à commencer pour eux. Jim, est-ce que tu as le télex avec la liste des objets qui doivent arriver aujourd’hui pour l’exposition archéologique ?

— Heu… Je leur ai dit de le mettre à côté de l’ancien, c’est l’emplacement qui était prévu. Tu as changé quelque chose à ça ?

— Jim, de quoi tu me parles ?

— Tu m’as bien demandé pour le télex, non ?

— C’est pas du télex du GPO dont je te parlais, mais de celui qui nous fait la liste des objets qui vont être exposé à la galerie Partridge ! Mais tu avais la tête où il y a cinq minutes ?»

Vu l’état d’inattention de mon assistant, je n’avais aucun mal à deviner qu’il n’avait pas beaucoup dormi de la nuit. Mariko, son épouse, n’avait toujours pas accouché de leur premier enfant. Il pensait plus au coup de fil qui lui annoncerait la bonne nouvelle qu’au travail à faire ce jour-là, et je le comprenais. Après un moment de flottement, il m’a retrouvé la liste :

«Tout cela va nous être livré avec le train de cabotage qui doit passer dans une demi-heure, on a tout un wagon qui va être déchargé sur le quai du faisceau de triage.

— Tant mieux qu’il fasse beau pour tout le monde. C’est Smithwick, le déménageur, qui se charge du transport ?

— Lui-même, il a un contrat avec la galerie. Je te passe la clef pour la barrière ?

— Oui, s’il te plaît, je vais superviser ça moi-même.»

Je devais ouvrir la barrière d’accès à la zone de chargement du faisceau de marchandises de la gare pour que le camion de la maison Ernest Smithwick and sons puisse venir prendre sa cargaison. Avec le beau temps estival qui persistait en cette fin d’été, c’était plaisant d’aller prendre l’air de cette façon dans le cadre du travail. J’avais dit au camionneur de passer vers 10h15 afin de pouvoir manœuvrer tranquillement pour se mettre le long du quai de chargement du faisceau de triage de la gare. Je suis arrivée à temps pour ouvrir la barrière au camion, qui venait juste d’arriver :

«Bonjour miss Colson, merci de vous être pressée pour moi, je suis en avance en plus…

— Le train ne devrait pas tarder, vous avez le temps de vous mettre à quai. Il fait beau en ce moment, j’en profite pour prendre l’air.

— Vous faites bien ma chère. C’est le quai à côté de votre cabane, comme d’habitude ?

— Pas de changement. Le wagon qui vous concerne est en queue, la locomotive va le déposer en premier pour que vous n’attendiez pas trop avant de charger. Je vous laisse faire.»

Le camion est allé se mettre à quai et je suis passée à la cabane de fournitures pour voir s’il y avait lieu de commander certains articles important pour le fonctionnement de la voie. Tom, mon contremaître, m’avait dit que les pétards de sécurité que nous avions allaient être expirés, et qu’il fallait prévoir de les remplacer. Généralement, les vieux modèles proche de la date d’expiration sont récupérés par les dépôts et utilisés pour la formation ou l’entraînement des cantonniers, des aiguilleurs et des équipes de conduite.

Les nôtres étaient prévus pour expirer dans un an, et le règlement prévoyait de les remplacer six mois avant. J’ai noté cela sur ma liste des choses à surveiller et je suis allée ensuite faire un tour de la cabane. Tom m’avait dit qu’il avait trouvé des fuites au toit, et qu’il allait falloir commander du papier goudronné pour refaire l’étanchéité. En examinant la cabane, j’ai eu la surprise de voir un gros chat sauvage, un chat des Pennines, reconnaissable à son pelage à bandes verticales noires et fauve, cousin de ma chatte Martha. Il était sur le toit, confortablement installé dans la gouttière, et ma présence ne semblait pas l’intéresser :

«Salut toi… Tu t’es trouvé un bon coin pour les souris et les moineaux inattentifs… Sers-toi bien des premières, j’en ai une véritable infestation dans ma cabane. Je demanderai à Tom de t’installer une trappe à la porte si tu veux aller faire tes courses à l’intérieur.

— Mrouf…»

Le train de cabotage avait comme garde ma cousine Joannie. Le fourgon de queue a été garé à quai, et laissé seul pendant que la J36, qui avait tiré le train, déposait le wagon avec les antiquités sur le quai de chargement du fond du faisceau de marchandises, avant de déposer trois fourgons à décharger à notre halle, puis deux sept planches chargés de charbon destinés à des marchands locaux de ce combustible sur la voie réservée à cet usage. Pour cela, je devais déverouiller un aiguillage pour que, depuis la voie du fond du faisceau, la locomotive puisse pousser les wagons en question vers l’aire de chargement. Une fois que j’ai fait cela, j’ai laissé la J36 faire sa manœuvre.

Nous avions aussi des wagons vides à reprendre, et je ne savais pas si ce train de cabotage allait pouvoir le faire. Pour cela, je devais voir le garde du train, en l’occurrence ma cousine. Ces trains n’ont pas d’horaires de desserte fixes, à cause de manœuvres en gare qu’ils font pour déposer et reprendre des wagons, mais ils doivent quand même s’inscrire dans des créneaux horaires précis afin de ne pas perturber le trafic.

Ce train devait laisser passer le local Darlington-Lancaster de 10h47 avant de repartir, et la J36 allait devoir manœuvrer après le départ du train de voyageurs par mesure de sécurité. Pendant que la locomotive attendait sur la voie du faisceau de marchandises, je suis allée voir ma cousine pendant que le 10h47 de Lancaster arrivait à quai, supervisé par Jim. Joannie allait pouvoir me dire si son train pouvait prendre ma douzaine de wagons vides :

«Dis-moi Jo, les wagons sur ma voie 7, est-ce que c’est ton train qui doit les prendre ?

— C’est pas indiqué sur ma feuille de route, je pense qu’ils doivent être destinés à Darlington. Cameron m’a dit avant de partir qu’on n’avait rien à prendre dans les gares entre ici et Kendal.

— Cameron ?»

Quand j’ai vu ma cousine virer au rouge écarlate, j’ai compris qu’elle ne m’avait pas tout dit sur ses récentes occupations en dehors du travail. Comprenant que je me doutais de quelque chose, elle m’a dit :

«Cameron McDowell, le mécanicien de la J36… C’est pas encore décidé, lui et moi, j’aurais l’occasion de t’en parler quand ça sera le temps. C’est une histoire de date, une coutume écossaise de son île natale, Lewis. Ça porte malheur de parler de cela avant l’automne ou le printemps.

— Ah, si c’est une coutume écossaise… Bon, je vais demander à Jim quel est le prochain train de marchandises qui va vers Darlington… Bonne route cousine !

— Bonne journée Hattie !»

Je suis retournée dans ma gare pour poursuivre mon travail de la journée. C’est à ce moment-là que j’ai été appelée par les déménageurs, qui avaient fini de vider le fourgon. Ils avaient un petit problème, et monsieur Smithwick m’en a parlé :

«Excusez-moi de vous demander ça miss Colson, mais nous n’avons plus la place pour tout transporter. Il nous reste une caisse que nous ne pouvons pas mettre dans le camion, si vous pouvez la mettre quelque part le temps qu’on revienne la chercher.

— C’est gros comme caisse ?

— C’est celle-là.»

La caisse en bois en question avait la taille d’une grosse valise, et j’ai tout de suite vu que je pouvais la caser dans un coin de mon bureau. Il me fallait juste un diable pour l’y emmener, et le déménageur qui accompagnait monsieur Smithwick en avait un sous la main :

«Ernie, je peux m’occuper de la caisse pendant que tu fermes tout ça.

— On fait comme ça Phil, miss Colson va te montrer où ranger la caisse.

— Il y a de la place dans mon bureau, vous pourrez passer par l’entrée de la gare quand vous viendrez la chercher. Comme ça, vous n’aurez pas à faire le tour par la gare de marchandises. Nous allons passer par les passages en planches réservés au personnel, il n’y a pas de train de prévu avant 11h21, en nous dépêchant, nous y serons avant qu’il arrive.»

C’est ainsi que j’ai fait ranger une caisse avec des antiquités dans mon bureau, sans savoir ce qu’elle contenait. Comme il s’agissait d’une marchandise précieuse, peu encombrante, et qu’elle devait être récupérée dans la journée, je ne me suis pas inquiétée pour cette caisse.

Les installateurs du General Post Office ont fini d’installer le tout nouveau télex avant midi, et ils ont fait leurs tests de connexion pour s’assurer que l’appareil fonctionnait bien. Le nouveau télex, avec son capot gris qui cachait la mécanique, et son air lisse d’objet de films de Buck Rogers, tranchait avec l’ancien appareil qu’il remplaçait.

Le Creed modèle 7, standard du L.N.E.R. quand il a remplacé le télégraphe de service au début des années 1930, avait l’air d’un croisement entre une machine à coudre et un tour d’atelier de mécanique, avec un clavier de machine à écrire greffé dessus. Les installateurs ont fait plusieurs tests avec des pages envoyées et reçues à une adresse spéciale du GPO, et l’appareil fonctionnait parfaitement. Comme l’installateur qui avait fait les tests me l’a expliqué, ce nouveau modèle était éprouvé, et déployé en standard chez tous les abonnés au service télex du pays :

«C’est un Creed 47, dit aussi GPO modèle 10, et il n’est pas que joli. Vous avez toutes les fonctions de votre modèle 7, en plus fiable et plus rapide. La facilité d’utilisation a été considérablement améliorée, et le capotage métallique diminue la nécessité d’un entretien et d’un dépoussiérage tous les trois à six mois, comme votre 7. C’est surtout important dans une gare, parce que je pense que vous avez sûrement eu des problèmes avec les poussières de charbon provenant des locomotives.

— C’est le gros problème, en effet, même avec un appareil qui est dans ce bureau. C’est Jim, mon assistant, qui fait l’entretien, mais cela demande quand même une demi-journée pour en venir à bout. Si ce nouvel appareil n’a pas les mêmes exigences, personne ne s’en plaindra.

— Vous verrez, le capotage complet en tôle d’acier galvanisé vous changera la vie en laissant la poussière dehors. Un coup de soufflet par an suffit.»

L’appareil était prêt à l’emploi avant le déjeuner. Avant de déballer ma salade de pommes de terre faite maison, j’ai fait un saut au buffet de la gare et kiosque à journaux tenu par Janet Wiesziniak, l’épouse du patron du fish and chips de la place de la gare. Je voulais lui prendre deux tasses de thé, j’étais un peu à court chez moi à cause du rationnement, et je ne voulais pas abuser de la gentillesse de Jim, qui récupérait les rations de son épouse qui avait arrêté d’en boire à cause de sa grossesse, et m’en faisait profiter. Janet m’a tout de suite servi les deux tasses de thé que je lui achetais habituellement en pareille occasion :

«Comme d’habitude miss Colson, une pour vous et une pour Jim. Noir sans sucre pour la vôtre, et citron avec deux sucres pour votre assistant… Vous connaissez le photographe de Look qui est passé ici ce matin ?

— De vue seulement, il est passé me voir pour me demander l’autorisation de prendre des images dans la gare. Il veut faire un reportage photographique sur la vie à Hawesgayle on Dales.

— Look, c’est un magazine américain renommé avec des images de grands photographes. Je ne pensais pas que notre petite ville pouvait intéresser une telle revue de prestige. J’en ai en kiosque, et c’est 5 shillings le numéro, mais ça les vaut. Ils font plutôt dans la mode et les photographies en couleur. Cela m’étonne qu’ils viennent ici, c’est plutôt une ville industrielle…

— Stan, le photographe, m’a expliqué qu’il voulait avoir une vision réelle de notre pays, pas celle des endroits et ville renommées, comme Londres, mais celle qui est à côté.

— Là, ici, il ne va pas être déçu… Je serais curieuse de voir comment il va nous représenter quand Look va publier son reportage. Tiens, une nouvelle cliente…»

Tatiana, l’ours sphérique amenée ici par madame Smith et son compagnon de voyage, est venue acheter le dernier numéro du Manchester Guardian, sa lecture favorite. Elle portait une sacoche autour du cou et, en se mettant ventre à terre, elle en a sorti un porte-monnaie duquel elle a sorti la monnaie exacte pour acheter le dernier numéro du quotidien en question, qu’elle a pris sur l’étendoir avant de le tendre, avec la monnaie, à madame Wiesziniak :

«Grunt !

— Et voilà madame, le compte y est… C’est quand même extraordinaire ce que l’on voit comme choses nouvelles aujourd’hui, je ne savais pas que ce genre d’animal existait.

— Moi non plus, et elle m’a l’air bien sympathique, en plus d’avoir de saines lectures. Si ma fille cadette tombe là-dessus, elle va vouloir en adopter un.

— Grrrrrrrruuuuuuuuuunnt…

— Eh oui ma grande, je vais te gratter derrière les oreilles, tous les animaux de ton genre qui supportent les humains adorent ça, ma chatte Martha en particulier.

— Merci beaucoup madame, ça me détend… Melinda, ma maîtresse, me le fait tous les soir, ça la détend aussi. Et vous avez un animal à la maison ?

— Une chatte qui s’appelle Martha, c’est la fille d’une chatte sauvage qui a élevé sa petite famille chez nous… C’est incroyable comme tu as une fourrure soyeuse.

— Et là encore, c’est celle d’été, qui est rase. Avec l’automne, je fais faire ma pousse annuelle de fourrure d’hiver, bien plus épaisse, que je perds au printemps. Si vous voulez un manteau, j’ai deux amies assorties en plus de moi pour la matière première, il faut simplement attendre avril-mai et prendre de quoi nous brosser… Par contre, je ne serais plus là, je ne fais que passer avec Melinda et Patrick.

— Ce serait avec joie, et c’est bien dommage…

— Ah, elle est ici ?»

Madame Melinda Smith est venue retrouver son animal de compagnie, à la conversation fort policée, en plus de lectures recommandables. Elle ne semblait pas surprise de voir Tatiana en compagnie d’une étrangère, et je lui ai expliqué que le courant est passé entre nous :

«Bonjour madame Smith, elle est adorable votre Tatiana. J’ai le contact avec les animaux et je lui ai fait la conversation, elle est très aimable.

— Vous lui avez fait la… Ah oui, j’ai été prévenue que ça arrivait parfois…

— Que votre Tatiana aie de bonnes relations avec des étrangers ?

— Heu… Oui, c’est ça ! Elle attire toujours les gens qui aiment les animaux, ça n’a rien d’étonnant, c’est dans le caractère social des grunts… Nous avons du travail ensemble, des appareils… de mesure à calibrer, je fais dans la recherche en matière de… géologie. Tatiana est mon assistante, c’est elle qui manipule les appareils de mesure.

— C’est quand même sacrément intelligent comme animal d’après ce que vous me dites… Remarquez, déjà, rien que la lecture du Manchester Guardian, ça en dit long. Je ne vous retiens pas, je retourne au travail. Bonne lecture Tatiana !

— Merci miss Colson, et bonne journée à vous!» me répondit Tatiana

Je n’avais pas prêté attention au caractère incongru d’avoir une conversation avec un ours sphérique tout noir qui lit la presse quotidienne d’opinion, en plus d’avoir une magnifique fourrure soyeuse, bien que rase car estivale, et le goût pour se faire gratter derrière les oreilles. Madame Smith venait au buffet pour prendre son déjeuner en compagnie de son animal de compagnie qui, d’après ce que j’ai vu, aimait beaucoup la salade composée.

Dans mon bureau, Jim était en train de consulter les instructions de British Railways pour l’utilisation du télex. Il y avait une phase de transition pendant laquelle les deux machines devaient fonctionner, le temps que l’ensemble des gares de la région nord-est soit équipée par le General Post Office. De notre côté, il y avait deux innovations que nous attendions au travail : le téléphone automatique, et le chauffage au gaz. Toutes deux dépendantes de l’avancement du chantier de la nouvelle Wensleydale Avenue :

«Hattie, tu sais quand est-ce que l’on aura enfin le chauffage au gaz dans cette gare ?

— Pour l’utilisation, l’hiver prochain. La nouvelle compagnie du gaz doit creuser une tranchée à travers la place pour faire passer la conduite, ils nous feront le branchement à l’occasion. J’attends aussi le gaz chez moi, ils doivent me faire le branchement. Des instructions pour le nouveau télex ?

— Il faut envoyer un message à Darlington pour leur dire que notre appareil est en service, ils nous passeront le trafic sur lui. Pour le réseau L.N.E.R., ils ont une liste à jour des gares qui l’ont en service, liste actualisée chaque semaine. La direction a ses télex opérationnels depuis juin, on peut transmettre les réservations par le réseau GPO sans délai.

— De toutes façons, ils doivent débrancher l’ancien en janvier. Il y a une procédure de prévue ?

— Retour avec bordereau de retrait de service à la direction à Darlington. Ils vendront les anciennes machines en surplus. Je passe à la réunion de la municipalité ce soir au nom de l’union civique de la ville, je te tiendrais au courant des derniers développements. Toi qui veux des lignes d’autobus, je pense que quelque chose dans ce sens va être décidé.

— Tant mieux, ce n’est pas toujours agréable de venir à bicyclette depuis mon appartement. J’essaye de trouver une maison à louer, mais ce n’est pas facile.

— Mon époux et moi, nous en avons acheté une sur la nouvelle Wensleydale Avenue. Comme je n’aurais plus de logement de fonction à la retraite, ça nous permettra d’avoir un logement. En attendant, je compte la louer, et je connais d’autres propriétaires qui ont la même idée que moi, je peux te trouver quelqu’un qui serait intéressé pour avoir une famille comme locataires.»

Le téléphone de notre bureau a sonné à ce moment-là, et Jim a quasiment arraché le combiné pour répondre, attendant des nouvelles de l’hôpital :

«James Cerridwen bonjour… Ah, oui, c’est ma supérieure, je vous la passe… Hattie, la galerie Partridge pour la caisse qui est dans ton bureau…»

Fausse alerte pour Jim. C’était Garfield Partridge, le directeur de la galerie du même nom au téléphone. Il n’avait pas de transporteur pour venir récupérer la caisse, et il m’a demandé si British Railways ne pouvait pas lui faire la livraison, moyennant finances :

«…Je sais que vous ne transportez pas habituellement des antiquités, mais celle-là est bien emballée. En fait, il y en a deux dans la même caisse : une statuette maya en pierre taillée, et un objet dont l’usage n’a pas été déterminé par les archéologues, mais qui est bien emballé, lui aussi. C’est un cube en or de huit pouces de côté sur lequel nombre de théories, des plus raisonnables au plus farfelues, circulent.

— J’ai moi-même déplacé cette caisse avec un diable, je peux demander à mon équipe de la halle de marchandises de vous la livrer en ville, mais ça ne sera pas avant demain matin. Vous êtes ouvert à quelle heure ?

— Neuf heures, mais je ferme ce jeudi pour préparer mon exposition. Il sera nécessaire de passer vendredi matin, je vous prie de bien vouloir m’excuser de vous demander de faire du gardiennage impromptu.

— Ne vous en faites pas monsieur Partridge, je garde votre caisse dans mon bureau. Et il y a toujours quelqu’un à la gare avec le trafic de nuit pour veiller dessus. Je note vendredi après neuf heures, j’en parle à mon responsable des marchandises pour qu’il puisse vous livrer votre caisse…»

À quelques détails près, c’était une journée tranquille, et parfaitement ordinaire, à la gare de Hawesgayle on Dales. Et le débarquement de martiens dans une soucoupe n’était pas une option envisagée dans le cadre du service…

Ce mercredi 07 septembre 1949, j’avais une réunion en soirée avec la municipalité au sujet des plans de cette dernière pour le développement urbain dans la décennie à venir. Notre maire, monsieur Eliott Jensen, menait une politique à l’époque audacieuse de développement de la qualité de la vie à Hawesgayle on Dales. Entre autres, avec son plan d’élimination des taudis, au sud-est de la ville. Le nouvel axe urbain en cours de construction, la Wensleydale Avenue, était le premier pas concret vers l’application de cette politique, comme monsieur Jensen nous l’avait expliqué lors de cette rencontre, tenue dans la salle de conférence de la ville :

«…la construction d’un nouveau quartier n’est pas une fin en soi, et notre bureau municipal du logement a d’ores et déjà recensé les familles du quartier de Gayle Factories voulant être relogées. Nous avons aussi les commerces locaux, une épicerie, une mercerie et un marchand de journaux, qui seront assistés par la municipalité pour se déplacer avec leur clientèle vers le nouveau quartier de Wensleydale Avenue. Cette première tranche de travaux va permettre de libérer des terrains pour la construction de nouveaux logements aux normes modernes à Gayle Factories.

— Qu’en est-il de Gayle Village ? demanda un habitant de ce quartier. Vous avez dit qu’il serait sauvegardé dans son statut de vrai village indépendant.

— Il n’y a aucun changement à ce sujet, répondit le maire. Les huit maisons abandonnées qu’il comporte seront saisies par la municipalité et réaménagées en logements municipaux en gardant à l’identique l’architecture d’origine, justement pour sauvegarder le caractère de petit village typique des Yorkshire Dales de Gayle Village. Ce quartier marquera l’extrémité sud-est de notre ville en assurant une transition douce entre la campagne et la ville. Je profite de l’occasion pour rebondir sur une demande des habitants de Gayle Village, le raccordement au gaz de ville. Un plan sur trois ans de réfection de la voirie et de mise à niveau des infrastructures de Gayle Village est prévu, il doit être voté avant la fin de l’année. C’est un de nos chantiers prioritaires, le sous-équipement des quartiers périphériques de Hawesgayle on Dales, hors Lancaster Road, est un point noir dont la réduction est prioritaire. Le dynamisme de notre ville en dépend… Miss Colson ?

— Merci monsieur le maire… Vous avez une politique active d’amélioration de la qualité de la vie, et j’en vois les conséquences non loin de chez moi. Par contre, pour réduire les fumées du chauffage au charbon, est-ce que vous avez une politique de prévue à ce sujet ?

— Bonne question madame Colson, et la réponse est oui. La moitié des habitants de notre ville se chauffe au charbon, et certains quartiers ne sont pas encore raccordés au gaz. Avec la nationalisation des producteurs de gaz de ville, nous sommes en pourparlers avec British Gas pour obtenir des aides à l’extension du réseau de notre ville. Par contre, nous allons avoir une amélioration considérable à la qualité de l’air de la ville avec le chantier que Midland Metals va faire dans son usine de Lancaster Road, monsieur Stroudton va nous l’expliquer.»

Midland Metals était le principal producteur de fumées à cause de sa centrale électrique construite avec l’usine, afin de fournir cette dernière en électricité, énergie indispensable pour une fonderie d’aluminium. D’autant plus que la ville n’était pas raccordée au réseau national, et que les petites centrales hydrauliques des environs ne pouvaient fournir une grosse usine comme celle de Midland Metals. Mais cela allait changer. Monsieur Stroudton, le directeur de l’usine, nous a annoncé une bonne nouvelle :

«Le Yorkshire Electricity Board, la nouvelle compagnie publique de distribution d’électricité dont nous dépendons désormais, m’a confirmé que le chantier d’une nouvelle ligne à moyenne tension de 60 kilovolts entre Ripon et Hawesgayle on Dales allait être ouvert cet automne, avec une inauguration prévue pour le début de l’été de l’année prochaine. Nous avons prévu de mettre à l’arrêt notre centrale électrique dès que le branchement sera fait, et cela devrait être fait dans un an maximum à la date d’aujourd’hui. Nous cesserons de produire de l’électricité, avec les nuisances que cela implique, et nous reconvertirons la centrale en un atelier d’emboutissage, avec une batterie de presses hydrauliques. Il y a une forte demande pour les pièces en aluminium embouti dans l’industrie aéronautique, et notre compagnie compte y répondre avec les possibilités d’expansion de son site de Hawesgayle on Dales…»

Ce soir-là, ont été aussi abordés la création d’une compagnie d’autobus pour desservir la ville, une demande de plus en plus pressante de la part des habitants, et la création d’une attraction touristique pour la ville. J’en ai discuté avec mon amie Julia Rosenblatt en l’accompagnant chez elle après la réunion :

«Un gros engrenage en aluminium construit sur le Stags Fell, avec une route d’accès, et qui sera illuminé la nuit pendant l’été, et à l’occasion des fêtes de fin d’année… Je n’ai pas idée de ce dont à quoi cela pourra ressembler, mais pourquoi pas ? D’autant plus que c’est le budget communication de Midland Metals qui va payer cette installation.

— Je n’y connais rien en art moderne, répondit Julia, mais ça ne sera pas une mauvaise idée, surtout pour la route d’accès au sommet du Stags Fell. Il y a un beau panorama sur le Wensleydale, mais il faut aimer la randonnée pour en profiter. Jusqu’ici, en dehors des pubs irlandais et de la ville Tudor, il n’y avait pas grand-chose à voir à Hawesgayle on Dales… 60 pieds de diamètre, (18 mètres), j’ai un peu de mal à me représenter ce que ça fait comme taille, vu de la vallée.

— Ça restera acceptable dans le paysage de jour, et ça fera un joli point de vue la nuit quand il sera illuminé. Un engrenage pour symboliser une ville industrielle, c’est bien choisi. Et puis, pour une fois que ce ne sont pas les pasteurs et les curés qui nous mettent une de leur croix dans le paysage, autant soutenir l’initiative.

— Tant que j’y pense Hattie, le chantier pour la conduite de gaz sur Railway Square commencera début octobre. Mon mari a des informations à ce sujet par un ami qui travaille dans l’entreprise de travaux publics qui a obtenu le contrat de la municipalité. Ils comptent poser les conduites en deux mois, en n’ouvrant la place que par moitiés afin de ne pas trop déranger.

— Monsieur Touguenev, notre chauffeur de taxi, va avoir du mal avec les tranchées… C’est prévu pour durer longtemps ?

— Livraison garantie avant Noël, British Gas veut ensuite pouvoir commencer à faire les branchements et poser les compteurs chez ses futurs clients, et j’ai cru comprendre que cela vous concernait.

— Tout à fait. J’ai eu le gaz de ville à York avant de venir ici, et je peux vous dire que c’est ce qui me manque le plus dans ma vie ici. Heureusement que l’on a l’eau courante et l’électricité dans notre logement de fonction, mais le gaz de ville serait un énorme plus pour le chauffage et la cuisine.

— J’ai le gaz chez moi, et rien que le chauffe-eau pour avoir de l’eau chaude rien qu’en tournant le robinet, ça m’a changé la vie. British Railways va vous payer tout cela ?

— C’est prévu dès que j’aurais le gaz : chauffage et eau chaude, avec un branchement dans la cuisine pour une cuisinière. C’est l’un des avantages d’un logement de fonction comme le mien, c’est mon employeur qui paye les travaux d’aménagement… Je vous laisse, nous sommes arrivées chez vous…»

Julia habitait la ville Tudor, et je comptais rentrer à pied quand un habitué de la gare m’a proposé de me déposer pas loin de chez moi avec son véhicule professionnel. Monsieur Tourguenev, le chauffeur de taxi de la ville, m’a ramenée à la gare. Il était au courant pour les travaux pour la conduite de gaz, et il avait déjà pris ses marques pour gare son taxi quand la tranchée serait ouverte :

«L’entreprise qui va poser la conduite m’a dit qu’ils passaient en plein milieu de la place pour pouvoir ensuite continuer tout droit s’il y avait des nouveaux quartiers de construits. Par contre, ça demandera plus de longueur de canalisation à poser pour les branchements.

— Au moins, il n’y aura pas de favoris, tout le monde sera à la même enseigne… J’ai vu la place dans ma cave pour le futur compteur de gaz, vivement que le branchement soit fait !… C’est avec le train de Lancaster de 22h14 qu’il arrive, votre client ?

— Oui, j’ai eu confirmation au téléphone, il se rend dans de la famille à lui du côté de Burtersett… Je peux vous rapprocher de chez vous si vous voulez.

— Merci bien, mais je vais faire un tour à la gare avant de rentrer. Mon mari dort à cette heure-ci, et je fais attention à ne pas le réveiller.»

Monsieur Tourgenev s’est garé devant la gare, et je suis allée voir mes aiguilleurs de l’équipe de nuit, au cas où il y aurait un incident à me rapporter. Rien n’était à signaler, et je me suis rendue ensuite chez moi pour aller me coucher. Martha, ma chatte, était sur le mur du jardin, et elle m’a vue arriver :

«Miaou ?

— Eh non Martha, je ne vais pas te faire rentrer en avance, Nigel n’aimerait pas ça. Il s’occupera de t’ouvrir la porte dans quelques heures, ne t’en fais pas…»

À ma grande surprise, une lumière brève et intense a soudainement illuminé les lieux, faisant fuir ma chatte. Je me suis tournée vers sa source présumée et j’ai eu la surprise de voir Stan, le photographe de Look, avec son Rolleiflex équipé d’une lampe de flash, dont il attendait qu’elle refroidisse pour la retirer du support, après qu’elle ait fait son office :

«Merci miss Colson, vous étiez parfaite.

— Je ne pensais pas que vous étiez de sortie en pleine nuit jeune homme. Avec les trois lampadaires de Railway Square, vous allez avoir du mal à avoir de la lumière pour prendre des photos en pleine nuit.

— En dehors du flash, j’ai un pied qui me permet de faire des expositions longues. Je compte prendre une vue générale de la place de nuit, je trouve qu’il y a une ambiance particulière, justement, du fait de l’éclairage réduit.

— Bonne chance pour obtenir quelque chose ! Je ne sais pas ce que vous avez comme films américains, mais j’ai du mal à faire des photographies de locomotives dans ma gare passé le crépuscule. Je prends pourtant du film à haute sensibilité, du tout nouveau Ilford HP3, à 400 ASA.

— J’utilise du Kodak Super-XX à 200 ASA, que je pousse au traitement à 400 ASA pour les prises par faible lumière. Il faut développer soi-même pour obtenir des résultats avec des prises de vue en conditions extrêmes. C’est ce que j’ai chargé dans mon Rolleiflex avant de sortir. Je vais prendre plusieurs prises avec une à dix secondes d’exposition, et je retiendrai le négatif qui me donnera le meilleur résultat.

— Je fais développer mes photos chez le photographe qui est pas loin de la boulangerie de mon époux dans la ville Tudor. Je n’ai pas eu l’idée de le faire moi-même, je n’ai pas le matériel chez moi.

— Si ça vous tente, j’ai des références de livres pour apprendre la photographie, laboratoire et prise de vue. Je vous noterai ça si vous voulez.

— Volontiers. Ça m’intéresserait de connaître tout cela, ne fût-ce que par curiosité.»

Et c’est ainsi que j’ai fini la soirée, en allant me coucher après mon entrevue avec Stan. J’espérais quand même qu’il aurait réussi la vue improvisée de Martha et moi, et, surtout, sa vue de Railway Square la nuit. De la part de quelqu’un qui maîtrisait bien la technique, cela aurait été étonnant qu’il ne réussisse pas à concrétiser son idée…

Le jeudi 08 septembre 1949 a été la journée où le ballon expérimental américain a été intercepté par la Royal Air Force. Cette journée a commencé comme d’habitude, avec mon mari parti au travail au milieu de la nuit compte tenu de son métier, et Martha, ma chatte, qui en avait profité pour prendre sa place, comme à son habitude. Ensuite, c’était le petit déjeuner avec mes enfants. Dans nos habitudes, c’était plusieurs tranches de pain, frais ou grillé, avec des légumes de saison, des fruits frais ou en purée, suivant l’inspiration, du fromage et, quand il y en avait, des saucisses ou du bacon. Ainsi que les restes du dîner de la veille suivant l’appétit.

Nous n’avons jamais été amateurs du petit-déjeuner à l’anglaise traditionnel, avec des œufs et de la charcuterie obligatoire. Chez moi, dans la campagne autour de Galway, c’était toujours pain noir, un peu de soupe et un morceau de fromage pour le petit déjeuner. Avec le rationnement, le thé n’était pas disponible tous les jours, et nous alternions avec une boisson que mon fils avait trouvée chez un de ses amis : de la chicorée au lait. C’était plutôt bon, et, faute de thé, c’était plus qu’acceptable pour le matin.

Au travail, j’ai apporté mon poste de radio pour avoir les résultats des tirages au sort pour le championnat de camogie avec le bulletin de midi de Radio Athlone. Capter le poste irlandais dans les Yorkshire Dales était un peu limite, et ne fonctionnait pas à tous les coups en ondes moyennes. Mais, depuis l’année dernière, Radio Athlone émettait en ondes courtes, et je pouvais enfin capter leurs programmes en permanence depuis Hawesgayle on Dales.

C’était à l’époque où les postes de radio pesaient facilement une dizaine de livres, ce qui était quelque peu délicat pour les déplacer. J’avais pris le mien dans ma brouette de jardin pour l’amener dans mon bureau afin de ne pas rater l’événement. Ce matin, j’ai croisé une équipe de géomètres de British Gas en train de prendre des mesures au milieu de la place pour pouvoir creuser la tranchée destinée à faire passer la conduite d’alimentation en gaz pour, a minima, la gare, ma maison de fonction, le Railway Hotel, et le fish and chips de mon voisin Boleslaw Wiesziniak, sur citerne de butane dans l’arrière-cour pour le moment.

La place était pavée avec un terre-plein central en terre laissé au bon vouloir des mauvaises herbes des environs, et fauché une ou deux fois par an. Il était prévu de le récupérer pour installer le terminus des lignes d’autobus prévues par la municipalité dès que le financement serait disponible pour monter une régie municipale de transport. Un choix logique, la gare est au nord de la ville, et il est possible de faire une ligne vers le sud pour desservir Gayle Village via la ville Tudor, et une autre vers l’ouest pour Lancaster Road via la future Wensleydale Avenue.

Mary, ma guichetière, m’a aidée à faire franchir le seuil à ma brouette, chargée de mon poste de radio, et à installer l’appareil dans mon bureau. Avant que je n’y entre, elle m’a prévenue au sujet de Jim :

«Pour son enfant, ce n’est pas encore ça. Mariko a eu une fausse alerte cette nuit, et il n’est pas très réveillé en ce moment.

— Je ferais avec, il n’y a rien d’extraordinaire point de vue trafic en ce moment, et nous sommes à jour pour la partie administrative… Pas de problèmes avec l’équipe de nuit ?

— Non, rien à signaler, à part un train supplémentaire vers Carlisle depuis York vers 4 heures du matin. Sinon, je te rappelle que Tom et son équipe font des travaux de maintenance sur la Buttertubs pass. Ils auront fini demain soir.

— La courbe où les équipes de conduite nous ont signalé que la voie bougeait quand ils passaient dessus ? Si Tom et son équipe peuvent nous arranger ça, ce sera une bonne chose de faite, je n’aimerai pas devoir poser une limitation de vitesse sur cette section par sécurité, déjà que 40 mph (65 km/h) ce n’est pas très rapide.»

Je suis rentré dans mon bureau comme tous les matins, et j’ai posé ma radio sur la table du fond. Avant de la raccorder au secteur, j’ai jeté un coup d’œil sur les deux télétypes que nous avions provisoirement. Le nouveau Creed 47 recevait désormais nos communications de service, et c’est sur cet appareil que j’ai reçu l’état des mouvements de trains prévus pour la journée. Au téléphone, Jim parlait avait le directeur de la galerie Partridge, qui avait un contretemps pour venir récupérer sa caisse d’antiquités qui était provisoirement stockée dans mon bureau :

«…Non, ne vous en faites pas pour cela, ça ne prend pas tant de place que ça, et ce n’est que jusqu’à vendredi après-midi, nous ferons avec… Justement, ma supérieure vient d’arriver, je vais lui dire… Monsieur Partridge n’a pas de livreur de disponible pour venir chercher sa caisse demain matin, on va devoir la garder…

— …Jusqu’à vendredi après-midi, j’ai entendu. Si ce n’est que ça, nous pouvons rendre service à monsieur Partridge et la laisser ici. Pas de livreur ?

— Les déménageurs de piano sont très occupés en ce moment, et le frère de monsieur Smithwick, qui est horticulteur, pourra passer avec sa camionnette demain après-midi, il fait le marché le matin.

— On fait comme ça, tu peux informer monsieur Partridge que nous gardons sa caisse le temps qu’il faudra.

— Monsieur Partridge ?… C’est bon pour monsieur Smithwick, il pourra passer demain après-midi, je serais là avec miss Colson… Non, pas ce week-end, une affaire de famille, mais il y aura Mary, notre guichetière, elle pourra prendre votre commande… Hattie, les chèques, c’est toujours le 1er octobre ?

— Pas de changement, rien en dessous de £50 avant cette date.

— Non, pas tout de suite, Darlington nous impose de ne commencer qu’au premier octobre, le centre de compensation de York n’est pas prêt… Entendu, vous n’aurez pas de mal à avoir des places, il y a moins de voyageurs en fin d’été… Bonne journée monsieur Partridge… Il veut se rendre à Glasgow via Édimbourg depuis ici, train de jour avec changement à Darlington. S’il part le matin, il sera à destination en fin d’après-midi, je n’ai pas les horaires en tête.

— Nous allons être desservis par un express direct Liverpool-Édimbourg à partir du premier lundi d’octobre si ça intéresse monsieur Partridge… Sinon, pas de changement pour les horaires d’hiver.

— Tant mieux… Hattie, je peux te poser une question indiscrète ?

— S’il s’agit de mes mensurations ou de la recette familiale de l’Irish Stew, c’est un secret militaire, l’un comme l’autre.

— C’est pour savoir pour Mariko… Quand tu as eu tes enfants, tu les as eus après la date que tu avais calculée ? C’était au plus tard avant le cinq septembre pour Mariko, et nous sommes déjà le huit.

— Ce n’est jamais exact à l’heure près les estimations médicales en ce domaine. J’ai accouché de mon fils aîné le jour même où je suis arrivée à la maternité, à peine une heure après avoir rempli les papiers de l’admission, en attendant dans ma chambre pour être examinée par le médecin. J’étais à quatre jours du terme selon les calculs. Pour Lucy, ma cadette, ça a été l’inverse, j’ai attendu une semaine alors qu’elle était prévue pour deux jours après mon admission… Pour elle, par contre, je me souviens bien que c’était la première fois que j’avais des congés maternité payés, le L.N.E.R. s’était pris une grève sévère l’an passé pour que ce droit soit ouvert. C’était des congés sans solde pour mon aîné et, si je l’avais eu deux ans plus tôt, j’aurais été purement et simplement licenciée.

— Mariko travaillant dans un cabinet de soins infirmiers en ville agréé par le tout nouveau NHS, elle a des congés maternité payés… Son diplôme japonais est reconnu chez nous, je ne le savais pas. Elle a un diplôme d’infirmière civil, c’est le diplôme militaire qui n’est pas reconnu.

— Tant mieux pour elle mais ne t’en fais pas, au pire, elle accouchera la semaine prochaine. Tu devrais prendre des congés, tu as une petite mine aujourd’hui.

— J’ai déjà tiré à fond dessus pour mon mariage, ça va jaser à Darlington…

— C’est ton premier enfant, British Railways te doit bien ça… Laisse, je vais le prendre, encore un attardé qui n’a pas remarqué qu’on avait une adresse télex.

— Ou une gare pas encore équipée par le GPO. Celle de Leyburn est toujours sur le réseau L.N.E.R. par exemple.»

Une message était tombé sur le télétype employant le réseau privé de mon ancien employeur, et je suis allée le chercher. Le GPO avait fait un travail conséquent depuis la nationalisation, et il ne restait plus que quelques gares qui n’avaient pas été reliées à son réseau télex. Quelques communications nous parvenaient encore dessus depuis que notre télex GPO était opérationnel, mais ça ne durerait pas, le réseau interne L.N.E.R. allait être fermé au 1er janvier 1950 avant d’être déposé. Ce jour-là, un plaisantin s’était amusé à nous envoyer un télétype avec un texte absurde relevant d’une certaine imagination portée sur le fantastique :

40478 ReutersNYC USA – 20010911-14h04 Z

DE : Reuters New York City

Dépêche USA-RNYC-09112001-00027

ACCIDENT D’AVION À NEW YORK CITY

À 08h46 EST, 13h46 Z, un Boeing 767 a percuté la façade nord de la tour World Trade Center 1 à la hauteur du 92e étage. L’avion a été identifié comme étant le vol 11 d’American Airlines.

Les causes de l’accident n’ont pas été rendues publiques pour le moment, et le NTSB a ouvert une cellule de crise pour enquêter sur les circonstances de ce tragique événement.

Le FDNY a d’ores et déjà déployé des équipes de sapeurs-pompiers sur les lieux de l’accident, la tour WTC 1 est actuellement en cours d’évacuation.

En tout cas, c’était un amateur de science-fiction, avec un certain talent littéraire pour fabriquer une dépêche d’agence qui avait l’air tout à fait plausible dans sa forme. Comme le réseau interne L.N.E.R. allait être mis hors service dans un peu moins de quatre mois, il fallait s’attendre à ce genre de plaisanterie en attendant…

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* * *

– 5 –

Aérostat militaire et antiquités maya

La partie atterrissage du ballon, faute de meilleur terme, s’est produite peu après midi, sur la voie ferrée entre Appersett Junction et le triangle de Thwaite. Ce dernier marque la limite entre la voie vers Reeth et Richmond à l’est, celle vers Kirkby Stephen et Carlisle au nord, et celle vers la Buttertubs Pass et le tout nouveau triangle d’Appersett Junction au sud. Tom et son équipe avaient à corriger le profil de la voie : le ballast s’était tassé sous les traverses et le dévers dans une courbe était devenu trop important, affectant la stabilité des trains passant sur la section en question.

Et c’est là que l’on s’aperçoit que, depuis 1949, il y a eu du progrès. La vitesse était limitée à 40 mph à l’époque (65 km/h), elle a été relevée à 60 mph (97 km/h) au début des années 1970, quand British Rail a refait toutes les voies du réseau des Yorkshire Dales avec des longs rails soudés. Et en a profité au passage pour rectifier le profil de certaines courbes, dont celle qui nous intéresse.

Tom et ses cantonniers devaient remettre la voie à niveau en soulevant les traverses une à une avec un cric pour verser des graviers sous chacune d’entre elles afin de les remettre à la bonne inclinaison. Aujourd’hui, ce sont des machines automatiques qui font cela, avec un opérateur qui surveille le travail sur un écran de télévision après avoir réglé l’engin pour qu’il fasse tout seul le nivellement de la voie comme il faut. La maison Plasser et Theurer m’avait montré cela en 1972, quand la direction régionale Est de British Rail avait passé un contrat avec une société de travaux publics pour la maintenance de ses voies.

C’est peu après midi, alors que l’équipe de cantonniers avait fait plus de la moitié du travail, que le ballon et sa charge utile sont tombés sur la voie. Le trafic n’était pas arrêté, il y avait juste une limite de vitesse provisoire à 5 mph (8 km/h) sur la section en travaux pour des raisons évidentes de sécurité. L’équipe s’était mise en pause après avoir remis en place la dernière traverse sur laquelle ils avaient travaillé pendant la matinée, et Tom a arrêté le chantier pour le déjeuner :

«C’est bon les gars, pause pour tout le monde ! Nous aurons le temps de finir tout ça avant la fin de l’après-midi. Ernie, tu as les mesures de dévers pour les traverses restantes ?

— J’ai tout, et c’est régulier. Ça revient à la normale quand on se rapproche de la section rectiligne, c’était bien un tassement normal à l’usage, comme tu l’as vu.

— Tant mieux que ça ne soit pas un problème avec le soubassement… Bon, c’est qui déjà qui est en charge des gamelles?»

Tom me l’a raconté par la suite, à ce moment-là, une ombre a masqué le soleil au-dessus de lui, le faisant tiquer. Cet endroit des Dales est désert, sans un arbre, avec des landes comme seule végétation, et la moindre ombre apparaissant soudainement se remarque, et est des plus suspecte. Tom a levé les yeux au ciel, et il a vu le ballon, crevé par le chasseur de la Royal Air Force, descendre droit sur lui :

«FICHEZ LE CAMP TOUT MONDE ! COUREZ !»

Les cantonniers ont vite pris la fuite en s’éparpillant dans toutes les directions, ce qui a permis que la chute du ballon expérimental de l’US Air Force ne fasse ni blessés, ni dégâts. L’engin était énorme, de la taille d’un train de voyageurs avec six voitures pour sa hauteur totale, et l’enveloppe en plastique métallisé a barré la voie en tombant dessus. La nacelle, ralentie dans sa chute par le reste du ballon, s’est écrasée dans un pré à environ une centaine de pieds de la voie, toujours attachée au ballon. Voyant l’engin à terre, Tom a pris la bonne décision :

«Rodney, tu files à la gare de Thwaite pour prévenir d’une obstruction, et tu poses des pétards au passage, on a un local en provenance de Richmond qui doit passer par ici. Phil, pour les pétards, tu fais de même avec la voie vers Appersett Junction.

— Tom, je peux continuer vers Appersett tant que j’y suis pour prévenir Hawesgayle de l’obstruction avec le téléphone du signal côté gare. Il vaut mieux deux alertes plutôt qu’une, et je ne présume pas de qui arrivera en premier à destination.

— Bonne idée, vas-y tout de suite.»

En cas d’obstruction de la voie, des pétards de voie doivent être posés sur les rails à un quart de mile et un demi-mile avant l’obstruction, et un signaleur avec un drapeau rouge doit être présent un quart de mile avant l’obstruction. Par chance, à un demi-mile de la zone de travaux, un signal provisoire de ralentissement avait été posé pour protéger le chantier, et il suffisait de lui adjoindre un drapeau rouge pour intimer l’ordre aux équipes de conduite de s’arrêter immédiatement. Sachant qu’un train a besoin d’un bon demi-mile pour s’arrêter en toute sécurité.

Les pétards de voie sont des capsules d’explosifs fixées sur le dessus des rails. Quand un train y roule dessus, elles explosent en faisant un bruit très fort immédiatement remarqué par l’équipe de conduite, qui doit impérativement s’arrêter en pareil cas, peu importe l’état de la voie et la position des signaux. Phil, le cantonnier qui est parti vers Appersett Junction, a eu la chance d’arrêter un train de marchandises non freiné qui montait le col en direction de Carlisle via Thwaite et Kirkby Stephen.

Pour le moment, une fois ses cantonniers partis pour prévenir de l’obstruction, la tâche de Tom était de mettre son équipe en sécurité sur le site. Il a rassemblé ses cantonniers pour leur donner des instructions quand à la chute du ballon. Alors que les cantonniers qui étaient allés se mettre à l’abri en fuyant la zone d’atterrissage du ballon revenaient après avoir entendu les coups de sifflet de Tom. À ce moment-là, l’avion du pilot officer Andower a survolé la zone, repérant le ballon au sol et prévenant la Royal Air Force. Tom l’a vu, lui a fait signe avant qu’il ne s’en aille, et en a déduit la bonne marche à suivre :

«Par ici tout le monde ! C’est clairement un engin militaire ce machin, et il peut être armé. Personne n’y touche, on laisse ça aux militaires, et je veux voir personne à moins de cent yards de cet engin. Vous formez un cordon de sécurité et, s’il y en a, vous empêchez les possibles curieux de venir voir ça de près tant que l’armée n’est pas arrivée pour récupérer son bien. Traînez pas, et faites moi signe si vous voyez des militaires venir sur place, je m’occupe de la suite avec eux.»

Pendant ce temps-là, en gare de Hawesgayle on Dales, nous n’avions pas de nouvelles quand à l’instruction. C’était toujours une journée ordinaire, et j’étais occupée à faire partir le local de midi vers Northallerton et Darlington. J’ai vu Stan, le photographe de Look, à l’œuvre avec son Rolleiflex sur les quais de la gare. Il était venu dans la matinée et il m’avait dit qu’il comptait prendre quelques clichés dans la gare avant de se rendre en ville pour continuer ses prises de vue.

J’ai aussi vu, au buffet de la gare, Tatiana, le gros nounours de miss Smith, regarder le présentoir des revues après avoir acheté le dernier numéro du Manchester Guardian. Miss Smith, sa maîtresse, semblait prendre des mesures avec un appareil en forme de pistolet, et les résultats lui paraissaient intéressants vu l’expression qu’elle faisait en lisant les résultats à l’arrière de son engin. Elle m’avait dit qu’elle était géologue, ou quelque chose comme ça, et la voir s’occuper dans ma gare m’intriguait. D’autant plus qu’elle se rapprochait de la porte d’entrée des bureaux, endroit réservé au personnel.

J’allais la rejoindre pour lui demander ce qu’il en était quand j’ai entendu un bruit de moteur dans le ciel. C’était le Hawker Tempest du pilot officer Andower qui rentrait à RAF Leeming, après avoir abattu le ballon, et reporté sa position. À l’époque, de temps à autre, des vols militaires avaient lieu dans les environs, et certains survolaient la ville. Mais c’était les mesures de miss Smith qui m’intriguaient le plus. Elle avait passé plusieurs fois son appareil de haut en bas devant la porte des bureaux, et cela semblait la rendre des plus perplexe. Je lui ai demandé :

«Madame bonjour, vous semblez avoir trouvé quelque chose d’intéressant par ici.

— Une source de perturbations spatio-temporelles qui se trouverait dans vos locaux. C’est quelque chose que je peux mesurer avec ce gravitomètre, et ça serait un appareil instable.

— Ah… J’ai que mon poste de radio et le nouveau télétype du GPO de nouveau qui ont été installés récemment, vous croyez que c’est ça qui fait vos perturbations ?

— Mmmm… Non, ça serait plutôt un autre type d’objet… Vous n’auriez pas gardé dans votre bureau un objet de l’exposition d’antiquités précolombiennes de la galerie Partridge par hasard ?»

C’était encore des histoires de ce qui n’était pas encore couramment connu sous le nom de science-fiction, du moins par les gens ordinaires comme moi, à l’époque. D’autant plus que les notions exposées par madame Smith m’étaient parfaitement inconnues. Mais, comme elle semblait avoir une culture scientifique certaine, je n’ai pas cherché à la contredire. Par contre, je m’inquiétais quand à ses intentions :

«Vous semblez vous y connaître aussi en antiquités d’Amérique Centrale. Et ça a un rapport avec votre métier ?

— Indirectement, j’ai… été employée comme conseil scientifique sur des chantiers archéologiques au Mexique et au Guatemala pour la partie géologie, mon domaine d’activité. C’est là que j’ai appris qu’il y avait certaines antiquités maya qui avaient un comportement bizarre avec le temps et l’espace. Certains amateurs d’histoires extraordinaires prétendent qu’il s’agit de pièces de rechange d’un vaisseau spatial extraterrestre abandonnées sur Terre parce qu’elles seraient défectueuses, mais vous connaissez sûrement la prédisposition des gens à inventer n’importe quoi quand il s’agit de civilisations passées en dehors de l’Europe, et ayant un certain prestige, comme les Mayas.

— Hem… Je n’y connaît rien du tout dans ce domaine, mais vous me donnez envie d’aller voir cette exposition. Vu le peu que je suis allée à l’école, je ne vais pas rater une occasion de m’instruire.

— N’y manquez pas, je suis convaincue que cela vous intéressera… Ah, voilà Tatiana !

— Grunt !»

La bestiole sympathique avait acheté le dernier numéro du Manchester Guardian, qui portait sur sa une un titre plutôt inquiétant, ainsi que le dernier numéro d’une revue appelée Flight International, dont la couverture parlait d’un raid aérien entamé par une jeune femme :

Dix ans après la disparition de l’aviatrice Melinda McNair

LE TOUR DE L’OCÉAN PACIFIQUE EN AVION

Un nouveau raid en hommage à Melinda McNair

Cassandra McNair, cousine de l’aviatrice disparue, reprend le flambeau

Pour moi, miss Smith, qui avait un accent étranger, devait être australienne et intéressée par l’exploit d’une de ses compatriotes, et je n’ai pas eu l’impolitesse de lui poser la question. D’autant plus que la une du Manchester Guardian parlait d’une actualité bien plus inquiétante :

LES SOVIÉTIQUES AURAIENT LA BOMBE

“Nous avons de sérieux soupçons à ce sujet” a déclaré le Secrétaire d’État Dean Acheson à la conférence de presse de la Maison Blanche de ce jour

“L’US Air Force a commandité des missions de reconnaissances aux limites de l’espace aérien de l’URSS pour enquêter sur ce sujet en recueillant des échantillons d’air chargé de particules radioactives” a déclaré le Secrétaire à la Défense Louis Johnson

En ce début du mois de septembre 1949, c’était le feuilleton récurrent de l’actualité, la possible bombe atomique soviétique, en plus de la guerre des communistes chinois contre les nationalistes de Chang Kai-Shek, qui perdaient rapidement du terrain en Chine continentale. Et ce mystère-là était vraiment ce que les gens, comme moi, qui avaient un intérêt certain pour l’actualité, suivaient de près.

En retournant à mon bureau pour ma pause déjeuner, j’ai trouvé Jim à son poste, en train d’éplucher les derniers télétypes nous informant des livraisons de fret, comme des événements courants de la vie d’un réseau de chemin de fer qui nous concernaient. Dans les nouvelles, il y avait une livraison qui était attendue par quelqu’un de ma famille :

«Hattie, Stephen Colson, au 12, Kendall Close, c’est bien ton beau-frère ?

— Oui, il y a quelque chose pour lui ?

— Un article en provenance de Suède, et qui remplit trois Warwells⁽¹⁾ sous l’intitulé de “maison individuelle familiale prête à assembler”. C’est à décharger avec une grue, et ça vient directement du port de Newcastle, livré demain par le train de marchandises local de 14h27. Exonéré de droits de douane au titre de l’aide à la reconstruction…

(1) Wagons surbaissés à bogies employés originellement pour transporter des chars d’assaut sur les voies britanniques pendant la Seconde Guerre Mondiale.

— C’est sa maison, il est au travail à cette heure-ci, je l’appellerai depuis chez moi. Ça me donnera l’occasion de me faire de nouveau insulter par la morphinomane que l’on a comme standardiste pour Hawesgayle nord…

— Sa maison ?

— Une offre qu’il a eue par le Ministère des Fournitures. Dans le cadre de la reconstruction, des maisons en bois prêtes à assembler nous sont vendues par la Suède. Il a un terrain et il ne lui manque plus que la maison, un de ses copains de régiment lui a fait les fondations et les préparations pour les branchements à partir des plans des suédois pour l’installation et l’assemblage de la maison.

— Une maison en kit, ça doit être intéressant d’un point de vue financier… Mariko et moi, nous cherchons un appartement plus grand à louer, et nous espérons avoir quelque chose dans la nouvelle Wensleydale Avenue. Tu ne m’avais pas dit que la municipalité allait construire des logements collectifs au bout de l’avenue, près de l’usine à gaz et de la fonderie ?

— Pas dans un premier temps. Et nous aurons le téléphone automatique dans ce secteur quand le GPO aura son nouveau bâtiment au bout de Wensleydale Avenue, au printemps… Mmmmm, j’espère que British Gas livrera bien ses branchements avant l’été, le charbon à la maison, c’est une purge quand tu as connu le gaz de ville… Tu as quelle heure ?

— Bientôt midi. Si tu veux ne pas rater ton journal irlandais.

— Merci pour le rappel…»

J’ai allumé mon poste de radio familial, transporté depuis la maison pour pouvoir l’écouter au bureau. Les gens ne se rendent pas compte, mais un appareil comme celui-là coûtait une petite fortune, et pesait lourd, le transistor a bien changé tout cela en mieux. Je devais attendre au moins deux minutes après l’avoir allumé pour que les lampes électroniques aient fini de chauffer avant qu’il puisse capter le programme. Et j’ai eu de nouveau une surprise avec ce dernier :

«…Sur BBC One, les actualités de midi avec Halsey Winthroppe… Crise dans l’Atlantique Sud : c’est confirmé par l’amirauté, le croiseur argentin “General Belgrano” a bien été coulé par le sous-marin HMS “Conqueror”. Selon la Royal Navy, le navire argentin manœuvrait dans la zone d’exclusion autour des Îles Malouines quand il a été torpillé par le bâtiment de la Royal Navy. Le nombre des victimes n’est pas connu pour le moment, une évaluation…

— Mais qu’est-ce que c’est que ce charabia ? Jim, est-ce quelqu’un peut me bloquer mon journal de Radio Athlone en brouillant la fréquence pour diffuser des inepties à la place ?

— C’est techniquement possible, mais ça demande… Entrez !»

À ce moment-là, Ivor Mac Gregor, notre aiguilleur de l’équipe du matin, qui avait fini sa journée de travail et était remplacé par l’équipe de la journée, est venu nous voir pour nous informer de l’obstruction sur la ligne de la Buttertubs Pass. J’ai coupé ma radio et j’ai pris son rapport :

«C’est un des gars de l’équipe de Tom qui nous a appelés depuis la gare de Thwaite, un ballon militaire est tombé sur la voie où ils travaillaient, ils ont sécurisé le chantier et ils demandent des instructions pour la suite.

— On a un train de charbon qui remonte vers Carlisle en ce moment, il doit être bloqué sur la ligne par l’équipe de sécurité, précisa Jim. C’est un convoi non freiné.

— Il doit être arrêté en pleine voie… Jim, tu préviens Darlington de l’obstruction, il faut qu’ils détourent les trains prévus sur cette section par la ligne Settle-Carlisle. On a un local de voyageurs qui va arriver dans une demi-heure, et qu’il faudra faire passer par Garsdale et Kirkby Stephen après avoir retourné la locomotive. C’est une Black Five du LMS, pas le choix si on veut qu’elle arrive à Darlington en marche avant. Ivor, est-ce que la draisine est là ?

— C’est Tom qui l’a prise avec son équipe, je crois qu’on va devoir faire appel aux services de monsieur Tourgenev…»

À cette époque, personne n’avait le permis de conduire, et il n’y avait pas de véhicule de service dans les gares. Les cantonniers qui devaient se rendre sur un chantier étaient amenés sur place par un train, en voyageant dans le compartiment du garde, le fourgon de queue ou le fourgon du train, et étaient repris par un autre convoi passant en sens inverse. Depuis peu, nous avions une draisine Wickham, avec une remorque, pour nous rendre sur les voies sans devoir attendre un train. Malheureusement pour moi, elle était prise par Tom et son équipe ce jour-là…

Mais, avant, je devais prévenir les militaires de la situation afin qu’ils puissent venir récupérer leur ballon, et me dégager ma voie par la même occasion. Bien évidemment, j’avais le numéro de téléphone de la base aérienne de Leeming, entre autres pour des raisons d’ordre privé vu que je devais y passer un examen d’aptitude au grade de sous-officier de réserve. Et, pour cela, je devais passer par le téléphone du GPO comme on disait à cette époque pour distinguer le téléphone pour tout le monde du réseau téléphonique interne de British Railways. Le problème étant le standard manuel, et son personnel :

«GPO Hawesgayle on Dales j’écoute…

— Ici la gare de Hawesgayle on Dales, je souhaiterais que vous me mettiez en communication avec Northallerton 5879, c’est la base aérienne.

— Ouais, et vous croyez que les militaires vont vous répondre ? Vous avez un foutu train à leur envoyer ?

— C’est moi que cela regarde et ce numéro est celui de leur standard. Vous êtes payée pour me mettre en communication avec eux, je vous rappelle !

— C’est ça, c’est ça… Northallerton 5879, ça vient pouffiasse…»

Ce genre de personne ne vous fait pas regretter l’automatisation du téléphone, bien au contraire… Par contre, la personne au standard de la base aérienne de RAF Leeming a été son contraire :

«Royal Air Force Leeming bonjour.

— Bonjour Madame, Henrietta Colson, chef de gare à Hawesgayle on Dales. Je vous appelle parce que dois vous signaler qu’un ballon militaire est tombé sur une des voies de chemin de fer dont j’assure l’administration pour British Railways. Pouvez-vous me passer un de vos responsable à qui je pourrais faire un rapport de la situation afin qu’il puisse envoyer une équipe de récupération, je vous prie ?

— Ce genre de question est géré par notre commandement, j’essaye de vous trouver quelqu’un… Un instant je vous prie…»

J’ai eu à attendre un peu mais la standardiste a vite trouvé un responsable à qui parler, le squadron leader Breedling, l’officier en second de la base, qui a pris ma communication. Apparemment, il y avait de l’agitation, et le ballon ne laissait pas indifférent :

«Squadron leader Breedling bonjour.

— Bonjour Monsieur, Henrietta Colson à l’appareil. Je suis chef de gare à Hawesgayle on Dales et je viens vous faire un rapport sur un ballon militaire qui vient de tomber sur une des voies dont j’assure l’administration. Je ne sais pas si vous êtes au courant de l’affaire…

— Perkins, allez tout de suite chercher le Group Captain Harrison, j’ai quelqu’un de British Railways au téléphone qui va nous confirmer le point de chute et les dégâts au sol… Oui miss Colson, nous avons fait suivre ce ballon par un de nos pilotes, et nous savons qu’il est tombé sur une des voies de British Railways. Est-ce que vous avez du personnel à proximité ?

— Mon équipe de cantonniers, ils ont sécurisé la voie en arrêtant le trafic et en sécurisant un périmètre autour du ballon. Ce dernier est tombé sur la voie entre Appersett Junction et Thwaite, à peu près à trois miles au sud de la gare de Thwaite. D’après mon aiguilleur, il n’y a ni blessés, ni dégâts.

— C’est une bonne chose que ce soient des professionnels qui aient récupéré ce ballon pour des raisons de sécurité… Un instant je vous prie…

— Ian, c’est le chemin de fer ?

— Le chef de gare de Hawesgayle on Dale, miss Colson. Le vol Consolidation 05 est bien tombé sur sa voie, une équipe de cantonniers a sécurisé le périmètre. On a une équipe de récupération ?

— L’US Air Force nous a envoyé le lieutenant-colonel Messerschmidt, l’équipe est prête à partir avec lui. C’est Lannister qui la dirige.

— Dis-lui de passer à la gare de Hawesgayle on Dales, on va profiter du savoir-faire de miss Colson pour récupérer Consolidation 05. Il y a la base RAF Fossdale à proximité, ils ont de la place, on va pouvoir y stocker le ballon et sa nacelle en attendant que les Américains viennent le récupérer.

— On fait comme ça, je m’occupe de Lannister et de son équipe, tu préviens miss Colson.

— Je m’en charge, à tout à l’heure… Miss Colson, si vous le permettez, nous allons avoir besoin de vous pour récupérer ce ballon. Une de nos équipe de récupération va partir à l’instant et venir vous prendre à votre gare d’ici une heure, si vous souhaitez retrouver vos cantonniers sur le lieu de l’atterrissage.

— Comptez sur moi Monsieur, je vous attends à la gare pour la suite.

— Merci de votre participation miss Colson. Bonne journée.»

C’est ainsi que j’ai été témoin de la récupération au sol du ballon expérimental du vol intercontinental numéro 5 du programme Consolidation de l’US Air Force. Et c’était bien un ballon, je vous le confirme.

Comme il fallait s’y attendre, la Royal Air Force a envoyé sur place une équipe de récupération qui, un peu plus d’une heure plus tard, est venue me retrouver à la gare. J’avais donné des instructions à Michael Dennisson, mon aiguilleur de l’équipe de l’après-midi, pour qu’il détourne le trafic qui devait normalement passer par la Buttertubs pass, et laissé Jim s’occuper de la partie télex et rapports administratifs. Comme il pouvait être appelé par l’hôpital local d’un instant à l’autre quand il serait enfin papa, j’ai pris la précaution de ne pas lui confier des tâches de sécurité…

Le flight lieutenant Edwin Lannister, de la base RAF Leeming, est venu en jeep avec une équipe de récupération dans trois camions militaires. Une seconde jeep amenait un officier américain sur place, visiblement quelqu’un d’intéressé directement par le ballon qui s’était écrasé sur la voie de chemin de fer. Le flight lieutenant Lannister a fait les présentations :

«Miss Colson, le lieutenant-colonel Wayne Messerschmidt, US Air Force, mandaté par son ambassade pour récupérer le ballon. Ce dernier a été lâché une semaine plus tôt depuis les USA… Colonel, miss Colson, le chef de gare de Hawesgayle on Dales, en charge de la sécurité des voies dans ce secteur.

— Enchanté de faire votre connaissance miss Colson, et merci d’avoir fait le nécessaire pour que nous puissions récupérer ce ballon. J’ai cru comprendre que vous avez mis un cordon de sécurité autour du point d’impact de ce dernier.

— C’est exact. Comme nous ne savons légitimement rien sur ce véhicule, autant éloigner les possibles badauds pour ne pas risquer d’avoir des blessés. Certes, il n’y a guère que des bergers et leurs moutons en ces lieux, mais on ne sait jamais. Ce sont mes cantonniers qui se sont chargés de ce point.

— Allons voir cela sans traîner, reprit le flight lieutenant Lannister. Essayons de vous dégager votre voie de chemin de fer le plus rapidement possible, British Railways ne nous en voudra pas de récupérer le matériel qui bloque ses voies.»

En chemin, le colonel Messerschmidt m’avait indiqué que l’engin était fait pour des recherches météorologiques sur les jet streams, et j’ai clairement senti qu’il me disait la moitié de la vérité… J’ai conduit l’équipe de récupération de la RAF jusqu’au chantier que j’avais confié à mes cantonniers, au milieu de la ligne entre Appersett Junction et le triangle de Thwaite. Il n’y avait pas de chemin pour y accéder, en dehors de la ligne de chemin de fer elle-même, mais les véhicules militaires étaient tout terrain, et ont pu rouler sur la lande pour accéder au lieu de l’atterrissage.

C’est à ce moment-là que j’ai vu le ballon en lui-même. L’enveloppe avait été dégonflée à coups de canon de 20mm par le Tempest de la RAF qui l’avait pris en chasse, et elle ressemblait plus à une chaussette mouillée de la longueur d’un train de voyageurs qu’à un aérostat. À une de ses extrémités, une nacelle métallique, une sorte de cylindre en métal gris, de la hauteur d’un homme et d’environ deux pieds de diamètre (60 cm), avec des antennes radio, un hublot et une rambarde circulaire autour de sa “taille”, au tiers supérieur de sa hauteur, qui servait de garde anti-écrasement en éloignant la tôle du cylindre du sol d’environ dix pouces (25cm) quand la nacelle était couchée sur le flanc.

Le flight lieutenant Lannister m’a expliqué que le ballon avait des charges explosives le long de son enveloppe destinées à dégonfler cette dernière pour lui permettre de se poser, et que l’artificier présent devait mettre ces charges en sécurité. Ayant fait la guerre dans la Home Guard, je n’ai pas eu de mal à repérer le spécialiste en question. Sauf qu’il était en train de s’occuper de la nacelle, en compagnie du lieutenant-colonel Messerschmidt…

En une heure, l’aérostat était replié et rangé dans un des deux camions, qui a été chargé avec la nacelle, avant que le convoi ne parte directement à la base de RAF Fossdale pour des raisons de commodité. Le flight lieutenant Lannister m’a expliqué, en cours de route, ce qui allait être fait pour la suite :

«Vu l’endroit où ce ballon s’est posé, le public a droit à des explications, et le commandement de la RAF, en liaison avec celui de l’US Air Force, va convoquer la presse locale pour un communiqué. Vous serez aussi invitée pour pouvoir faire vous-même votre rapport à British Railways… Par ailleurs, j’ai vu que vous avez un dossier chez nous.

— Vous vous occupez du recrutement des réservistes ?

— Indirectement. J’ai eu l’occasion d’examiner vos états de service dans la Home Guard, c’est conséquent, et un bon point pour votre évaluation.»

J’avais compris, sans que personne ne me le dise que ce ballon avec sa nacelle spéciale était bien plus qu’un équipement destiné à des recherches météorologiques… Tout ce qui m’intéressait pour le moment, c’était de rétablir la circulation sur la ligne de la Buttertubs Pass. Ce fut fait par mon équipe de cantonniers, qui devait prendre une journée de plus, imprévue, pour finir les travaux de maintenance qui avaient été planifiés.

J’avais à prévenir ma direction régionale à Darlington que la ligne était ouverte, mais avec des restrictions de vitesse pour cause de travaux inachevés, et j’ai passé un télex dans ce sens depuis ma gare avant de finir ma journée de travail. Toujours inquiet pour son épouse et son enfant à naître, Jim est parti directement à l’hôpital à la fin de son service. Je n’étais pas de service ce week-end, d’autant plus que j’étais convoquée par la Royal Air Force, justement, à la base aérienne de Leeming pour ma candidature en tant que sous-officier de réserve dans la Royal Air Force, intéressée par mes capacités.

Cet engagement dans l’armée, même seulement dans la réserve, avait suscité un certain scepticisme de la part de mon époux. D’autant plus que, légalement, j’ai la double nationalité, celle de la (enfin !) République d’Irlande, et cette du Royaume-Uni par mon mariage, et que je peux donc prétendre à servir dans les forces armées britanniques en dehors de la période de guerre. Ce qui était quelque peu difficile à comprendre pour mon époux, qui n’ignorait pas que je venais d’un milieu républicain irlandais très militant.

Nigel était plus content qu’autre chose d’avoir été démobilisé, et ne comptait plus jamais remettre les pieds dans une caserne. Mais cela ne l’avait pas empêché ni de demander (et obtenir) un prêt valorisé aux anciens combattants pour ouvrir sa boulangerie (Sa Majesté le Roi Georges VI lui devait bien cela), ni d’être toujours en relation avec les anciens de sa batterie d’artillerie, amis qui l’avaient suivi de Dunkerque à Milan, en passant par El Alamein et la Sicile.

Pour ma part, outre pouvoir servir le peuple de Grande Bretagne dont je faisais partie désormais, légalement et moralement, il y avait aussi la bonne ambiance entre filles que j’avais connue dans la Home Guard et qui me manquait. Plus tout ce qui était technique et qui m’intéressait, et que je pouvais apprendre et mettre en application avec les forces armées. J’avais ma petite idée sur ce que je pouvais demander, et obtenir, comme qualification.

Le samedi 10 septembre 1949, je me suis rendue à la base aérienne de Leeming, non loin de chez moi, et desservie par la gare de Leeming Bar. Un autocar qui faisait la navette avec RAF Leeming nous y attendait, et j’ai eu ensuite droit à une journée complète d’examen de mes capacités, tant physiques que professionnelles. Comme Jim m’en parlait beaucoup vu que cela avait été sa spécialité pendant la guerre, j’avais mis “opérateur radio” comme souhait de formation. Cela m’intéressait, et le fait que ce soit la Royal Air Force qui a retenu ma candidature était encourageant dans ce sens.

J’ai eu droit à un examen médical complet pendant la première journée d’évaluation, et j’ai eu la confirmation, le soir, que j’étais retenue pour plus ample examen compte tenu de mon aptitude physique au service. Le lendemain, c’était la partie test de connaissances, avec des mathématiques, de la géographie et une évaluation des connaissances techniques générales en électricité et mécanique. Certes, je n’ai pas répondu à toutes les questions. Ce qui concernait les moteurs à piston, je n’y connaissais rien, par exemple. Mais je me suis bien défendue pour le reste.

Pour conclure ma journée d’examen, j’avais un entretien global d’évaluation avec un officier recruteur pour voir ce que pouvait être ma carrière de sous-officier de réserve dans la Royal Air Force. C’est le flying officer Lipkins, un jeune homme très poli avec un net accent de la région de Manchester, qui m’a reçue. Il a été intéressé par certaines de mes performances, et y a tout de suite vu un certain potentiel :

«Miss Colson, merci de venir nous voir, je peux d’ores et déjà vous dire que vous êtes retenue dans la liste des candidates pour la carrière de sous-officier de réserve. Outre vos compétences purement militaires acquises du temps de la Home Guard, je vois que vous avez des notions élémentaires de navigation. Vous avez été la seule candidate à savoir la différence entre nord magnétique et nord géographique. Intéressée par la mer ?

— Moi, pas spécialement, mais mon fils aîné veut être officier dans la marine marchande, et je l’aide à faire ses devoirs. Là, c’est plus lui qui m’a appris les bases de la navigation quand il a abordé la géométrie en middle school, toutes ces histoires avec des triangles et des angles pour savoir où on est à partir de deux points de repère. Je faisais aussi des courses d’orientation pendant mon temps à la Home Guard.

— J’ai vu dans votre dossier, vous avez été dans la DCA, en plus d’être dans les Auxiliary Units… Combat rapproché, sabotage avec utilisation de charges de démolition, vous auriez été chargée de couper l’East Coast Main Line à York en cas d’invasion ennemie.

— J’avais un pont à faire sauter avec mon groupe dès confirmation de l’ordre. C’est après mi-1942 que j’ai été affectée à la DCA, mais j’ai gardé intacte ma formation au combat. Qui comprenait l’utilisation d’un poste émetteur de radio de campagne dans le cadre d’un groupe de combat clandestin derrière les lignes ennemies, d’où mon souhait en matière de formation.

— J’ai vu cela. Compte tenu de votre profession de chef de gare, et de ce que vous avez montré dans les examens d’aptitude, j’émets un avis favorable pour une formation d’opératrice radio aviation sol-air. Nous avons besoin de contrôleuses pour le trafic aérien, et j’estime que vous ferez l’affaire… J’ai eu l’avis de quelqu’un de chez nous sur vos capacités, et cet officier a été impressionné par votre professionnalisme dans le cadre de votre emploi de chef de gare. C’est Edwin Lannister, notre officier de renseignement de la base…»

Je me disais aussi qu’il y avait quelque chose de pas très clair avec cette histoire de ballon…

Le lundi 12 septembre 1949, je suis retournée au travail comme d’habitude. En arrivant dans mon bureau, j’ai trouvé Jim, visiblement très fatigué, qui lisait distraitement le numéro de la revue Flight International que j’avais achetée, voyant que miss Smith et sa charmante bestiole Tatiana semblaient intéressées par cette édition :

«Bonjour Hattie, tu t’intéresse à l’aviation ?

— Maintenant, oui, ça serait logique vu que la Royal Air Force a confirmé mon admission comme sous-officier de réserve… Toujours rien avec Mariko, à ce que je vois.

— Franchement, je m’inquiète. Nous en sommes à huit jours par rapport à la date calculée. Je sais que ça ne veut rien dire, tu me l’as expliqué…

— Les médecins t’auraient déjà signalé si quelque chose n’allait pas… Je prends… Gare de Hawesgayle on Dales bonjour…

— Bonjour madame, ici l’hôpital de Hawesgayle on Dales, docteur Fremont, service maternité. Monsieur James Cerridwen m’a donné ce numéro pour le prévenir quand son épouse accoucherait, elle vient de commencer le travail, pouvez-vous me le passer s’il vous plaît ?

— Certainement docteur, un instant je vous prie… Jim, c’est maintenant.»

Mon adjoint a pris la conversation et a coupé court pour se rendre directement à l’hôpital à bicyclette. Il était convenu que je lui laisse deux journées de congé à l’occasion, et je me suis occupée de régulariser sa position pendant qu’il fonçait vers l’hôpital… J’ai poursuivi mon travail en allant recevoir l’express Newcastle-Liverpool de 09h34, puis en m’occupant de divers documents administratifs.

Le chantier avait repris sur la voie de la Buttertubs pass après que le ballon militaire en ait été enlevé, mes cantonniers étaient occupés pour la journée, et Darlington râlait parce que les limitations de vitesse sur cette section étaient toujours en place. Il y avait aussi une inspection générale à faire des sections de voie sous notre responsabilité avant l’hiver, et je devais voir le planning avec Tom. Cela comportait l’examen de la voie, mais aussi des signaux, et repérer la végétation à tailler en hiver pour des raisons de sécurité.

Nous avons aussi un tunnel sous notre responsabilité, sur la section en direction de Garsdale, entre Appersett junction et le triangle de Garsdale. Ce tunnel, le Mossdale Head Tunnel, fait 245 yards de long (224m) et son inspection trimestrielle fait partie de nos attributions. Tout comme le viaduc d’Appersett, situé après la jonction, qui franchit le Widdale Beck, un ruisseau affluent de la rivière Ure. Sa visite décennale était prévue pour le premier semestre 1950, et j’avais un rapport préliminaire à faire à la direction régionale de Darlington avant qu’ils n’envoient une équipe de techniciens pour inspecter l’ouvrage en profondeur.

J’ai réglé l’ensemble de mes documents, reçu et envoyé quelques télex, et fait partir trois trains de voyageurs ce matin-là. Vers onze heures et demie, j’ai fait une pause avant l’arrivée du Liverpool-Newcastle de 11h47. J’ai pris avec moi le numéro de Flight International que j’avais acheté la semaine passée, en pensant avoir cinq minutes pour y jeter un coup d’œil dessus. J’allais voir Janet au buffet de la gare quand j’ai trouvé sur mon chemin le lieutenant-colonel Messerschmidt, ce qui m’a plutôt surprise :

«Bonjour Monsieur, vous êtes de visite dans les environs ?

— Pas vraiment, je suis en mission commandée pour rédiger un rapport sur le vol du ballon Consolidation 05. Le Pentagone m’a demandé de m’en occuper, en liaison avec nos alliés britanniques, vu que j’étais sur place pour tout autre chose. Je suis à l’hôtel en face, c’est un très bon établissement. Et c’est très calme par chez vous, je viens de Chicago et ça me change du tout au tout.

— Je connais, j’habitais à York pendant la guerre, c’est ma belle-famille qui est de cette ville. Vous attendez du monde ?

— J’ai trois personnes qui doivent venir ici pour l’examen du ballon à la base de Fossdale. Mes collègues de la RAF sur place s’occupent de ballons sonde pour la météo, ils connaissent déjà le genre de matière que nous traitons avec l’opération Consolidation.

— Les vents à très haute altitude appelés jet streams, j’en ai entendu parler. J’ai compris que ça peut être utile pour l’aviation.

— Les nouvelles générations d’avions de ligne, de la famille des Lockheed Constellation, Boeing 377 et Douglas DC-6 pour ne parler que de ce que je connais parce que fabriqué aux USA, volent couramment à des altitudes supérieures à 20 000 ft (6 100 m) depuis que la pressurisation des cabines permet d’emporter des passagers à ces altitudes de façon confortable et en toute sécurité. Connaître les jet streams est important pour pouvoir naviguer à ces altitudes. Entre autres pour les utiliser pour voler plus vite en se faisant pousser par eux, comme un bateau sur une rivière qui se laisserait porter par le courant. Nous en sommes au début des recherches dans ce domaine, et j’attends des spécialistes qui ont étudié la question depuis des années.

— Le train de Liverpool de 11h47 je suppose.

— Celui-là même. Vous assurez son entrée en gare je pense.

— Tout à fait. Je vais voir avec mon aiguilleur s’il est à l’heure avant de m’en occuper à quai.»

Le 11h47 s’arrête pendant dix minutes en gare le temps de charger des paquets à destination de Darlington et Newcastle, et je suis toujours là pour superviser les opérations. Ce jour-là, c’était ma cousine Joannie qui était garde sur ce train. Elle était dans le fourgon et elle s’est chargée de réceptionner les paquets, tout en déchargeant ceux qui étaient pour Hawesgayle on Dales. Je me suis entretenue avec elle pendant que le train était à quai sur la voie 1 :

«Pas trop de problème avec les travaux de la nouvelle bifurcation de Kendal ?

— Non, la corde de Kendal sud est bientôt finie, c’était la partie la plus agaçante à cause du terrassement pour mettre en place l’aiguillage ouest, à l’entrée de la gare. Ils ont posé les rails le mois dernier, tu as une date pour la mise en service ?

— Cela fait partie des chantiers qui seront finis à l’automne, comme ton petit secret traditionnel écossais… Premier lundi d’octobre pour l’inauguration, j’ai la confirmation par la région Midland.

— Le terrassement de la partie West Coast Main Line a commencé, j’ai vu les pelles mécaniques au travail le long de la voie vers Sedbergh. Il n’était pas question de faire un branchement de la ligne d’Ingleton sur celle des Dales, à Sedbergh justement ?

— C’est prévu, mais il y a d’autres urgences à traiter avant. Tu vois où c’est, Masham ?

— Oui, au milieu de rien, et desservi par la ligne de Ripon. C’est décidé, la liaison avec Leyburn ?

— Voté au parlement pour les fonds, British Railways va lancer le piquetage à l’automne pour la première tranche : desservir une vraie gare de Masham directement à la sortie de la ville. Le pont de notre ligne de Sedbergh est prévu pour un nouveau franchissement de l’Ure…»

Comme ma cousine faisait une tête bizarre, j’ai regardé derrière moi et j’ai vu que Tatiana, la grosse bestiole sphérique de madame Smith, était venue nous voir. J’ai fait les présentations :

«Joannie, c’est Tatiana, un animal qui s’appelle un grunt, c’est une de nos voyageuses qui s’en occupe. Bonjour Tatiana, le dernier Manchester Guardian est sorti ?

— Je l’ai vu en kiosque, et j’irai l’acheter tout à l’heure. Elle en fait une drôle de tête la dame dans le wagon, elle n’a jamais vu de grunts?

— C’est ma cousine Joannie, elle est garde sur ce train, et elle n’a pas trop l’habitude avec les animaux… Fait pas cette tête Jo, elle est très gentille Tatiana…

— Si tu le dis Hattie… Et tu lui parles ?

— Bien sûr, elle me comprend par télépathie. Elle est de passage ici, c’est l’exposition des antiquités maya qui l’intéresse…

— Hem… Hattie, tu sais… Je comprends que tu as toujours eu horreur de te mettre en arrêt maladie pour des prétextes futiles mais… Le surmenage, c’est le mal du siècle, et tu pourrais avoir besoin d’une semaine ou deux de repos à la maison, tu sais ? Maintenant, avec le NHS, ton médecin s’occupe de tous les papiers, tu n’auras aucun mal à le convaincre que tu travailles trop en ce moment…»

Il était 11h55 et comme je devais faire partir le train dans deux minutes, je n’ai pas insisté avec Joannie. Même les chats, elle en a peur, alors un gros nounours de deux pieds de diamètre… À l’heure exacte, le Liverpool-Newcastle via Kendal, Hawesgayle on Dales, Northallerton et Darlington est parti vers sa destination. Je suis ensuite rentré dans ma gare, et j’ai été invitée pour un thé par le lieutenant-colonel Messerschmidt, qui avait commandé au buffet de la gare une collation pour ses trois invités, qu’il m’a présentés :

«Messieurs, je vous présente madame Henrietta Colson, chef de gare de Hawesgayle on Dales… Miss Colson, voici les spécialistes qui vont faire in situ une analyse des données recueillies par le vol Consolidation 05 : monsieur le professeur Hiroshi Kiroyama, de l’université de Tokyo, au département de météorologie et physique de l’atmosphère, son assistant, monsieur Toshiro Doyasaki, et notre spécialiste des systèmes électriques à usage aéronautique, monsieur Philip Klass, ingénieur chez General Electric…»

C’était pour moi une occasion rare de faire connaissance avec des experts dans des matières qui m’étaient étrangères, surtout avec des personnes qui, pour moi, étaient d’un autre monde. Le moins “étranger” à mon quotidien était monsieur Klass, l’ingénieur de General Electric. Jeune homme qui, visiblement, n’avait pas encore trente ans, brun, de forte carrure, il avait des lunettes aux verres rectangulaires qui lui donnaient l’air de sérieux qui sied à sa profession, et son apparence athlétique ne gâchait rien.

Du côté des Japonais, c’était autre chose. Le professeur Kiroyama était la caricature du Japonais telle qu’on la représentait à l’époque : un petit bonhomme très typé asiatique, avec un visage rond, une paire de lunettes rondes, et un costume trois pièces à cravate noir, sans la moindre fantaisie. Ce qui contrastait avec l’abord affable du professeur. Son assistant, Toshiro Doyasaki, c’était l’inverse. Très typé asiatique lui aussi, il se rapprochait pour le physique de monsieur Klass, en plus carré et plus massif. Il était plus ouvertement souriant et aimable que le professeur Kiroyama, ce qui ne gâchait rien quand au sérieux de leurs travaux, ce que le lieutenant-colonel Messerschmidt m’a présenté en ces termes :

«Dans le cadre du programme de recherche sur la haut atmosphère de l’US Air Force, nous avons combiné nos moyens, en tant que force armée, avec les travaux de pointe menés par ceux qui sont désormais nos partenaires en matière de recherche sur le sujet, et notre industrie pour la partie matérielle. Une présentation du programme Consolidation vous intéresse t-elle, Miss Colson ?»

J’ai répondu par l’affirmative. C’est dans ma nature de ne jamais rater une occasion de m’instruire. Surtout quand elle vous est si gracieusement offerte.

L’implication de spécialistes de haut niveau dans cette histoire de ballon était quelque chose qui méritait, pour moi, une attention particulière. Ce qui me semblait intéressant d’entrée, c’était la présence d’universitaires japonais dans l’équipe. Je soupçonnais quelque chose d’ordre militaire et, ne voulant pas froisser les deux spécialistes nippons, j’ai introduit mon questionnement auprès du lieutenant-colonel Messerschmidt avec une dose certaine de diplomatie :

«C’est intéressant de voir que, pour la partie civile de cette opération, l’US Air Force a recruté des spécialistes étrangers, ici présent. Messieurs, je suppose que l’université de Tokyo a une expertise mondialement reconnue en matière de courants aériens, et que cela est valorisé au sein du programme Consolidation.

— D’une certaine façon, c’est le cas, répondit le professeur Kiroyama. La recherche japonaise en matière de météorologie a permis de développer une certaine expérience pratique, bien utile à le recherche scientifique.

— Vous pouvez y aller professeur, ce n’est pas classifié, précisa le lieutenant-colonel Messerschmidt, qui avait bien compris le sens de ma question.

— J’ai participé au programme Fu-Go de ballons militaires transcontinentaux pendant la guerre dans le pacifique, expliqua le professeur, visiblement quelque peu gêné. C’était un programme visant à développer des ballons d’attaque, armés de bombes incendiaires, destinés à traverser l’océan Pacifique en étant lancés depuis le Japon, afin de pouvoir endommager ou détruire des cibles sur le continent américain. Typiquement, des charges incendiaires destinées à mettre le feu aux forêts du nord-ouest américain. Pour cela, un fort courant atmosphérique de type jetstream, découvert dans les années 1920, soufflant depuis le Japon en direction du nord-ouest des États-Unis entre novembre et mars, a été utilisé. Des ballons ont été développés spécialement pour cette tâche, et plusieurs centaines ont été lancés entre fin 1944 et début 1945. Avec quasiment rien comme résultats, si ce n’est la mort de six promeneurs aux USA quand une des charges explosives de ces ballons a explosé suite à une manipulation de la part de l’un d’entre eux.

— La partie la plus intéressante de ce projet militaire, c’est la navigation à travers le Pacifique, poursuivit monsieur Doyasaki, l’assistant du professeur. Après la fin du conflit, la comparaison entre les registres de lancement de l’Armée Impériale Japonaise et les rapports de l’armée et de la marine américaine sur les ballons retrouvés ou interceptés a permis de modéliser plus précisément les jetstreams au-dessus du Pacifique, et de développer des programmes de recherche sur ces phénomènes météorologiques. L’un d’entre eux est le programme Consolidation, des ballons intercontinentaux destinés à la recherche scientifique sur les jetstreams.

— Nous avons aussi développé des technologies destinées à être employées dans des ballons utilisés pour des vols de très longue durée, expliqua l’ingénieur Philip Klass. Pour faire court, les ballons du programme Fu-Go ont souffert de la faible fiabilité des systèmes embarqués, tant pour le maintient de leur altitude de vol que pour la mise à feu de leur charge militaire à l’arrivée sur leur objectif. Techniquement, sans rentrer dans le détail, des problèmes pratiques, comme la fiabilité de l’alimentation électrique ou le poids des appareils de mesure, ont fait l’objet d’études spécifiques dans le cadre du programme Consolidation.

— Vous avez eu ici, en Grande-Bretagne, un programme comparable au programme japonais Fu-Go, l’opération Outward, commenta le lieutenant-colonel Messerschmidt. C’était un programme qui employait des ballons porteurs de charges incendiaires, ou de simple fils métalliques, destinés à mettre le feu aux forêts en Allemagne, ou à créer des court-circuits sur les lignes à haute tension de ceux qui étaient nos ennemis à l’époque. Ce programme a été un succès, surtout par la simplicité des ballons employés, et le ratio inégalé entre le coût de mise en œuvre et les destructions qu’il a causé. C’est pour cela que nous avons associé la Royal Air Force, grâce à la nouvelle structure de coopération militaire qu’est l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord, tout juste créée, pour le développement de ce programme. Mais nous aurons l’occasion de présenter tout cela à la presse locale samedi qui vient…»

Bref, un programme à des fins officiellement civiles, mais avec les militaires qui assurent toute la partie logistique et mise en œuvre. Je connaissais bien ce genre de façon de procéder, et je me doutais bien qu’il y avait quelque chose d’autre de classifié derrière tout cela… L’équipe du projet Consolidation avait réservé des chambres au Railway Hotel, en face de la gare, pour la plus grande joie de ses tenanciers, monsieur et madame Mercer, contents d’avoir des clients en cette période d’activité réduite, pour eux, dans l’année.

Ce jour-là, à trois heures de l’après-midi, j’ai appris la bonne nouvelle sur mon téléphone de service au bureau : Mariko et Jim Cerridwen étaient désormais les heureux parents d’une petite Gwyneth. L’accouchement s’était bien passé, et Jim n’en revenait pas d’être parent. Il lui tardait de me présenter sa fille, son épouse devant rester quelques jours de plus à la maternité pour se remettre de l’heureux événement :

«J’ai vraiment besoin de dormir en ce moment, merci pour les deux jours de congé, ça ne sera pas de trop. Mais ce n’est rien à côté de Mariko, elle a fait tout le travail pour la petite… Par chance, j’ai prévu à l’avance pour le berceau, les couches, tout ce qui est matériel, et heureusement. Je ne me sens pas d’attaque pour faire quoi que ce soit. Je dois passer à l’état-civil demain pour la petite, j’ai un acte de naissance provisoire rédigé par l’équipe de l’hôpital, ils ont l’habitude.

— Mes deux enfants sont nés au York County Hospital, c’était celui auprès duquel mon employeur de l’époque, le L.N.E.R., avait un contrat pour sa couverture santé. Les médecins étaient excellents, c’était aussi ça l’avantage d’une grande ville. Tant mieux que l’on ait ça ici, à Hawesgayle on Dales, bien que je n’ai pas l’intention d’avoir d’autres enfants.

— Ton mari n’avait pas une couverture pour les travailleurs indépendants ? Il a toujours été boulanger tu m’as dit.

— Il n’est à son compte que depuis son retour du front. Il était employé par une grande boulangerie de York, Denniston’s, quand il a été mobilisé. Il avait la couverture santé du syndicat en tant qu’ouvrier boulanger, et il n’a eu celle des travailleurs indépendants qu’après la guerre, avant qu’elle ne soit absorbée dans le NHS. Mariko, qui est travailleuse étrangère, ça se passe comment avec elle ?

— Elle est mon épouse et elle a droit à la nationalité britannique par son mariage, tu connais bien, accord anglo-irlandais en plus pour toi. Elle aussi, elle est travailleuse indépendante comme statut, depuis qu’elle a trouvé un emploi dans le cabinet de soins infirmiers qui est très content de ses services… À ce sujet, est-ce qu’on a reçu les bons pour le vaccin contre la grippe ? Il paraît que l’on va avoir droit à une dose gratuite par an, en tant que travailleurs dans un secteur stratégique.

— Le syndicat m’a confirmé que tout le personnel de British Railways aurait droit à son bon pour un vaccin contre la grippe, personnel administratif compris. Ils ont réussi à avoir des doses pour tout le monde, et en priorité. Bon, je te laisse te reposer, tu me présenteras ta fille en temps utile, je suis sûre qu’elle doit être adorable.

— Elle a les yeux noirs de sa mère, tu verras… J’ai pas mal de télégrammes à envoyer partout, si tu as des bulletins pour ceux du GPO, ça me dépannerai.

— Je demanderai au gars qui nous apporte le courrier le soir de nous en prendre un carnet au passage. Tu ne passes pas par les télégrammes téléphoniques ?

— J’écris en japonais retranscrit en alphabet latin pour ma belle famille, c’est un peu difficile à faire passer au téléphone… Je te quitte Hattie, j’ai vraiment besoin de dormir un peu. Tu es de service ce week-end ?

— Oui, mais pas avec British Railways. Je dois prendre ma dotation à la base de Fossdale, le bureau de recrutement de la Royal Air Force pour la ville y a été installé. Je suis aussi retenue pour une présentation à la presse du ballon qui s’est écrasé dans les environs vendredi dernier… Allez, repose toi-bien, et à mercredi.

— À mercredi Hattie, et bonne fin de journée.»

Le soir même, j’étais invitée avec la famille sur le terrain de mon beau-frère Stephen qui avait commencé à préparer l’assemblage de sa maison suédoise en kit, et comptait profiter du beau temps de cette fin d’été pour nous montrer tout cela autour d’une grillade. Alors que je passais voir mes guichetières pour leur annoncer la bonne nouvelle concernant Jim, j’ai eu l’agréable surprise de trouver monsieur Garfield Partridge, le directeur de la galerie d’art du même nom, passer me voir pour me faire un cadeau pour bons services rendus pour son exposition :

«Ah, madame Colson, je suis ravie de vous trouver. Je ne vais pas vous déranger bien longtemps, je pense que vous avez bien du travail, comme tout le monde ici… Je tenais à vous remercier pour m’avoir gardé mon cube de Campeche dans votre bureau, cela m’a bien dépanné.

— C’est la moindre des choses monsieur Partridge… Et ça s’appelle un cube de Campeche, votre objet maya ?

— C’est un nom générique pour toute une catégorie de cubes en or d’origine maya, dont le premier qui est apparu l’a été dans la ville mexicaine de Campeche, au xvie siècle, après la conquête espagnole de l’Amérique centrale. Il y a des légendes diverses liées à ce genre d’objet, toutes plus imaginatives les unes que les autres, ce qui n’empêche pas que la vraie origine de cet objet reste à ce jour inconnue… Si vous êtes intéressée, je vous donne cette invitation pour quatre personnes, vous pourrez venir le soir de l’inauguration de l’exposition.

— Pourquoi pas ? Je n’y connais rien en archéologie, ça me fera de l’instruction. Et puis, mes enfants auront quelque chose à voir qui aura un rapport avec leurs cours d’histoire.

— C’est une exposition délibérément orientée vers les non-spécialistes comme vous. Le propriétaire des objets, Sir Allenby-Crompton, est très intéressé par tout ce qui a trait aux cultures précolombiennes, et il se fera un plaisir de vous présenter sa collection.»

Naturellement, je n’ai pas raté l’occasion d’aller voir l’exposition. Même si j’avais eu à payer l’entrée, le prix, -/5/6 (demi-tarif pour les moins de 16 ans), était tout à fait raisonnable. Et ce n’est pas souvent que l’on a l’occasion de voir des événements culturels dans des petites villes comme Hawesgayle on Dales.

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* * *

– 6 –

Maison suédoise, archéologie maya de nouveau …et trains anglais !

Ce 12 septembre 1949 au soir, mon beau-frère Stephen, ma belle-sœur Gina et leurs enfants nous ont reçu sur le terrain que Stephen avait acheté pour y construire sa maison familiale, à la sortie sud-ouest de Hawesgayle on Dales. C’est le quartier de South Hawesgayle Heights aujourd’hui, résidentiel avec des commerces de proximité, et trois petits immeubles de bureaux construits le long de la route qui va vers Garsdale, après la sortie sud de Lancaster Road.

La municipalité avait décidé de développer de l’habitat individuel dans cette zone, en rachetant plusieurs fermes dont les propriétaires âgés voulaient se défaire, tout en réservant la zone en face pour de futurs développements industriels et commerciaux. Mes beaux parents avaient une ancienne ferme qui marquait jusqu’ici la limite sud de Lancaster Road, juste en face du coin nord-est du futur quartier de South Hawesgayle Heights.

Mon beau-frère avait acheté le premier terrain viabilisé disponible, une voie en U donnant à ses deux extrémités sur la route de Garsdale. Manquait juste la maison, et elle avait été livrée vendredi dernier par train. Mon beau-frère était venu la chercher à la gare, et il devait l’assembler. Il avait payé un de ses amis maçon pour lui faire les fondations et les branchements pour l’eau, l’électricité et l’assainissement, et il n’avait plus qu’à assembler le bâtiment.

Ce dernier avait été livré sous la forme d’éléments de murs et de pièces de charpente à fixer ensemble avec des boulons et des vis. C’était quasiment du prêt à habiter, les canalisations d’eau et les circuits électriques étaient préinstallés sur les murs, de même que les tuyauteries pour le chauffage central. Il fallait juste prévoir une chaudière et les branchements adéquats. C’était une maison conçue pour être facile à assembler, durable et avec toutes les commodités modernes. Un de mes neveux y habite toujours d’ailleurs.

Mais, pour le moment, la maison se présentait sous forme de murs assemblés en vrac, posés à plat par terre sur des cales, ou debout sur la tranche, tenus en place par des étais provisoires. Le fabricant suédois de la maison avait indiqué qu’il fallait faire l’assemblage en commençant par le plancher du rez de chaussée, puis les poutres porteuses de la structure, avant de continuer par le plancher du premier étage, celui du grenier, et le toit.

Le problème pour le toit étant qu’il devait être assemblé d’un seul tenant, hors couverture, et posé en place sur les poutres de support. Stephen avait le toit d’un côté et la maison, alors limitée à son squelette de poutres et de planchers, de l’autre. C’était plutôt logique car cela permettait de rentrer les murs intérieurs pour les assembler sans devoir passer par les portes, le chantier devant être terminé avec la mise en place des façades puis des portes, fenêtres et de la couverture du toit (tuiles ou ardoises suivant le choix du client).

Mais cela donnait au chantier l’aspect d’une de ces peintures de l’artiste belge René Magritte, quand au résultat temporaire… Mon frère avait besoin d’une grue de chantier avec plus de capacité que celle qu’il avait louée jusqu’ici, et il comptait sur un de ses copains de régiment pour lui prêter l’engin pendant une après-midi, le temps de mettre le toit en place, afin de pouvoir continuer l’assemblage du bâtiment. Alors que nous examinions les caisses en attente des éléments de la maison pas encore assemblés, comme les radiateurs, Stephen m’a montré les plans d’assemblage, et j’avoue que c’était très bien fait de la part des Suédois qui avaient conçu le bâtiment :

«Déjà, le plan est en anglais, avec des dessins très explicites, difficile de se tromper. Même moi j’arriverai à tout mettre ensemble avec un peu de patience et les bons outils.

— Tu as quand même un sens technique au-dessus de la moyenne Hattie… Les Suédois vendent ce type de maison chez eux, dans tout le pays, ce n’est pas une idée farfelue mise sur le marché hier.

— Tant mieux que tu aies du beau temps pour tout finir, on a une belle arrière-saison en ce moment, autant en profiter. D’ailleurs, j’ai vu des employées de ta mère venir se servir chez moi. Mon parterre de fleurs pour faire le nom de la gare attire beaucoup de monde chez les insectes…

— Tu dois plutôt avoir des apiculteurs dans les environs immédiats de la gare, mais cela n’exclut pas que des abeilles de ma mère viennent chez toi pour se servir. Voilà les murs extérieurs, je les ai presque tous assemblés en attendant que mon copain Ernie vienne me mettre le toit en place. Il doit passer mercredi après-midi, il a un chantier à Aysgarth, ça lui fait pas trop loin depuis Leyburn.

— En tout cas, si c’était pour moi, j’en prendrai bien une comme ça. Nigel t’en a peut-être pas parlé, mais nous signons pour une maison sur la future Wensleydale Avenue la semaine prochaine. Il faut verser une provision de £1 000⁽¹⁾, et on aura droit à un prêt valorisé ancien combattants. Plutôt deux, parce que j’ai été dans la Home Guard, et j’y ai droit aussi.

— British Railways ne te met pas à la porte j’espère ?

— Non, c’est un placement pour notre retraite, Nigel et moi. En attendant, nous la louerons, ce qui payera les prêts. Celle que nous visons est vendue £7 500⁽²⁾. Avec deux prêts sur vingt ans, cela nous fait moins de £16 par mois à rembourser chacun. Si on met un loyer à £8 par semaine, ça nous fait une opération blanche.

(1) £28 000 en 2022, soit 32 200 €.

(2) £205 000 en 2022, soit 236 000 €.

— Mon appartement actuel dans les faubourgs me coûte £5/9/- par semaine, et il est minable. Une belle maison de ville avec toutes les commodités modernes, tu peux en proposer jusqu’à £10 par semaine, tu auras du monde pour la prendre, et tu te feras un peu de bénéfice.

— Je ne suis pas particulièrement vénale, je veux juste ne pas perdre d’argent sur l’opération… Dis-moi, je vois qu’il y a des rouleaux de ce matériau que je ne connais pas, qu’est-ce donc ?»

Il y avait des rouleaux d’une substance fibreuse de couleur jaune clair, prise en sandwich entre deux feuilles de carton fort, qui étaient éparpillés un peu partout autour du chantier. Les trois quart d’entre eux étaient intacts, et ceux qui restaient avaient été ouverts et découpés. Ce matériau, parfaitement banal dans la construction aujourd’hui, était une nouveauté inconnue à cette époque, et Stephen m’a expliqué ce que c’était :

«C’est de la laine de roche, un isolant contre le froid que l’on met dans les murs et sous le toit pour ne pas perdre de la chaleur en hiver. Les Suédois en mettent partout dans leurs maisons neuves depuis peu, c’est très efficace à ce qu’il paraît, et c’est très facile à poser. Les murs de la mienne ont un espace de prévu pour mettre des pans de laine de roche pour l’isolation. Ça se colle dedans avec de la colle blanche pour le bois ce qu’il y a de plus ordinaire. Dans le même ordre d’idée, tu n’as pas encore le gaz chez toi ?

— En cours d’installation. Le chantier de viabilisation de Wensleydale Avenue vient juste d’arriver à l’entrée de Railway Square, l’entreprise que British Gas a choisi pour les travaux va continuer la pose de la conduite à travers la place, pour ma maison, la gare, et les maisons aux alentours. Mon voisin, monsieur Wiesziniak, avec son fish and chips, n’attend que ça, la location de sa citerne de propane pour faire tourner son commerce lui coûte une fortune, et lui prend une place conséquente dans sa réserve.»

Le lendemain, mardi 13 septembre 1949, mon chef de gare adjoint était en congé, et je n’avais pas de trafic particulier à gérer. J’ai eu droit à une visite inattendue au travail, celle du photographe américain de Look qui travaillait à son reportage photographique sur Hawesgayle on Dales, et souhaitait me montrer le résultat de ses premières séries de prises de vue.

Il avait fait développer chez le photographe en ville ce qu’on appelle des planches-contact : ce sont des tirages papiers des négatifs faits sans agrandisseur, en posant les négatifs sur une feuille de papier photographique, puis en exposant le tout avant de développer le papier ainsi exposé. Vous obtenez des positifs de la taille des négatifs, douze vues 6 x 6 cm tiennent sur une feuille de papier photo de 10 x 12 pouces (25 x 30 cm) à raison de trois bandes de quatre vues.

Les photographes emploient ces planches pour sélectionner quelles images ils vont tirer en grand format, et Stan, le photographe, avait déjà dix de ces planches. Une d’entre elle comportait une douzaine de vues du même endroit, la place de la gare photographiée de nuit avec différentes expositions, et il avait déjà choisi laquelle des douze images était la mieux exposée. Il m’a montré cela dans mon bureau :

«Je vais faire tirer celle-là, le point lumineux au-dessus de la silhouette du Stags Fell à l’arrière-plan, c’est la planète Jupiter, ça met quelque chose dans le ciel, et c’est facile à exposer avec le reste de l’image avec un bon masquage. Dix secondes d’exposition pour arriver à ce résultat. Avec une exposition plus longue, les objets astronomiques sont déformés par la rotation de la Terre.

— Extraordinaire ! J’habite cet endroit depuis deux ans, je le connais par cœur, et cette photo en fait un lieu tout à fait autre. Mon cher, j’espère ne pas être la première à vous le dire, mais vous avez du talent, et vous irez loin avec.

— Mmmm, j’ai encore beaucoup de travail à faire, mais je ne suis pas mécontent de mes premiers pas dans le monde de l’image… J’ai d’ailleurs une photo de vous que j’ai retenue pour ma série, la voici.»

C’était une image de moi, en tenue de travail, sortant de ma maison et en train de parler à ma chatte Martha, allongée sur le seuil de la fenêtre de la salle à manger. La porte d’entrée est en partie visible sur la droite du cliché, je l’ai fermée en sortant. Je suis au tiers droit de l’image, Martha et la fenêtre sont sur le tiers gauche, et on aperçoit la moitié gauche de la porte du côté droit de l’image. C’était tout simple, mais c’est ce qu’il y a de plus difficile à faire en photographie : une image simple et parlante :

«Vous me direz combien je vous dois pour un tirage en grand format de celle-ci, c’est tout à fait moi ! Un des membres de l’union civique de la ville fait de la photographie d’art pendant ses loisirs, et il m’a dit que l’essentiel pour faire de bonnes photographies, c’est d’avoir l’œil, trouver le bon sujet, le bon cadrage et le bon moment. La partie purement technique, m’a t-il dit, c’est relativement secondaire. Et l’œil, vous l’avez.

— Vous direz à votre ami qu’il a tout compris à la photographie, et qu’il peut m’apprendre bien des choses à l’occasion… Je pense que j’aurais l’occasion de revenir ici, et je ferais une exposition de mes images. J’ai vu avec la galerie en ville, celle qui a des antiquités précolombiennes en vitrine en ce moment, ils sont d’accord pour une exposition.

— Et Look, votre commanditaire ?

— Pas de problème avec eux, ce n’est pas avoir un peu de publicité pour un coût minime qui les rebutera… J’ai celle-ci de votre famille, j’allais oublier.»

Cette dernière image était une vue de nous quatre sur Railway Square, visiblement un soir en rentrant du travail et de l’école, mon époux n’étant jamais avec nous le matin du fait de ses horaires de travail. Sur l’image, j’étais à gauche, en uniforme, de profil, en train de marcher, le flou de ma jambe droite en attestant. Mon époux arrivait dans sa tenue de boulanger depuis le fond à droite, et mes enfants, en uniforme scolaire, étaient au milieu, clairement en train de discuter entre eux. Lucy, sur la gauche, m’avait vue et me faisait signe pendant qu’Harold, accroupi, remettait un de ses livres dans son cartable, tout en parlant à sa sœur. Celle-là a aussi eu droit à un tirage en grand format pour ma famille.

Le mercredi 14 septembre 1949, je me suis rendue à l’exposition d’antiquités maya de la galerie d’art, grâce à l’invitation de monsieur Partridge. Toutefois, pendant l’après-midi, j’avais reçu quelque chose à destination de la galerie par messagerie express, et je voulais en profiter pour livrer ce colis, un carton qui devait contenir une tapisserie de grande taille, au vu de sa forme.

Comme Jim était revenu au travail après la naissance de sa fille, je pouvais assurer la livraison, ou presque. Mon beau-frère Stephen passait à la gare avec son camion pour venir prendre une cargaison de briques pour un chantier en ville, et il m’a proposé de faire un détour par la galerie pour me déposer avec mon colis.

La galerie Partridge était dans un immeuble victorien, qui a été rénové de fond en comble récemment, situé sur Stags Fell Boulevard, le grand boulevard transversal qui traverse de part en part le faubourg sud de la ville. À cette époque, il marquait la limite sud de l’urbanisation de Hawesgayle on Dales depuis la ville Tudor, Lancaster Road descendant bien plus au sud en suivant une direction ouest-sud-ouest.

Le faubourg est composé de quatre rangées de maison desservies par des rues parallèles à Stags Fell Boulevard, et connectées par d’autres petites rues transversales. La rangée de maisons du côté sud de Stags Fell Boulevard marquait la limite sur de l’urbanisation en 1949, c’était la campagne passé cette limite. À l’extrémité ouest de Stags Fell Boulevard, la zone du carrefour avec Lancaster Road avait été aménagée, avant la guerre, avec plusieurs petits immeubles à trois étages comportant des habitations et des commerces, et la galerie Partridge occupait un immeuble victorien à un étage à l’entrée de cette zone.

C’était un ancien entrepôt qui avait été racheté par monsieur Partridge, qui l’avait transformé en galerie d’art. Ce qui est devenu par la suite Winston Churchill Street était à l’époque un pré triangulaire entre la partie avec les immeubles modernes et l’ex-entrepôt transformé en galerie d’art, pré qui donnait directement sur Stags Fell Boulevard. Il y avait des moutons qui y broutaient quand je suis arrivée en fin d’après-midi pour faire ma livraison :

«Voilà Hattie, c’est ici… Il y a du monde qui vient à cette galerie d’art ? C’est petit Hawesgayle on Dales, il ne doit pas y avoir grand-monde d’intéressé par l’art.

— Monsieur Partridge s’en sort bien, il expose des artistes locaux, des artistes de passage, et il fait des expositions thématiques pour tout public, comme celle-là. Je me demande ce que ça peut bien être comme tapis maya ce colis.

— Si ça se trouve, c’est simplement un rouleau de tapisserie banal pour refaire la décoration du bureau de monsieur Partridge…»

Le mystère allait bientôt se dissiper. J’ai été accueillie par la secrétaire de monsieur Partridge, qui m’avait vu arriver avec le colis, apparemment une livraison très attendue :

«Bonjour madame Colson, merci de vous être déplacée, c’est apparemment la pièce qui manque à notre exposition, monsieur Partridge l’avait commandée à une galerie à Londres, et il ne pensait pas être livré avant l’ouverture de l’exposition.

— Si c’est une antiquité maya, c’est un peu risqué de la faire voyager comme ça, ça doit avoir de la valeur.

— C’est une reproduction, monsieur Partridge vous en parlera mieux que moi…»

Soudain, surgissant de nulle part, un vieux monsieur aussi lubrique que tout nu courait après une femme de ménage africaine qui s’enfuyait devant lui, visiblement effrayée. Ces deux personnes ont failli nous renverser avant de disparaître en courant au tournant d’un couloir. À ce moment-là, quelqu’un qui connaissait apparemment bien ce phénomène est venue nous voir :

«C’est juste Dominique Strauss-Kahn et la femme de ménage de l’hôtel où il avait réservé une chambre… C’est un peu long à expliquer, mais si vous avez des notions de mécanique quantique, c’est facile à comprendre miss Colson…

— Heu… Ce serait plutôt mon fils qui comprendrait tout cela miss Smith, il s’intéresse à l’astronomie parce que ça a un rapport avec le métier qu’il veut faire plus tard, officier de la marine marchande.

— J’ai eu d’autres phénomènes comme cela ici miss Colson, et bonjour à vous, répondit monsieur Partridge. Ma radio dans mon bureau a annoncé hier l’assassinat d’un président des États-Unis appelé Kennedy… Il paraît que l’on capte parfois des programmes de fantaisie à cause du cube de Campeche que j’ai en exposition. Miss Smith m’a dit qu’il fallait faire une stabilisation gravitationnelle de l’objet pour ne pas que ça se reproduise, et elle est venue s’en charger avec son assistant et son animal de compagnie.

— C’est une caractéristique de ces cubes, expliqua miss Smith. De part leur fabrication, ils sont instables et ils provoquent des phénomènes bizarres, comme celui que vous venez de voir… Pat, tu as quelque chose ?

— Melinda, nous avons des variations de l’ordre de 2 500 à 3 000 Alcubierre par rapport au niveau gravitationnel de base. Tatiana fait un gravitogramme de l’objet avant de le stabiliser.

— Grunt !»

Patrick Murphy, l’assistant de Melinda Smith, regardait une sorte de livre lumineux avec des dessins géométriques qui apparaissaient dessus, pendant que Tatiana, monté sur un tabouret, visait le cube de Campeche, posé sur un piédestal habituellement utilisé pour exposer des statues au public, avec une sorte d’instrument de mesure en forme de gros pistolet monté sur un trépied. Elle était derrière et elle regardait une sorte de lumière plate à l’arrière de l’appareil. C’était une histoire de gravitation, c’est tout ce que j’ai retenu de l’opération.

«Et, heu… C’est grave ce qui se passe ? Je ne me rends pas compte…

— Le champ gravitationnel terrestre fait, en moyenne, autour de 15 000 Alcubierre au niveau de la mer à l’équateur, répondit madame Smith. Les variations que l’on a sont suffisantes pour augmenter le poids d’un objet à proximité d’une dizaine de pour cents.

— Alcubierre ?

— C’est une unité de densité de champ gravitationnel. Un Alcubierre, c’est un graviton par nanomètre cube, et c’est proportionnel aux masses qui sont en jeu.

— Et ça peut faire apparaître des choses complètement insensées, comme ce que je viens de voir ?

— Tout à fait… Je crois que l’on a un gravitogramme maintenant.

— Un… Quoi ?

— Gravitogramme. C’est une représentation en trois dimensions des perturbations grativationnelles provoquées par le cube de Campeche. Maintenant que je l’ai, je vais pouvoir stabiliser la structure du cube avec un flux de gravitons émis depuis le gravitomètre, l’appareil pointé sur le cube. Accrochez solidement les objets légers au plancher, il va y avoir des variations de gravité aléatoire dans un rayon de dix mètres autour de l’appareil.

— Merci de nous prévenir Tatiana… Elle va stabiliser la gravitation du cube, ou quelque chose comme ça, et ça va faire voler des objets…

— J’avais oublié que vous étiez génétiquement capable de télépathie avec les grunts… répondit Melinda Smith. Tu peux y aller Tatiana !

— Grunt !»

Effectivement, pendant les quelques minutes où la bestiole a déclenché l’appareil, quelques petits objets sont tombés des tables, sans dommages, fort heureusement, et la revue que j’avais dans mon sac à main en a été littéralement arrachée. Alors que j’allais me baisser pour la ramasser, Melinda Smith l’a fait à ma place. Une tasse de thé vide était tombée sur le tapis à ses pieds, et elle s’était déjà baissée pour la ramasser :

«Laissez miss Colson, je suis déjà à genoux… Vous vous intéressez à l’aviation ?

— J’ai vu Tatiana acheter cette revue, et je me suis demandé ce qu’il y avait d’intéressant là-dedans… Je suis curieuse de nature, surtout pour tout ce qui est technique.

— “De Haviland Comet : premier vol réussi”… Je vous comprends, le premier vol d’un avion de ligne à réaction qui a changé… qui va changer toute l’aviation civile, c’est une grande nouvelle qui a un intérêt technique et historique incontestable.

— C’est le second titre qui a attiré mon attention.

— “Cassandra McNair, nouveau tour du Pacifique en avion”… Sacrée Cassandra, je l’ai connue gamine, elle voulait vraiment faire comme sa grande cousine, une carrière dans l’aviation.

— Elle est australienne comme vous… Vous la connaissez ?

— Cassandra McNair ?… Heu… J’ai été à la même école qu’elle à Brisbane. Aussi fondue d’aviation que sa cousine qui, malheureusement, a disparu en mer de façon accidentelle avec son navigateur.

— J’ai lu ça, il y a quelques théories farfelues sur sa disparition, mais il semblerait qu’elle se soit écrasée en mer suite à un problème de pilotage…

— Les gens qui disparaissent dans des circonstances inexpliquées, cela suscite toujours des scénarios imaginatifs sur ce qui leur est vraiment arrivé… Il y en a même un qui prétend que Melinda McNair a été in extremis sauvée du crash en mer de son avion par des explorateurs extraterrestres voyageant dans le temps et l’espace. Voyageurs qui l’auraient sortie de son avion, avec son navigateur, grâce à une sorte de court-circuit dans l’espace temps, ouvert entre la carlingue de son avion et un gigantesque vaisseau spatial qui était en orbite terrestre à ce moment-là. Et, depuis, elle voyagerait avec ces gens-là à travers l’univers et les époques. Dès que l’on fait dans la science-fiction, toutes les histoires tordues sont possibles…»

Je me souviens parfaitement de ce dialogue parce que c’était la première fois que j’entendais une histoire impliquant une mystérieuse disparition dont un engin spatial inconnu, voyageant dans le temps et l’espace, serait à l’origine. Madame Smith présentait cette idée comme une histoire farfelue, ce qu’elle avait bien l’air d’être. En tout cas, elle est vite revenue sur une cause de disparition de sa quasi-homonyme avec une explication aussi triste que rationnelle :

«Melinda McNair s’est vraisemblablement écrasée en mer après avoir perdu le contrôle de l’avion qu’elle pilotait en traversant des nuages alors qu’elle opérait son poste de radio, et son goniomètre pour la navigation, en même temps qu’elle pilotait. Comme elle ne voyait pas la mer à cause des nuages, elle ne s’est vraisemblablement pas rendu compte que son avion était en descente rapide…

— …et c’était pas faute de lui avoir dit de prendre un troisième homme d’équipage comme copilote pour s’occuper de la radio et du goniomètre pendant qu’elle se concentrait sur le pilotage, intervint Patrick Murphy sur un ton bizarrement sarcastique. Mais bon, comme c’est une tête de mule qui n’écoute jamais ce qu’on lui dit, elle n’a pris que son navigateur avec elle pour son tour du Pacifique, et ce qui devait arriver arriva…»

Miss Smith a alors fusillé du regard monsieur Murphy, et j’ai trouvé leur comportement bizarre. Fort heureusement, ils devaient partir, et monsieur Partridge avait quelque chose d’intéressant à m montrer :

«Miss Colson, si vous avez cinq minutes, je tiens à vous montrer le contenu du colis que vous m’avez amené. Cela sera un des clous de la soirée.

— Volontiers… C’est quelque chose de maya ?

— La reproduction d’un artefact maya plutôt… Une copie moderne du Codex de Pressbourg, en lien avec les cubes de Campeche à ce qu’il paraît…»

C’était effectivement quelque chose d’intéressant, en rapport avec l’exposition d’antiquités maya de la galerie. Et bien plus encore…

Le soir, à l’exposition, nous avons eu un aspect de la civilisation maya avec l’exposition organisée par la galerie Partridge. Il y avait de nombreux objets très beau, et des explications très bien faites qui expliquaient tout ce qui était histoire de la civilisation maya. Entre autres, les impressionnantes villes qu’ils avaient construites dans des contrées qui sont aujourd’hui le sud du Mexique et le Guatemala.

Mon fils Harold a tout de suite vu quelque chose qui était intéressant pour lui dans la culture maya : leur grandes connaissances en astronomie. Leur calendrier, et la logique de calcul de ce dernier, l’a fasciné. Un livre illustré était proposé à la vente sur le sujet, L’Astronomie Précolombienne, écrit par des universitaires de Cambridge experts en archéologie et astronomie, et Harold a noté le titre. À 15 shillings, c’était assez onéreux. Mais pour un cadeau de Noël, éducatif en plus, demandé par mon fils, je n’allais pas avoir de mal à trouver la somme nécessaire pour l'achat.

Lucy, ma fille, a été très intéressée par les statues maya, et tout ce qui avait trait à l’histoire de la civilisation maya, avec ses différentes périodes. Il faut savoir que les Mayas étaient arrivés au plus haut de leur civilisation à la fin de la période préclassique, de 750 avant notre ère au premier siècle de celle-ci, pendant la période où, en Europe, l’Empire Romain conquérait tout le bassin méditerranéen.

La civilisation maya a ensuite été à son apogée pendant la période classique, entre le premier et le septième siècle de notre ère, avant de s’effondrer pour des raisons obscures vers 800 de notre ère. À cette époque, l’Angleterre n’existait pas, plusieurs petits royaumes saxons se partageaient son territoire. Alfred le Grand, premier roi des Anglais, ne l’a été qu’à partir de 886, date à laquelle il a repris Londres aux Vikings. Avant cette date, il était seulement roi des Saxons de l’Ouest.

Il y avait de nombreuses statues maya dans l’exposition, et il était facile de reconnaître qu’elles étaient maya à cause de leur style, typique de cette civilisation. Il y avait aussi des bijoux maya d’époque, mais aussi contemporains, fabriqués par les Mexicains du sud du pays, toujours sur les modèles, et avec les méthodes, de leurs ancêtres de la civilisation maya.

Ce qui m’a fasciné, et cela ne vous étonnera pas vu mon métier, c’était la partie sur les routes et les voies maritimes servant au commerce. Plusieurs tableaux montraient le réseau des routes, qui quadrillaient tout le sud du Mexique actuel, et les voies maritimes suivaient les côtes et remontaient les fleuves, permettant un commerce entre toutes les villes et les régions occupées par le peuple Maya. Ce qui était extraordinaire, c’était que tout cela était fait par une civilisation qui ne connaissant pas la roue, ni les animaux de bât, et naviguait exclusivement sur des pirogues ou des radeaux.

Je regardais une présentation sur le commerce du cacao, un produit typiquement maya, quand je suis arrivée devant le panneau qui présentait les recherches archéologiques du passé, et ceux qui les avaient faites. Un grand nom dans ces recherches était une jeune femme qui avait été l’une des pionnières dans l’archéologie mésoaméricaine, et un portrait photographique d’elle la représentait, avec l’état de ses travaux :

Kwiatosława TRAUGUTT

Archéologue, aussi connue sous le nom de Catherine Truegold

Białistok, Empire Russe, 1849 – Disparue dans l’Ouest américain, territoire de l’Idaho, 1878

Nièce du révolutionnaire polonais Romuald TRAUGUTT, commandant en chef de l’insurrection de janvier 1863 contre le pouvoir Russe, Kwiatiosława Jadwiga TRAUGUTT a été activiste politique indépendantiste tout en étudiant l’archéologie à l’université de Kiev. En délicatesse avec le pouvoir tsariste du fait de ses liens avec des groupes d’insurgés révolutionnaires, elle a émigré en Prusse, puis aux États-Unis, où elle a poursuivi sa carrière d’archéologue.

Kwiatosława TRAUGUTT a participé à la grande expédition mésoaméricaine de 1878, sous la direction du professeur Jonas Barrington, de l’Université de New York, et réalisé les premières études sur la structure urbaine des cités mayas, en plus des premiers travaux sur l’état des connaissances de l’astronomie par la civilisation maya.

Elle est surtout connue pour avoir été la première à déchiffrer le Codex de Pressbourg, texte maya relatant dans le détail une expédition maya ayant eu lieu au milieu de l’aire classique, et qui aurait amené ses membres, des prêtres de la cité de Chichen Itza, à découvrir une cité mythique du nom de Tsibola, dans une région qui correspondrait à l’actuel État américain de l’Idaho.

Si les détails géographiques rapportés par cette expédition, dans le Codex de Pressbourg, sont exacts, et ont été vérifiés plusieurs fois depuis 1876, la nature même de la cité de Tsibola est plus que douteuse. En l'absence d'éléments archéologiques en faveur de son existence, Tsibola a été qualifiée de mythe, ce qui rend la motivation exacte de cette expédition maya des plus incompréhensible. La cité de Tsibola, retranscrite en Cibola par les conquérants espagnols, aurait été une fabuleuse cité volante de la taille d’une ville maya, habitée par des être venant des étoiles, et l’expédition maya les auraient retrouvé en Amérique du nord, après un périple de plusieurs années.

Kwiatosława TRAUGUTT a monté une expédition dans l’Ouest Américain sur les traces de cette expédition maya, réalisant au passage les premières études sur les villages anasazi abandonnés des sites du canyon de Chelly, et de la Mesa Verde. Elle est portée disparue depuis le 20 octobre 1878, date à laquelle elle a quitté le village de Boredom, territoire de l’Idaho pour suivre une piste qui, selon ses dires, devait l’amener à retrouver la cité de Cibola.

C’était toute une histoire épique, et le colis que j’avais livré cette après-midi était, justement une reproduction du fameux Codex de Pressbourg. C’était un texte écrit, qui, pour moi, était parfaitement abscons. Je ne percevais même pas la structure de phrases, et je supposais que les dessins représentaient des mots. Et madame Traugutt avait réussi à traduire cela dans une langue intelligible par tous, il y avait de quoi être admiratif.

Plus terre à terre, mais très intéressé par le sujet, mon mari avait trouvé la section de l’exposition qui parlait de la cuisine maya. Et, plus particulièrement, de l’équivalent du pain qu’ils avaient développé à partir des produits locaux : la tortilla. Aujourd’hui, nous avons la chance de pouvoir trouver tout et n’importe quoi comme cuisine, et comme plats nationaux, dans n’importe quel supermarché, même pour une petite ville comme Hawesgayle on Dales.

Mais, en 1949, avoir des plats étrangers au menu était réservé aux restaurants de luxe pour la cuisine française. Ou aux émigrés et leur entourage. J’ai connu la cuisine italienne comme ça, par ma belle-sœur Gina qui est italienne. Même les habitudes culinaires d’une région à une autre de la Grande-Bretagne étaient très marquées. Sans Jim, gallois ethnique du Sussex, je n’aurais jamais connu la soupe galloise aux poireaux et aux pommes de terre qu’est le cawl. Et des spécialités comme le soda bread, le boxty ou l’irish stew n’étaient cuisinées que par les familles irlandaises.

Monsieur Partridge avait eu une brillante idée d’inviter une cuisinière mexicaine du seul restaurant mexicain en dehors de Londres, situé à Manchester, qui avait ouvert un stand dans un coin du bâtiment qui abritait la galerie, avec la spécialité mexicaine qui est devenue un cliché de la gastronomie de ce pays d’Amérique, mais était totalement inconnue du commun des mortels dans les îles britanniques à cette époque : la tortilla. Madame Rachel Uxtlacalt, l’une des cuisinières de ce restaurant, nous a a présenté la spécialité, avec laquelle nous comptions dîner en famille à l’exposition avant de rentrer à la maison :

«C’est comme une crêpe, mais c’est fait avec de la farine de maïs. Traditionnellement, une tortilla se mange avec des légumes cuits ou une sauce forte à la viande. J’ai fait du ragoût de haricots rouges avec de la courge râpée pour aller avec, et j’ai aussi des légumes sautés. Comme viande, j’ai des filets de dinde pour rester dans ce qui était disponible à l’époque maya.

— Hattie chérie, ça te tente ?

— Ça m’a l’air bien appétissant tout cela. J’essaye les légumes sautés, tu prends le ragoût ?

— Maman, je prends le ragoût aussi ! Harold prend les légumes, et on va se partager les deux entre nous.»

Tout ce qui était maïs pour l’alimentation humaine était totalement inconnu en Grande-Bretagne en 1949, sauf pour les gens qui avaient eu des relations avec les soldats américains déployés dans notre pays pendant la Seconde Guerre Mondiale. Madame Uxtlacalt nous a expliqué que nombre de plats de la cuisine nord-américaine contemporaines sont dérivés de préparations de la cuisine mexicaine traditionnelle. En tout cas, c’était excellent, j’ai trouvé le goût très agréable, et la texture de la tortilla plus fondante que celle d’une galette faite avec de la farine de blé. En tout cas, c’était une recette que je ne demandais qu’à faire moi-même, et c’est la référence d’un livre sur la cuisine nord-américaine traditionnelle que j’ai notée à ce stand.

Restait le fameux Cube de Campeche et ses effets bizarres sur le temps et l’espace. Et il n’y en avait pas qu’un seul d’après monsieur Partridge, qui m’en a parlé alors que nous allions quitter l’exposition. Apparemment, ce cube serait lié à la légende de Cibola, et il aurait été donné au peuple Maya en cadeau par les gens des étoiles en remerciement de l’aide des Mayas pour leur permettre de regagner leur monde dans le ciel.

Ces objets sont des cubes réguliers de huit pouces (20 cm) de côté, fabriqués dans un alliage comprenant de l’or et du nickel, ce qui en fait un objet très dur, mais aussi des métaux inattendus pour un objet datant de l’ère classique, comme du titane, du tungstène, de l’uranium 238, du rhodium ou du gallium. Les archéologues restent partagés sur qui a produit ces cubes, pour quel usage, et comment. Et la réponse à ces questions reste à ce jour un grand point d’interrogation…

Pour en revenir à notre histoire de soucoupe volante, le Wensleydale Courrier, tenu à l’époque par mon ami Sherwood Kittingsworth, avait fait un article dans son édition du lundi 12 septembre 1949 pour faire l’état sur l’affaire du ballon du programme Consolidation. Ce ballon avait fait la une du journal, sur fond de rumeurs concernant l’existence d’une bombe atomique soviétique, la réalité de la défaite des nationalistes de Chang Kai-Shek en Chine face aux communistes de Mao, ou l’information sur la fin des opérations aériennes suivant l’arrêt du blocus de Berlin, en plus de la création d’un nouvel État allemand, la République Fédérale Allemande.

Le titre du Wensleydale Courrier, accompagné d’une photographie d’un ballon du programme Consolidation en vol fournie par l’United States Information Service, une agence gouvernementale chargée de la communication officielle de tout l’appareil d’État des USA, était sobre et purement informative :

Buttertubs Pass

ATTERRISSAGE D’URGENCE D’UN BALLON DE RECHERCHE DE L’US AIR FORCE

Le vol transatlantique Consolidation 05 s’est terminé au-dessus des Yorkshire Dales

Les données scientifiques recueillies actuellement examinées par l’US Air Force et la Royal Air Force à la base militaire de RAF Fossdale.

L’article associé était bien rédigé, et parlait de ce que je savais déjà sur le sujet : les vols intercontinentaux à très haute altitude, l’étude des jet streams et tout ce qui était physique de l’atmosphère. Une photo des deux chercheurs japonais était associée à l’article, sous l’étiquette de spécialistes de la météorologie dans le domaine des courants aériens à haute altitude. Leur participation au programme militaire japonais Fu-Go pendant la Seconde Guerre Mondiale n’était pas mentionnée…

«…Et c’était tout ce qu’il y a eu avant la conférence de presse organisée par la Royal Air Force le samedi 17 septembre 1949. Ce qui ne voulait pas dire, comme vous avez pu le voir dans la documentation de votre gouvernement et du MoD britannique, qu’il n’y ait pas eu de choses cachées dans cette histoire. Mais pas du tout des histoires de soucoupes volantes.»

Madame Colson nous avait confirmé, de façon indiscutable, ce que toute notre documentation sur le sujet nous disait depuis le début : que ce cas de soucoupe volante était une fabrication pure et dure datant de la fin des années 1990. Restait une question importante à laquelle nous souhaitions avoir une réponse, et ce fut Jolene qui l’a posée :

«Madame Colson, comme vous étiez de la Royal Air Force, et que vous avez assisté à la conférence de presse du 17 septembre 1949, est-ce que vous avez été mise au courant des missions secrètes des ballons du programme Consolidation ? A priori, vous n’étiez pas dans la boucle de décision et d’exécution pour ce type de mission, de surcroît sous la maîtrise d’œuvre d’une armée de l’air étrangère au Royaume-Uni, et il se peut que la réponse soit négative. Aïcha et moi, nous sommes toutes les deux membres des forces armées de notre pays, et il y a des niveaux de confidentialité et de secret des informations militaires classifiées auxquelles nous pouvons accéder ou pas dans le cadre du service. Était-ce le cas du programme Consolidation ?

— Pour répondre à vos questions : le programme Consolidation était classifié pour sa partie hors applications civiles évidentes, et j’avais une autorisation d’accès à un certain niveau de classification dans le cadre ordinaire de mes fonctions. Il y avait cinq niveau de classification des informations militaires en vigueur en 1949 pour les forces armées britanniques : non classifié, protégé, restreint, confidentiel, secret et top secret. Mon autorisation de service courant allait jusqu’au niveau confidentiel, et une autorisation dérogatoire pour le niveau secret, au cas par cas en fonction des nécessités de service.

— Et cela se traduisait comment pour vous, sur le terrain ? demandai-je. Nous n’avons que trois niveaux de classification pour le DoD aux USA : confidentiel, secret et top secret. Jolene et moi sommes autorisées pour les deux premiers niveaux dans le cadre du service, et il nous faut une dérogation par mission pour le niveau top secret. Les seules personnes qui ont des autorisations permanentes et complètes pour le niveau top secret que l’on connaît sont toutes les deux colonels, US Air Force et Marines.

— J’ai eu le grade de sergent dans la Royal Air Force quand j’ai été admise comme réserviste, celui que j’avais quand j’ai quitté la Home Guard à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, précisa madame Colson. Pour vous donner une idée d’ensemble, les données protégées concernaient les effectifs et le déploiement des unités en temps de paix, restreint, cela correspondait aux capacités opérationnelles d’une escadrille par exemple, combien d’avions capables de voler à l’instant présent, de pilotes en service, de mécaniciens au travail, et cetera. Confidentiel, c’était pour les données personnelles des militaires, comme leur adresse privée ou leur dossier médical. Tout ce qui était instructions de fonctionnement, manuels de procédures et registres de maintenance était confidentiel.

— Et vous étiez au niveau confidentiel dans le cadre de votre service ordinaire, ce qui est cohérent avec les fonctions de votre grade, précisai-je. Je suis sergent de l’US Army National Guard depuis mon retour d’Afghanistan deux ans plus tôt, et je dois connaître les détails techniques des appareils électroniques que j’utilise, et pour lesquels j’assure la formation des troupes, dans le cadre de mon service. C'est pour cela que j'ai une autorisation permanente pour certains degrés de secret militaire.

— Pour le niveau secret, nous devons rentrer dans des opérations qui, en temps de paix, ne relèvent pas du service ordinaire des unités militaires hors renseignement militaire, chez nous, avança Jolene. Quand je participe à un raid anti-drogue, ou contre un réseau de passeurs de clandestins en tant que membre de l’US Coast Guard, c’est tout de suite confidentiel. Sans parler qu’il y a aussi des nécessités relevant du droit pénal en matière de secret de l’instruction du fait de la nature de force de police sur certaines missions de l'US Coast Guard.

— Je vous confirme, secret, cela concernait les opérations spéciales en cours. Celles qui relèvent de l’entraînement ou d’opérations non combattantes en temps de paix dépendent du niveau confidentiel. Par exemple, j’ai participé à plusieurs vols de surveillance maritime pour le Coastal Command, habituellement comme opératrice radio, observatrice ou photographe, et ces opérations étaient toutes classées confidentielles. Pour votre seconde question, j’ai eu la connaissance, par les personnes qui ont participé à l’examen des données recueillies par le ballon du programme consolidation, des missions classifiées secret du ballon. Celles dont vous avez le détail dans votre documentation. C’était délibéré, et tout à fait dans le cadre du service. Le Squadron Leader Breedling, responsable de la sécurité à RAF Leeming du fait de sa fonction d’officier en second du commandement de la base, m’avait obtenu une autorisation pour la présentation du 17 septembre 1949. La motivation étant que j’aurais moins de mal à me taire si je connaissais le fin mot de l’histoire, que si on ne me révélait pas les dessous de l’affaire. La RAF a fait éplucher mon dossier militaire par des psychologues, et ont déduit à juste titre, que je pouvais facilement déduire ce que l’on me cachait.

— Et avec la Home Guard, reprit Jolene, vous aviez aussi une formation au renseignement militaire, ainsi qu’à l’action clandestine.

— C’est exact, j’ai été formée à cela quand je suis passée d’estafette à combattante début 1941. La possibilité d’une invasion allemande de la Grande-Bretagne était toujours quelque chose qui était considéré comme plausible par notre état-major et notre gouvernement. Ce n’est qu’en 1943 que j’ai été assignée à l’artillerie anti-aérienne, le rôle de troupes clandestines devant harceler d’éventuelles troupes d’occupation, et mener des actions de sabotage derrière les lignes ennemies, ayant été jugé moins utile que des artilleurs capables d’opérer des batteries de DCA. C’est parce que j’avais eu une formation au renseignement militaire que j’ai été à la fois prise comme sous-officier de réserve par la Royal Air Force, et mise dans la confidence pour le programme Consolidation.

— J’ai des coupures de presse de la visite de presse du 17 septembre 1949, commentai-je. Anissa nous a trouvé dans les archives du Yorkshire Dales Courrier les articles de l’époque, qui ont été récemment mis sous forme numérique. Il y a une mention à la une de ce qui était à l’époque le Wensleydale Courrier sur cette opération… À ce que je vois, ce n’était pas le point majeur de l’actualité à l’époque…»

En effet, le gros titre à la une du journal local de Hawesgayle on Dales et de ses environs n’avait rien à voir avec une quelconque histoire de soucoupes volantes:

LIVRE STERLING : 30% DE DÉVALUATION !

“La valeur de notre monnaie doit être ajustée aux réalités de l’économie mondiale” a déclaré notre Chancelier de l’Échiquier⁽³⁾, Sir Stafford Cripps.

“Le cours de la Livre Sterling passe de $4,03 à $2,80 pour £1, afin de faciliter nos exportations et de rééquilibrer notre balance du commerce extérieur” selon notre Chancelier de l’Échiquier.

(3) Titre officiel du ministre des finances au Royaume-Uni.

Ce point d’actualité a été, comme il fallait s’y attendre, celui qui a le plus marqué madame Colson :

«Ça, la livre Sterling, je m’en souviens autant que de la bonne nouvelle que m’a annoncée, deux jours plus tard, ma cousine Joannie. Il y avait un gros débat sur les salaires, sachant que le Royaume-Uni était toujours très dépendant des importations de l’étranger, surtout pour les denrées alimentaires.

— La farine qu’utilisait feu votre époux pour sa boulangerie provenait du Canada, vous nous avez dit, repris-je.

— Tout à fait, et ça a été le cas quasiment jusqu’à ce que l’on rentre dans la Communauté Économique Européenne en 1973. Après, la farine française était devenue moins chère, tout en étant d’aussi bonne qualité, Nigel a travaillé avec jusqu’à ce qu’il prenne sa retraite. D’ailleurs, depuis que les Polonais sont dans l’Union Européenne⁽⁴⁾, ce sont les pommes de terre qui ont vu leur prix baisser. Ils n’en sont pas l’un des premiers producteurs européens pour rien⁽⁵⁾…

(4) La Pologne est entrée dans l'Union Européenne en 2004, avec les pays Baltes, la République Tchèque, la Slovaquie, la Hongrie et la Slovénie.

(5) Dans l’Union Européenne, c’est l’Allemagne le premier producteur. La France et la Pologne sont, en 2020, respectivement second et troisième. Source : FAO.

— Le ballon du programme Consolidation apparaît en quart de page en bas à droite, à côté des incertitudes sur la bombe A soviétique, commenta Jolene. C’était quand même la grosse nouvelle locale de cette fin d’été 1949.

— Sherwood Kittingsworth avait fait un article complet là-dessus dans le journal. Mais il faut savoir qu’il avait aussi une formation d’officier de renseignement après avoir servi dans la Royal Navy pendant les deux guerres mondiales. C’est pour cela qu’il a fait le reportage sur le crash du ballon du programme Consolidation. Et vendu l’article à la presse nationale avec tous les détails civils dedans. Rien de plus pour cacher un programme militaire secret que de le camoufler dans un programme à finalité civile, dont on dit tout dans la presse. C’est le meilleur moyen de faire croire qu’il n’y a rien à voir.»

Et madame Colson avait raison. Sans la déclassification des vraies données recueillies par le programme Consolidation, ce dernier ne serait rentré dans l’histoire des sciences que comme l’un des premiers programmes de recherche sur les jetstreams. Ce qu’il était véritablement, mais pas seulement…

Le lendemain de notre entretien avec miss Colson, Anissa Birringsthwaite, notre amie chef de gare à Hawesgayle on Dales, nous a proposé d’aller faire une excursion sur les lieux où le ballon du vol Consolidation 05 s’était écrasé soixante ans plus tôt. Un de ses collègues de Network Rail devait se rendre sur place pour une opération de maintenance sur un équipement de sécurité de la voie qui est installé près de l’emplacement du crash de 1949.

Ce midi, Nous avons invité madame Colson à déjeuner, et pas n’importe où. Sur Railway Square, pas loin de la gare et de la station centrale des bus au nord de la ville, il y a un excellent fish and chips, le British Fish and Chips, l’archétype du restaurant populaire britannique. Avec une spécificité typique de Hawesgayle on Dales : ses spécialités polonaises.

Alors qu’avec les enfants, j’étais restée sur le traditionnel filet de cabillaud avec des frites, typique de ce genre d’établissement, Jolene avait attaqué avec une assiette de pierogis, et un bol de chlodnik, les traditionnels raviolis polonais (végétariens pour elle, bien évidemment) et la soupe de betterave froide, qu’elle est la seule dans la famille à pouvoir manger. Et ce n’est pas faute d’avoir essayé de mon côté, mais les betteraves froides l’été, je n’y arrive pas.

Autant l’okroshka de notre ami Martin, sa soupe ukrainienne d’été aux concombres et à la crème, c’est pour moi un délice, autant la crème de betteraves à l’aneth et au yaourt qu’est le chlodnik, je n’y arrive pas. Madame Colson nous avait suggéré que nous nous partagions une pampushka, ce pain ukrainien typique curieusement proposé à la carte par le fish and chips, que nous avons pris avec une salade de crudités saison accompagnée d’aubergines grillées. Comme madame Colson nous l’a expliqué, l’aubergine grillée était un de ses légumes favoris :

«J’ai découvert ça après la fin de la guerre, grâce à ma belle-sœur Gina, qui était Italienne. Elle en vendait dans l’épicerie où elle travaillait, et il n’y avait guère que les Italiens d’origine, et les gens qui avaient été en Italie, comme mon mari pendant la guerre, qui connaissaient ce légume. J’en faisais pousser sous serre dans mon jardin, ainsi que dans la cabine d’aiguillage de la gare, qui faisait une serre idéale. Par chance, on a toujours cette cabine, elle sert pour commander le passage à niveau, et les aiguillages des voies du triage.

— Elle assurait le cantonnement de la ligne avant que la signalisation ne soit refaite dans la seconde moitié des années 1960, à ce que vous nous avez expliqué, commenta Jolene.

— C’est cela même. British Rail a centralisé toute la signalisation des lignes des Dales dans un poste central à Darlington, en 1968 ou 1969, je ne sais plus… Toutes les cabines de signalisation des gares des lignes des Dales ont été fermées, et les aiguilleurs mis à la retraite pour ceux qui avaient l’âge, ou reconvertis à des postes d’entretien, ou aux guichets pour les autres. Comme on avait toujours des voies de garage marchandises à cause de la fonderie d’aluminium, et un passage à niveau avant le triangle d’Appersett, à la sortie de la gare, nous avons pu garder un emploi pour les aiguilleurs, mais leur nombre a diminué drastiquement par la suite. Nous sommes passés ici de trois équipes de deux en 3 x 8 à une personne par journée de travail en 2 x 8. Il n’y a plus de trains de nuit sur la ligne, c’est ce qui aide. Votre avis sur les pierogis, miss Wisniewski ?

— Excellent ! Je connais des restaurants polonais à Chicago qui n’en font pas d’aussi bons, alors qu’ils sont sensés être parmi les meilleurs d’Amérique. C’est quand même particulier d’avoir une importante communauté slave dans une petite ville rurale comme Hawesgayle on Dales. Aux USA, c’est surtout dans les grands centres urbains qu’on les trouve. Typiquement Chicago ou Pittsburgh pour les Polonais et les Russes. Notre amie Ameline, par exemple, est une russo-américaine de Pittsburgh.

— Ici, ce sont les usines qui ont attiré des émigrants. D’abord les Irlandais avec la fromagerie et la bonneterie, puis la fonderie a attiré des réfugiés de l’ex-empire Russe dans les années 1920, les Polonais se sont installés après la guerre. Nous avons aussi beaucoup d’Ukrainiens ici.

— J’ai vu une publicité pour la compagnie locale de taxi, avec le patron qui a un nom ukrainien typique, fis-je remarquer. Et puis, les pampushkas, aux USA, pour en trouver en dehors de la Pennsylvanie, et sans devoir aller à Montréal⁽⁶⁾, il n’y a que New York, ou notre ami Martin quand il vient nous voir à Denver…

(6) Cette grande ville canadienne abrite une importante communauté d’origine ukrainienne.

— Lewis Tourguenev est le petit-fils de Pavel Tourguenev, le premier patron de la compagnie de taxi locale, qui a débuté comme indépendant ici après la guerre avec un seul taxi, après avoir travaillé à Manchester, expliqua madame Colson. Vous avez une bonne part de gens ici qui sont d’origine ukrainienne ou russe, c’est la seconde communauté nationale après les Irlandais, et devant les Polonais. C’est pour cela que l’on a un festival des cultures slaves chaque été, depuis 1948, à Hawesgayle on Dales. Vous l’avez raté d’un mois, c’est la semaine autour du 15 juillet.»

Nous avons ensuite retrouvé Anissa à la gare, et elle nous a présenté le technicien de Network Rail qui devait inspecter le système de sécurité installé en haut de la Buttertubbs pass :

«Mesdames, mon collègue Seymour Tipkins, technicien de maintenance électronique et électromécanique, qui va vous conduire sur la Buttertubs Pass près de l’emplacement où le ballon du projet Consolidation s’est écrasé en septembre 1949. Seymour a pour mission d’inspecter le compteur d’essieux qui a été installé sur ce tronçon il y a de cela quelques années.

— Un compteur d’essieux ? demandai-je. Je n’y connais rien en systèmes de sécurité pour les chemins de fer, pouvez-vous me dire comment cela fonctionne, s’il vous plaît ?

— Un compteur d’essieux est un système qui, en gros, fonctionne en détectant un courant électrique en pontage envoyé dans la voie à un endroit précis, expliqua le technicien. Quand la roue d’un essieu passe sur le capteur du compteur, posé à l’intérieur du rail, sa jante fait contact avec le capteur et le rail, et un courant électrique passe à ce moment-là, envoyant à un système électronique le signal “un essieu ici”. L’électronique compte ensuite le nombre d’unités à un point d’entrée, puis à un point de sortie, avec le même type de capteur, à un autre endroit de la ligne. Par exemple, un train de marchandises de 20 wagons à bogies, avec une locomotive, ça fait 80 essieux pour les wagons, plus 6 pour la locomotive, soit 86 essieux en tout. Et on doit avoir le même compte d’essieux à l’entrée qu’à la sortie.

— Si on en a 82 à la sortie alors qu’il y avait 86 essieux à l’entrée, c’est qu’un wagon s’est décroché en route, reprit Jolene. Aïcha, chez nous, c’est la mère de Linda qui travaille à l’Union Pacific Railroad. Elle doit connaître ce système.

— Depuis que l’électronique est devenue un produit de consommation courante, tout ce qui est signalisation et sécurité a changé du tout au tout par rapport à ce que j’ai connu quand j’étais en activité, précisa madame Colson. Vous avez de l’électronique qui remplace des dizaines de gens à des postes ingrats, ils sont une demi-douzaine à Darlington aujourd’hui pour s’occuper de toute la sécurité du réseau des Dales entre Kendal et Northallerton, et de Bishop Auckland à Clapham, Skipton et Ripon. Dix fois moins qu’en 1965, quand British Rail a décidé de mettre la signalisation au goût du jour. Avec la sécurité qui va avec.

— Ce sont des systèmes dits fail-safe, précisa le technicien. Quand ils tombent en panne, ils vont jusqu’à arrêter le trafic sur la ligne en attendant qu’on aille les réparer. Le compteur d’essieux que je vais vérifier aujourd’hui, c’est pour une opération de maintenance préventive : je mesure son niveau d’usure, entre autre mécanique, pour déterminer à quelle échéance certaines pièces devront être remplacées avant de tomber en panne.»

Pour nous rendre sur le site, le technicien avait à disposition un véhicule que l’on appelle un high rail aux USA. C’était une camionnette Ford Transit en version vitrée, avec une banquette derrière les sièges conducteur et passager avant, et un système de guidage sur rail comportant deux essieux ferroviaires à jantes métalliques, un à l’avant, un à l’arrière, se levant ou se baissant grâce à des vérins hydrauliques, suivant si le véhicule devait rouler sur la route ou sur des rails.

Monsieur Tipkins était venu depuis Darlington par la route, et il devait continuer sur les rails pour atteindre le compteur d’essieux de la Buttertubs Pass. Pour cela, il devait mettre son véhicule sur les rails sur une des voies de garage marchandises de la gare de Hawesgayle on Dales. Accompagnés par Anissa, nous nous sommes installés à bord du véhicule, nous serrant sur la banquette arrière avec les enfants, Jolene et moi, madame Colson prenant place à l’avant :

«Mesdames, j’espère que vous n’êtes pas trop serrées à l’arrière, vos enfants sont déjà grands, c’est peut-être un peu étroit.

— Ne vous en faites pas, ça ira pour nous, répondis-je. Et puis, nous n’allons pas loin.

— Madame Colson, demanda poliment mon fils Ivan, est-ce qu’il y aura des moutons là-haut ?

— En cette saison, sûrement ! répondit madame Colson, amusée. Tiens, le 14h05 de Carlisle, à destination d’Harrogate, pile à l’heure. Ça va être à vous jeune homme.

— Je demande la confirmation et on y va.» répondit le technicien.

Une rame automotrice venait d’entrer en gare pour déposer des passagers, et nous avions un créneau après pour nous rendre sur la Buttertubs pass. Monsieur Tipkins a appelé directement le centre de contrôle de Darlington par radio pour avoir l’autorisation de prendre la route :

«Darlington contrôle, ici Maintenance 35, est-ce que vous m’entendez, à vous ?

— Maintenance 35 de Darlington contrôle, je vous reçois cinq sur cinq, vous êtes à Hawesgayle on Dales ?

— Affirmatif, faisceau de marchandises, voie 7, et j’attends un signal voie libre pour la Buttertubs pass via Appersett junction.

— Compris maintenance 35, j’envoie l’autorisation à Hawesgayle dès que le 1E38⁽⁷⁾ est parti, surveillez votre signal de voie, de Darlington, terminé.

(7) Code de train de Network Rail : 1 = train express de voyageurs, E = à destination de la région Est (Harrogate ici, à 30km à l’ouest de York), 38 : numéro d’ordre du train dans la région par heure de départ. 37 trains sont partis depuis 00h00 vers la région Est ce jour-là avant ce convoi.

— Départ sur signal de voie sur procédez depuis Hawesgayle voie 7, de Maintenance 35, terminé… C’est le petit signal par terre, au bord de la voie. Quand il va changer d’aspect, ça sera à nous.»

Un petit signal au sol, qui affichait deux feux rouges, a changé pour afficher deux feux blancs, nous autorisant à rouler à faible allure. La camionnette, guidée par ses roues ferroviaires et propulsée par ses roues ordinaires, les pneus en contact avec les rails, a démarré. Nous nous sommes engagés ensuite sur la ligne de chemin de fer depuis le triage, et un signal vert nous a indiqué que la voie était libre devant nous. C’était une expérience unique, entre autres par le fait de franchir le passage à niveau à la sortie de la gare depuis un véhicule routier en étant sur la voie de chemin de fer. Comme activité originale pendant les vacances, c’était réussi.

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* * *

– 7 –

Quand la Royal Air Force s'en mêle

Comme nous l’avait dit madame Colson, il n’y avait pas eu beaucoup de changement au paysage de la Buttertubs Pass depuis soixante ans. La voie de chemin de fer était désormais composée de longs rails soudés montés sur des traverses en béton, et la fameuse courbe, sur laquelle le ballon crevé par le chasseur de la RAF était tombé, avait été refaite dix ans plus tôt pour voir son rayon de courbure élargi, afin de permettre une vitesse plus élevée aux trains qui l’empruntent.

Il y avait une armoire métallique au bord de la voie, à l’aplomb d’un passage à niveau en planches, permettant à un véhicule rail-route comme le nôtre de dégager la voie et de se garer en dehors d’elle devant l’armoire en question. Cette dernière contenait l’électronique du compteur d’essieux, et c’était cette armoire que monsieur Tipkins devait vérifier. Plus les capteurs auxquels elle était reliée, situés à une centaine de yards de part et d’autre de l’armoire.

Ces derniers se présentaient sous la forme de patins installés à l’intérieur des rails, le dessus du patin tourné vers la face intérieure du rail. Quand une roue de train passe dessus, elle pousse un contact à ressort situé sur le patin, ce qui ferme un contact électrique entre le rail et le patin. Et envoie à l’électronique de compteur d’essieux un signal indiquant qu’un essieu vient de franchir le patin. Pendant que madame Colson nous faisait la présentation des lieux, nos enfants ont trouvé un troupeau de moutons à proximité, gardés par un berger et ses chiens, et ils sont allés voir tout cela de près. Comme nous l’a dit la chef de gare à la retraite, il n’y avait pas beaucoup de changement au paysage en dehors de la voie de chemin de fer :

«Ça a toujours été un endroit désert ici, les premières habitations sont à Fossdale, plus au sud, et au nord, vous devez aller à Thwaite pour trouver les premières habitations. Comme vous êtes dans un parc national, vous ne pouvez pas construire n’importe quoi n’importe où, et il n’y a aucun intérêt à mettre sa maison au milieu de rien à cet endroit.

— L’article de presse de 1949 ne parle pas de témoins de la chute en dehors des cantonniers qui étaient au travail à cet endroit, commenta Jolene. Est-ce qu’il y en a eu qui ont vu le ballon en dehors de l’équipe de maintenance de British Railways ?

— Pas à ma connaissance. Sherwood Kittingsworth a fait son enquête de journaliste en passant voir tous les gens susceptibles d’avoir vu le ballon tomber, et il n’a trouvé que mes cantonniers. Fossdale, comme Thwaite, étaient peuplés de fermiers à l’époque, des gens qui avaient autre chose à faire que de surveiller le ciel. Maintenant, vous avez toujours des fermiers à Thwaite, en plus d’un petit hôtel restaurant qui marche très bien. Et Fossdale, depuis que la RAF a fermé la base, est habitée par des gens qui travaillent à Hawesgayle, ou dans la zone industrielle construite à l’emplacement de l’ancienne base de la RAF. Celle que l’on a vue en venant ici.

— Donc, déduisis-je, il n’y a que les cantonniers, et l’équipe de la RAF, qui ont vu le ballon au sol avant qu’il ne soit mis à l’abri pour analyse à RAF Fossdale. Si vous êtes d’accord, je pense que l’on peut ainsi rejeter tout témoignage en dehors de ces personnes.

— Tout à fait. Pour Fossdale, j’avais des relations, disons, d’affaires avec un fermier qui y habitait, et me vendait des pommes de terre qu’il cultivait. Il y avait cinq fermes dans ce bourg avant qu’il ne devienne la banlieue nord de Hawesgayle on Dales dans les années 1970, quand il a été rattrapé par l’urbanisation. Il ne m’a jamais parlé du ballon, et je doute qu’il l’ait gardé pour lui un événement de ce genre.»

De plus, sur la carte, Fossdale est à près de 2 nautiques (3,8 km) du site du crash, et Thwaite, bien qu’un peu plus près, n’est pas dans les environs immédiats. En théorie, la chute du ballon aurait été visible si quelqu’un avait regardé au bon endroit au bon moment. Dans la pratique, en dehors de l’équipe de cantonniers de British Railways qui a failli le prendre sur la figure, aucun témoin ne s’est manifesté.

Et feu monsieur Kittingsworth, rédacteur en chef du Wensleydale Courrier à l’époque, avait fait une recherche poussée pour trouver des témoins avant de publier son article du 19 septembre 1949 sur le sujet. Avec une telle exposition médiatique dans la presse, il aurait été plus que douteux que des témoins ne se soient pas manifestés ultérieurement après la publication de l’article, la RAF et l’USAF ayant abondamment communiqué sur l’événement à des fins de camouflage d’une partie des vraies missions du programme Consolidation.

L’événement, bien qu’ayant été repris dans la presse nationale de l’époque, comme en témoigne un article du Manchester Guardian, n’a pas fait l’objet d’un battage médiatique énorme. D’autant plus qu’il survenait à une période pendant laquelle bien des événements plus importants se sont produits : la dévaluation sévère de la livre sterling pour les Britanniques, et l’annonce de l’explosion de la première bombe atomique soviétique, confirmée officiellement par le Kremlin fin septembre 1949, après avoir eu lieu un mois plus tôt. Et pour l’endroit, comme nos enfants, nous n’y avons trouvé d’intéressant que des pâtures dans la lande, avec des troupeaux de moutons…

Arrivé à ce niveau dans l’enquête, il était évident, avec les éléments que nous avions sous la main, que RIEN n’avait jamais été dit avant 1999 sur un quelconque crash d’ovni sur la Buttertubs Pass. Le lendemain, madame Colson devant passer la journée avec sa petite nièce, nous avions une journée pour faire le point, et voir ce que nous avions. Et, surtout, ce que nous n’avions pas.

En examinant la version soucoupiste de 1999, il y avait de nombreux noms de prétendus témoins qui étaient avancés. Avec, comme constante, le fait que les gens étaient présentés comme étant décédés depuis des années, et les témoignages provenant d’enfants, voire de petits enfants, des personnes concernées. Comme nous l’avons vu Jolene et moi, il y avait des constantes à repérer dans le récit, ce que ma compagne a résumé en quelques phrases bien senties quand nous avons fait le point dans la cuisine de notre location :

«En premier lieu, le fameux facteur foutaise, qui marche à fond : plus un récit mensonger, qui parle d’un événement qui n’a pas eu lieu, s’éloigne de la date à laquelle les faits sont sensés s’être produits, plus le récit devient délirant. Il n’y a pas d’exception ici.

— C’est comme l’histoire de l’ovni qui s’est soi-disant posé dans une forêt près d’une base de l’USAF dans l’est de l’Angleterre dans les années 1980, l’affaire d’Hexonham. Il ne s’est rien passé, l’officier de l’USAF qui a inventé l’histoire n’a rien de vu de plus que la lumière d’un phare, et des profiteurs en ont rajouté une couche a posteriori en inventant et collant leurs add-on à l’histoire d’origine, afin de capitaliser sur un mensonge qu’ils n’ont pas inventé, mais auquel ils sont plus ou moins liés.

— Aïcha, en regardant le dossier, on a quand même plusieurs éléments en faveur de miss Colson. Elle a beau avoir 96 ans, elle est loin d’être gâteuse. Les noms d’officiers de la RAF et de l’USAF qu’elle a cités sont écrits noir sur blanc dans les rapports du Pentagone et du MoD britannique qui ont été déclassifiés. Plus les témoignages du pilote de la RAF qui a intercepté le ballon, et celui du général Messerschmidt, le grand-père d’Ayleen.

— Tu seras d’accord avec moi sur le fait que l’on peut considérer le récit de miss Colson comme étant fiable, au vu des éléments matériels qui confirment ce qu’elle nous dit.

— Aucune discussion. Témoin de première main, avec des confirmations de sa version dans des rapports officiels et des éléments matériels, elle est précieuse notre chef de gare et ancienne réserviste de la Royal Air Force. Il nous reste à écouter ce qu’elle a à nous dire sur la conférence de presse, et ce qui lui a été dit après par l’équipe qui a épluché les données.

— Ironie du sort, on a quelqu’un qui a été par la suite un démonteur de soucoupes volantes dans l’équipe qui s’est occupée du vol Consolidation 05… Au dossier, nous avons la version d’un participant de l’USAF et de deux autres de la RAF, en comptant miss Colson. Il ne nous manque plus que la version des chercheurs japonais.

— C’est Ayleen qui pourrait nous retrouver leurs familles, elle est en relation avec tout ceux qui comptent à l’état-major de la Force Aérienne d’Autodéfense japonaise, ainsi que de la JAXA⁽¹⁾. Je vais lui demander si elle peut se mettre sur le coup, je vais lui envoyer un courriel.

(1) Japan Aerospace eXploration Agency, agence d’exploration aérospatiale japonaise, chargée de la recherche spatiale au Japon, et équivalent de la NASA ou de l’Agence Spatiale Européenne.

— Tu n’as pas épuisé ton quota ?

— Le cinquième des cinq gigas que AT & T m’a vendu à prix d’or… Nous avons des noms de personnes dont les parents sont sensées avoir vu quelque chose le 08 septembre 1949, et après, en rapport avec l’ovni. En dehors d’Herbert Parrington, mouillé jusqu’au cou dans la fabrication du cas d’Hexonham, et d'Aidan Maxwell, qui a lancé la carrière de cette fable, nous pouvons demander à madame Colson si certains noms lui disent quelque chose.

— J’ai vérifié avec l’annuaire du téléphone local, ceux qui nous rapportent ces faits habitent bien à Hawesgayle on Dales ou environs immédiats. Le plus éloigné réside à Northallerton, et ceux qui sont présentés comme ayant des commerces ou des activités libérales exercent bien ces professions.

— Nous vérifierons avec Anissa et Florence pour avoir des détails sur leur parcours professionnel. Je pense à leur demander de vérifier avec le service britannique des impôts, et les registres professionnels, pour voir à quelle date ils ont ouvert leurs commerces, ou s’ils les ont bien hérités de parents vraiment présents à Hawesgayle on Dales à la date des faits.

— Tu n’as pas fait du droit civil pour rien chérie… Je vais compiler les noms que l’on a, et nous les soumettrons à madame Colson. Elle n’aura sûrement rien à nous dire, mais on ne sait jamais.

— Elle nous a bien dit que le patron de l’entreprise de taxi locale était le petit-fils de quelqu’un qu’elle avait connu de son vivant. Je pense que l’on aura des données bien plus précises que ce dont à quoi on peut penser.»

Sur les personnes dont les parents, ou grand-parents, auraient vu des choses en 1949 autour du crash d’ovni présumé de 1949, nous avions neuf noms de particuliers avec des occurrences nettes dans l’annuaire du téléphone local, dont quatre commerçants et deux travailleurs libéraux, un architecte et un kinésithérapeute plus ou moins new-age.

Curieusement, alors que la page “Exploitants Agricoles” de Hawesgayle on Dales comprenait trois douzaines de noms en 2009, il n’y avait pas un seul fermier représenté dans les témoins, alors qu’il devait facilement y en avoir deux fois plus qu’aujourd’hui en 1949. Pourtant, le ballon s’étant posé en rase campagne, s’il y avait eu quoi que ce soit de curieux autour d’un site de crash bouclé par l’armée, les fermiers du coin n’auraient jamais pu ne pas le remarquer.

De plus, personne habitant, ou déclarant avoir des parents ou grand-parents habiter à Thwaite ou à Fossdale, les deux endroits les plus proches du site du crash, ne figure dans la liste des témoins. Surtout si on considère que le ballon a été examiné sur place à la base de RAF Fossdale, comme l’ovni présumé… De quoi donner du grain à moudre aux démonteurs, et enrichir le point de vue aussi factuel que sarcastique de madame Colson.

Notre dernière grande séance d’entretien avec madame Colson nous a “révélé” le fin mot de l’histoire. Ou, plutôt, nous a donné un nouvel éclairage sur les données confidentielles que nous connaissions déjà. Comme les fois précédentes, nous nous sommes réunis chez madame Colson, dans son logement de Wensleydale avenue. Avec sa grande mémoire de l’histoire des lieux, pas du tout émoussée après plusieurs décennies, elle nous a gratifiée d’une petite promenade dans les environs. Alors que nous découvrions les habitations et les commerces de cette avenue, madame Colson nous en a expliqué la logique :

«Dès sa construction, la municipalité a voulu en faire un vrai lieu de vie, avec des logements, des commerces et des services. Là, l’immeuble de British Telecoms, il était prévu pour être implanté ici afin de changer la vie des employés du téléphone. À l’époque, c’était le General Post Office qui s’occupait de tout cela. Ils avaient des locaux minables pour le téléphone dans la ville Tudor, un vieil immeuble aménagé dans les années 1920 pour y installer le central téléphonique de la ville, à l’époque entièrement manuel. Avec l’automatisation, ils ont migré ici, le standard téléphonique manuel pour les communications interurbaines a été installé ici, et il y est resté jusqu’à ce que le téléphone soit entièrement automatique dans la première moitié des années 1960. Du moins pour le Royaume-Uni…

— Pour Portland, dans le Maine, ma ville natale, répondit Jolene, le téléphone a été automatisé en local dans les années 1930 avec le New Deal. Par contre, les communications interurbaines et inter-états ont dû attendre la première moitié des années 1950 pour être automatisées. Pour Denver, ce fut encore plus tard, comparable à chez vous. Le Colorado a eu la télévision avant le téléphone interurbain automatique.

— Ici, la télévision, c’était pour Londres en 1949, point. Quand le premier émetteur en dehors de la capitale a été ouvert en décembre 1949, cela n’a pas fait la une des journaux locaux. Un poste de télévision coûtait le prix d’une voiture, et il fallait habiter Londres pour en profiter. Ou Birmingham après fin 1949… La télévision dans les Yorkshire Dales, ça a été une réalité après l’ouverture de l’émetteur de Winter Hill, début 1956. Et encore, il a fallu attendre l’installation du réémetteur de Stags Fell cinq ans plus tard pour avoir une image correcte… J’ai attendu 1964 pour avoir la télévision, c’était beaucoup trop cher avant… Voilà le cabinet de mon médecin de famille…»

Sur une maison identique à toutes celles de la rue, seule une plaque indiquait qu’il s’agissait d’un cabinet médical. Madame Colson nous a expliqué brièvement l’histoire des lieux :

«Le docteur Edward Meddlington s’est installé ici après avoir acheté la maison pendant que le chantier était en cours, fin 1949/début 1950. C’est son fils, Anthony Meddlington, qui a repris le cabinet du temps de Thatcher, je n’ai plus l’année en tête, mais c’était bien après les guerre des Malouines… Là, c’est le magasin général, qui était prévu comme installation commerciale dès que la municipalité a tracé les plans de la rue, et où nous allons faire quelques emplettes. Il a été ouvert par monsieur et madame Nowak quand la rue a été inaugurée, c’est un couple de Ghanéens qui leur a succédé quand ils ont pris leur retraite après l’élection de Madame Thatcher, et ils tiennent toujours la boutique aujourd’hui. Par contre, ils cherchent un repreneur, ils veulent prendre leur retraite…»

Ce qu’il y a de bien avec les villes européennes, c’est qu’il n’y a pas de quartiers strictement monofonctionnels, comme aux USA. Vous trouvez des commerces et des services de proximité au milieu des zones d’habitation, réduisant ainsi le besoin d’avoir une voiture. Un point auquel Jolene, qui n’a jamais eu le permis de conduire et ne tient pas à l’avoir, est très sensible.

Madame Colson étant très gourmande, elle a acheté du chocolat pour elle, en prenant une tablette en extra pour les enfants. Et, naturellement, Jolene n’a pas résisté à la tentation de s’en prendre discrètement une pour elle aussi… Au sujet du chocolat, madame Colson nous a appris un fait intéressant :

«Le chocolat a été rationné après la Seconde Guerre Mondiale jusqu’à début 1953, et je peux vous dire qu’en trouver au marché noir était un sport à part entière. En, disons, imports officieux, nous arrivions à avoir du chocolat belge ou français en y mettant le prix. Pour le chocolat suisse, c’est monté jusqu’à deux livres la tablette, l’équivalent du quart de mon revenu hebdomadaire de l’époque… Les prix ont bien baissé, et c’est incroyable la variété que l’on trouve aujourd’hui en magasin… Je ne fais pas partie des gens qui se plaignent du progrès, j’ai connu le monde avant. Et encore, l’Irlande sous De Valera, c’était pire ! Dans les environs immédiats de Galway en 1949, ce n’était pas le téléphone manuel qui était problématique, mais l’absence de téléphone tout court. Sans parler que l’électricité et l’eau courante dans les campagnes irlandaises de l’époque, c’était un rêve…»

Après ces considérations historiques très intéressantes, nous sommes retournés chez elle. Dans son salon, madame Colson nous a détaillé comment elle avait participé à la conférence de presse du 17 septembre 1949, à la base de la RAF de Fossdale. Le fait qu’elle ait été réintégrée dans les forces armées britannique depuis peu, plus particulièrement la Royal Air Force, a contribué à ce qu’elle soit choisie comme attachée de presse improvisée, ce qu’elle nous a expliqué :

«Je ne pense pas qu’il y a eu un plan concerté pour m’associer à cette histoire, plutôt l’utilisation par le commandant du camp de Fossdale, le squadron leader Avery Perringsley, des ressources locales. Par contre, la Royal Air Force a bien eu comme volonté, en accord avec l’US Air Force, de procéder à une opération de masquage par exposition, pour parler un langage technique que vous devez connaître vu que vous êtes toutes les deux militaires de réserve, comme je l’ai été.

— Pour le Pentagone, il s’agit d’un type d’opération désignée sous le terme de communication de diversion, expliqua Jolene. Et cela a déjà été fait par le passé, justement, dans le cadre de l’emploi de la mythologie ovni pour dissimuler des opérations du Department of Defense. Ainsi, le mythe ufologique du groupe occulte Majestic 12 a été inventé par les services de renseignement de l’US Air Force pour dissimuler l’existence de l’avion furtif F-117, à la fin des années 1980. Ce que craignait le DoD, c’était que des agents soviétiques infiltrent les groupes de soucoupistes pour pouvoir surveiller des installations militaires de l’US Air Force, et recueillir ainsi des informations sur des programmes secrets. La fabrication du cas Majestic 12 a été montée à la fois pour entraîner les soucoupistes sur de fausses pistes, et les discréditer en leur faisant avaler un montage grossier à caractère complotiste, qui a été vite éventé par les rationalistes. Et cela a fonctionné⁽²⁾…

(2) Authentique.

— Là, ici, à RAF Fossdale, personne n’a jamais parlé de soucoupe volante, précisa madame Colson. La version officielle, comme la réalité des faits, a toujours tourné autour du ballon. Quand, il y a dix ans, ce monsieur Maxwell a inventé son histoire de soucoupe volante à partir de faits qui n’ont jamais existé, j’ai cru au départ que c’était une performance d’humour absurde, de la part d’un artiste comique, tellement c’était inepte de bout en bout. Par contre, quand des journalistes de Panorama⁽³⁾ sont venus me voir pour me demander ma version des faits, j’ai été la première étonnée que l’on veuille considérer tout cela pour autre chose qu’une vaste blague…

(3) Émission d’actualités de la BBC.

— Et vous avez été appelée par la Royal Air Force pour assurer la présentation de la partie communication à la presse de quelle façon ?

— À l’ancienne miss Ben Ahmad, si j’ose dire… J’ai reçu une lettre de convocation à mon adresse privée le 15 septembre 1949 pour une convocation à la base RAF de Fossdale le samedi 17 septembre 1949 à 09h00 pour la partie administrative de mon inscription comme sous-officier de réserve…»

…Outre un uniforme à ma taille, je devais aussi être inscrite à une formation d’opératrice radio et de contrôleuse de trafic aérien militaire. En clair, j’étais prévue pour diriger des avions militaires depuis une tour de contrôle. J’avais réussi à la partie technique des tests d’évaluation de compétences, et j’avais plusieurs semaines de formation en alternance à suivre pour être habilitée comme opératrice radio militaire.

Le 15 septembre 1949 a été une journée sans histoires pour moi. Les mouvements de trains étaient sans surprise, et il n’y avait pas de mouvements particuliers à signaler. Par contre, comme nouvelles du monde ferroviaire, c’était surtout le jour de la première parution de Rail Transport Today, le magazine de communication interne de British Railways. Un gros reproche fait par les syndicats à la nouvelle direction, c’était le manque de communication interne quand aux activités de l’entreprise.

Rail Transport Today y a remédié. Ce périodique, à l’origine mensuel, a été publié pour la première fois ce jour-là, le 15 septembre 1945, et un exemplaire gratuit était distribué dans toutes les gares aux chefs de gare, justement. J’avais laissé mon exemplaire à Jim, et je l’avais un peu regretté parce que mon fils était tombé sur le numéro de Flight International que j’avais acheté parce qu’il parlait de l’aviatrice Melinda McNair.

Harold m’avait dit que l’article l’intéressait parce qu’il y avait une grosse part de techniques de navigation nouvelles en 1939 avec le vol de Melinda McNair, effectué dix ans plus tôt. Je ne l’avais lu qu’en diagonale pour me faire une idée, mais j’avais compris que c’était l’une des premières expéditions aériennes au long cours pendant laquelle des aides radio à la navigation avaient été systématiquement employées, en plus des techniques de navigation traditionnelles à l’estime.

À la fin de mon service à la gare ce jour-là, j’étais avec Jim pour voir quel allait être le service des prochains week-ends entre lui et moi. Il avait sa fille et son épouse à la maison, et j’étais susceptible d’être mobilisée par la Royal Air Force. Comme histoire de famille, Jim avait un léger problème d’état-civil à régler, et ce fut fait ce jour-là, l’employé de la municipalité en charge des registres de naissances lui a confirmé au téléphone que c’était fait :

«…Je vous avais bien dit que c’était un prénom traditionnel japonais, et c’est son second… Oui, Gwyneth Sakura Adelaïde Cerridwen, comme je vous l’avais écrit sur le formulaire… Lundi matin à neuf heures, je vais voir… Oui, cela ne causera aucun problème monsieur Gantree, elle vient de me le confirmer… Donc, à lundi et bonne soirée…

— L’état-civil pour ta fille ?

— Ils ne voulaient pas prendre “Sakura” comme second prénom. C’est celui de ma belle-mère, et Adelaïde est celui de ma mère. Mariko voulait un premier prénom bien gallois, d’où Gwyneth.

— Ça sonne bien en tout cas. Et ça signifie quelque chose ?

— Sakura, c’est le nom japonais pour la fleur de cerisier. Je trouve ça très poétique… J’ai fini Rail Transport Today, je peux te le rendre si tu veux.

— Garde-le pour plus tard, je vais essayer d’arracher Flight International des mains de mon fils aîné. Il veut refaire tous les calculs de navigation de l’expédition aérienne McNair de 1939, et il m’a demandé si je n’avais pas une piste pour avoir des cartes de marine d’occasion. Il veut tout le Pacifique si c’est possible.

— Demande à notre ami Kittingsworth, il a été officier dans la Royal Navy, il doit avoir des pistes pour en obtenir… La RAF t’a demandée ce week-end ?

— Je n’ai pas la confirmation officielle, mais mon intégration est prévue pour ce samedi. RAF Fossdale a un poste de mobilisation, je passerai par là.»

J’attendais juste la lettre officielle pour avoir la confirmation, et je l’ai eue au courrier ce soir-là. Mais pas mon Flight International en retour, Harold avait encore des étapes du vol de Melinda McNair à reconstituer…

Ce soir du 15 septembre 1949 a été une soirée en famille comme les autres. Pour dîner, c’était omelette, salade de tomates et boxty, ma grande spécialité. Cette recette de galette de pomme de terre irlandaise est ce qui, dans l’île émeraude, est la signature de la bonne cuisinière, et j’ai vite acquis le coup de main avec ma mère et ma tante Edna quand j’étais enfant. J’ai même appris la recette à mon mari, qui en faisait aussi d’excellents, de son vivant.

Il y avait à la radio l’émission scientifique de la BBC à huit heures du soir, et mon fils ne voulait pas la rater. Lucy, ma fille, avait emprunté à la bibliothèque de son école un livre sur le moyen-âge, son grand intérêt dans ses études, et elle comptait le lire. Naturellement, il fallait ne pas oublier de faire sortir notre chatte Martha, qui rentrait ensuite à trois heures du matin quand mon époux se levait pour partir au travail.

Pendant que les enfants étaient dans le salon, nous avons fait la vaisselle, mon mari et moi. La conversation du jour portait sur la lettre de la Royal Air Force qui était au courrier, et qui confirmait mon engagement comme sous-officier de réserve. Je devais me présenter à la base de Fossdale pour une intégration en bonne et due forme, ce que j’ai expliqué à Nigel, mon époux :

«J’ai été jugée apte pour une formation technique d’opératrice radio, et je vais commencer au début de l’année prochaine. Mes périodes de réserve d’ici la fin de l’année, ça sera pour me remettre à niveau point de vue formation militaire de base.

— Et tu m’as dit que ton poste, ça sera dans la tour de contrôle ?

— À terme, il y a une formation spéciale à suivre, et j’ai été jugée apte pour m’y inscrire. J’ai toujours aimé tout ce qui est technique, plus particulièrement ce qui est radio.

— Tu as bien raison, c’est une opportunité pour voir d’autres horizons… Et puis, la radio, ça a des applications civiles, pas comme moi avec l’artillerie et la balistique… Stephen, au moins, il a appris à conduire des camions, et il a pu en faire son métier.

— Et sa maison, il en est où ? J’ai vu qu’il a reçu les murs extérieurs cette semaine, il pourra les assembler ce week-end, et profiter du beau temps.

— Il lui reste les aménagements intérieurs à poser et il pourra habiter sa nouvelle maison sans délai. Et heureusement qu’il y a des placards de prévus dès l’origine dans la construction de la maison, parce que ce ne sont pas les meubles qu’il y a de trop chez lui… J’ai vu que les tranchées pour le gaz étaient en train d’être creusées sur la place, on va bientôt pouvoir laisser tomber le charbon. C’est prévu quand, notre branchement ?

— Au printemps, fin mars-début avril selon le technicien qui est passé voir où faire arriver le branchement à la gare… Pour la ferme en ruine à l’angle sud-est, j’ai des nouvelles par monsieur Wiesziniak : ça y est, le terrain a été racheté par la municipalité. Le maire m’a dit qu’il n’avait pas de projets précis pour ce secteur pour le moment, mais qu’il était envisagé de construire un petit immeuble de commerces et de logements.

— C’est bien, ça fait de moins en moins coin perdu à la campagne cette place de la gare. La chambre de commerce et d’industrie de la ville a une proposition de zone d’activité pour le nord-est, ça te feras des clients pour les transports de marchandises.

— Ils ont des projets d’usines à installer là ?

— Pas des aciéries ou de l’industrie lourde, nous n’allons pas devenir un petit Sheffield du jour au lendemain. Ce sont des investisseurs étrangers qui trouvent le site bien, et qui veulent mettre des usines pour des produits alimentaires. C’est en pourparlers, Jeffries, le président de la chambre de commerce, pousse à la roue pour qu’ils viennent ici.

— Si la municipalité veut que ça se développe, ça sera l’opportunité de créer un boulevard ou une avenue pour desservir cette zone, en parallèle avec la route de Bainbridge… Est-ce que tu as pu voir Kittingsworth ? Il m’a téléphoné depuis sa rédaction pour me dire qu’il avait trouvé des cartes marines de rebut pour Harold.

— Non, je ne l’ai pas vu. Par contre, j'ai reçu au travail le photographe américain dont tu m’as parlé. J’ai vu avec lui pour qu’il prenne des photos de la boulangerie, plus particulièrement de la partie pétrin et four à pain. Il est très sympathique ce jeune homme, et il m’a demandé de lui expliquer mon métier avant de prendre des photos. Il compte exposer ici ?

— La galerie Partridge m’a confirmé qu’ils feraient une exposition de ses photos chez eux au printemps, après que Look ait publié un reportage. Le contrat est signé, il n’y a plus qu’à attendre que tout soit fait. Vu le nombre d’images qu’il prend, je suis curieuse de voir ce qu’il va exposer au final.»

Le samedi matin, je me suis rendue à la base aérienne de Fossdale, à côté de chez moi. Ma convocation me demandait de me rendre à cet endroit pour recevoir mes fournitures militaires, essentiellement mon nouvel uniforme, et remplir la partie administrative pour ma formation initiale. Je devais avoir un entretien d’intégration avec le squadron leader Avery Perringsley, le commandant de la base, et je ne m’attendais pas du tout à devoir remplir une première mission.

J’avais eu mes mesures de prises pour mon uniforme lors de mon passage à RAF Leeming et le fourrier de la base avait tout ce qu’il me fallait. Sachant que, pour les tailles, il y avait eu quelques évolutions depuis mon passage dans la Home Guard… J’avais quand même droit à des essayages pour vérifier si les tailles étaient les bonnes, et le fourrier avait tout ce qu’il me fallait. Le textile n’était plus rationné depuis quelques mois, et j’avais moins besoin de m’habiller en permanence avec un uniforme de travail. Celui de la Royal Air Force amenait quand même un peu de variété dans ma garde robe.

J’avais cette chance, si l’on veut, d’exercer une profession où le port de l’uniforme pendant le travail était obligatoire, sachant que ce dernier était fourni en contrepartie par l’employeur. British Railways avait revu à la hausse les dotations par rapport aux anciennes compagnies, et on pouvait désormais avoir certains vêtements professionnels à des échéances plus courtes.

Les jupes et pantalons d’uniforme étaient attribués à raison de deux unités par an, les chemises et chemisiers passaient à cinq par an, et les vestes étaient attribuées à raison d’une par an. Les manteaux et imperméables de service étaient accordés sur demande à raison d’un tous les trois ans pour le personnel de bureau, et un tous les 18 mois pour le personnel travaillant à l’extérieur, comme les cantonniers et les aiguilleurs. Les mécaniciens, chauffeurs et techniciens d’entretien des locomotives avaient droit à quatre bleus de travail par an maximum.

Dans ma dotation pour la Royal Air Force, j’avais droit à deux uniformes de service au complet, remplacement sur demande si justifié à la vue de l’ancien uniforme, deux uniformes de travail, un uniforme de cérémonie (pas délivré ce jour-là), et les calots réglementaires. J’ai eu la surprise de voir que j’étais aussi inscrite pour une tenue de vol. Pensant à une erreur, je l’ai fait remarquer au fourrier, qui m’a dit qu’il n’en était rien :

«Comme vous devez suivre une formation d’opérateur radio, vous êtes susceptible d’être déployée à bord d’aéronefs dans le cadre de vos missions. Pour l’instant, tant que vous n’avez pas suivi la formation d’opérateur radio, ce n’est qu’une réservation.

— Je pense que j’ai bien fait de venir mon cher… Pour l’entretien avec le chef d’unité, uniforme de service ?

— Pas de différence avec la Home Guard sergent, vous avez la cabine pour vous changer. Prenez votre temps, vous êtes attendue à 11h00 seulement.»

Jusqu’ici, j’étais dans le processus normal d’intégration d’une unité militaire, moyennant le fait que mon expérience pendant la guerre ne me faisait pas commencer avec l’entraînement de base. J’ai été ensuite reçue par mon chef d’unité, le squadron leader Avery Perringsley, qui m’a présenté la suite de mes missions :

«Sergent Henrietta Colson au rapport Monsieur.

— Repos, et asseyez vous sergent. En premier lieu, je me dois de vous dire que votre présentation est impeccable, vous n’avez pas perdu les bonnes habitudes que vous avez acquises en la matière pendant votre temps de service dans la Home Guard… Vous êtes chef de gare pour British Railways, je ne pense pas avoir quoi que ce soit à vous apprendre sur le professionnalisme et la rigueur… Pour des raisons pratiques, d’un point de vue administratif, vous êtes rattachée à la base de RAF Fossdale, cet établissement, pendant votre temps de formation vu que vous résidez à Hawesgayle on Dales. Vos formations auront lieu à RAF Leeming, le centre de formation du personnel technique y est installé. Vous avez choisi d’être opérateur radio, est-ce que cela a un rapport avec votre métier ?

— Indirectement, oui. Dans le cadre de mon travail, j’emploie couramment un télex, et des systèmes de cantonnement télégraphique pour l’espacement des trains. J’ai un chef de gare adjoint qui est un ancien radio de l’armée, et comme je m’intéresse à la technique, je parle souvent de radio avec lui. C’est une technologie qui m’intéresse, en théorie comme en pratique.

— Vous aurez de quoi faire comme sous-officier de réserve en la matière. Vous aurez le choix des affectations après votre formation, et ce n’est pas ce qui manque. Comme nous allons vous voir pendant quelques temps dans le cadre de votre formation ici, à Fossdale, je vais vous présenter la base, suiviez-moi je vous prie…»

J’étais véritablement rentrée dans la Royal Air Force ce jour-là. RAF Fossdale était officiellement un centre de recherche technique pour le développement de systèmes météorologiques, et il semblait logique que le ballon de l’US Air Force y ait été redirigé pour examen. Et j’allais participer à l’opération le jour même.

Ma visite de la base de Fossdale s’est faite en compagnie de son chef d’unité, et je n’ai rien vu qui sorte de l’ordinaire. Comme elle a été fermée depuis 1965 pour être démantelée par la suite, je peux vous dire qu’il n’y avait pas grand-chose d’extraordinaire à voir : un atelier de mécanique, deux laboratoires de recherche, dont le personnel présent était composé de civils, un atelier d’électricité et de ce qui ne s’appelait pas encore de l’électronique, des services administratifs réduits au bureau du squadron leader Perringsley, de sa secrétaire et d’une équipe de trois attachés administratifs civils du Ministery of Defense.

Cela ressemblait plus à une version spécialisée de n’importe quelle administration publique qu’à ce qui fut présenté plus tard comme étant la version anglaise d’Area 51… La seule différence étant une petite garnison locale, sous la forme d’un peloton d’une douzaine d’hommes commandé par un sergent de la RAF, chargé de la sécurité des locaux. Et même cette patrouille armée n’était pas quelque chose de pérenne, le MoD préférant largement que la police locale se charge de la sécurité, en plus de payer une équipe de gardiens de nuit civils pour surveiller les locaux. Comme me l’a dit le squadron leader Perringsley, autant ne pas faire croire qu’il y a quelque chose de militairement intéressant dans ces locaux :

«Le travail que nous faisons ici tient surtout de la recherche scientifique, et c’est plus par anomalie bureaucratique qu’autre chose que la Royal Air Force s’en occupe. À terme, tout ce que vous voyez ici sera transféré au Met Office⁽⁴⁾. C’est surtout la disponibilité des locaux, et les besoins de la Royal Air Force en matière de données et de modèles fiables pour la haute atmosphère, qui font que cette station existe.

(4) Équivalent britannique de Météo France.

— Il y a surtout une utilisation militaire qui en est faite d’après ce que j’ai compris.

— Oui, pour le moment. Mais je peux vous dire que, dans la décennie qui vient, l’aviation civile va, elle aussi, avoir besoin de ces données. L’évolution de la technique fait que le vol à haute altitude pour des avions civils va se banaliser : à une altitude de 20 000 pieds (6 900 mètres), vous laissez sous votre avion 80% des turbulences atmosphériques. Plus de sécurité et, pour les avions civils, plus de confort pour les passagers. Sans parler du fait que, si vous utilisez des courants aériens pour vous pousser, comme les marins utilisent des courants maritimes, cela signifie aussi plus de vitesse et moins de carburant utilisé : voler plus loin pour moins cher, n’importe quelle compagnie aérienne vous dira qu’elle est intéressée par tout moyen pratique et sûr d’y arriver.

— Et c’est pour cela que l’on a des ballons de recherche.

— Tout à fait. Aux USA, c’est l’US Air Force qui fait ce genre de recherche pour les mêmes raisons que nous : matériel, personnel et expérience disponible, plus le besoin de faire voler leurs avions à très haute altitude. La société Boeing est en train de développer un bombardier à réaction en ce moment-même, le B-47, qui volera à plus de 30 000 pieds d’altitude (9 000 mètres) en opérations courantes. Voici ce que vos employés de British Railways et vous-même avez contribué à récupérer, dans l’intérêt de la science. Par ici je vous prie.»

La base de Fossdale s’était vue dotée d’un petit hangar destiné à préparer au vol des ballons sonde, ou à récupérer leur charge utile après vol. L’énorme ballon américain y avait été entreposé, et il était soigneusement examiné par une demi-douzaine de techniciens. Deux d’entre eux finissaient de démonter un cordon qui courait sur toute la hauteur du ballon, avant de l’enfermer dans une caisse métallique portant la mention : EXPLOSIFS PUISSANTS – MANIPULER AVEC PRÉCAUTION. Le squadron leader Perringsley m’a expliqué ce qu’il en était :

«Ce sont les charges destinées à crever le ballon pour le faire atterrir, et elles n’ont pas fonctionné pour une raison restant à déterminer. Par contre, comme il y a eu un tir de fait sur cet aérostat, nous avons des données réelles supplémentaires à examiner, voyez plutôt.»

Une partie de l’enveloppe du ballon avait été découpée, et elle portait clairement les trous faits par les obus de 20mm tirés dessus par le Hawker Tempest envoyé pour l’interception de l’aérostat à la dérive. Il y avait de quoi faire travailler un laboratoire spécialisé dans la balistique là-dessus, parce que le matériau employé pour l’enveloppe du ballon était une nouvelle matière qui apparaissait juste dans les laboratoires des industriels à l’époque, comme me l’a expliqué le squadron leader Perringsley :

«C’est un matériau plastique expérimental qui doit, à terme, permettre de remplacer la caoutchouc pour la fabrication des enveloppes des ballons sonde. Le fabricant aux USA, DuPont de Nemours, nous a dit que ce matériau était du polyéthylene térephthalate à orientation bi-axiale, un nom plutôt difficile à vendre comme vous pouvez le constater. Leur service marketing a suggéré l’appellation commerciale de Mylar. Ce ballon est le premier à employer cette matière plastique, encore expérimentale, et l’US Air Force nous a dit que le résultat était plus que satisfaisant.

— Vu la netteté des trous faits par le tir au canon, je peux vous dire que c’est plutôt solide à première vue. Je ne vois pas de déchirure, les trous sont bien net, et nous sommes là sur de la munition anti-aérienne de 20mm, le genre de fourniture qui ne relève pas de l’anecdote quand vous êtes la cible.

— L’œil de l’ancienne de la DCA à ce que je vois… Pour la partie scientifique, nous avons notre équipe, disons, importée, au travail ici. Et leurs résultats sont plutôt intéressants.»

J’ai retrouvé les deux chercheurs japonais, et le lieutenant-colonel Messerschmidt, en train d’examiner une carte très grand format de l’Atlantique nord, avec des points tracés sur celle-ci entre les États-Unis et la Grande Bretagne. C’était clairement la trajectoire du ballon lors du vol Consolidation 05, et des données météorologiques étaient inscrites à côté de certains points par l’officier américain, sous la dictée des chercheurs japonais. Le trio s’est arrêté en nous voyant, et le lieutenant-colonel Messerschmidt nous a expliqué la démarche qui était à l’œuvre :

«Hiroshi, mon cher, vous avez une visiteuse à ce que je vois… Madame, je pense vous avoir déjà rencontrée récemment sous un autre uniforme.

— C’est exact colonel, je viens juste d’intégrer la Royal Air Force comme sous-officier de réserve… Ce sont les résultats du vol Consolidation 05 je suppose ?

— Une partie seulement, expliqua le professeur Kiroyama. La trajectoire du ballon a été reconstituée à partir des relevés de position effectuées par des station radio, la nacelle emportait un émetteur servant de balise. Le travail à faire maintenant, c’est de reconstituer les conditions météo à chaque point de relevé. Les positions ont été relevées automatiquement toutes les cinq minutes.

— Nous avons la pression atmosphérique, la nébulosité, la température et l’humidité de l’air comme paramètres mesurés en vol, et enregistrés au fur et à mesure sur une bande magnétique. Ils sont lus avec cet appareil, là.»

Le lieutenant-colonel Messerschmidt m’a montré un appareil qui, aujourd’hui, n’étonnerait plus personne mais qui, à l’époque, était une grande nouveauté : un lecteur-enregistreur à bandes magnétiques. Semblable à un magnétophone à bande, avec ses deux bobines extérieures, cet appareil était capable de lire une douzaine de paramètres enregistrés sur une bande magnétique, et d’en ressortir la valeur sur un graphique papier, comme ceux que l’on a pour les électrocardiogrammes. En 1949, c’était l’équivalent de ce qu’on appelle aujourd’hui de la high tech.

Comme je venais de rentrer dans l’unité, je n’avais pas toute l’histoire avec ce ballon, mais j’étais au courant qu’une présentation publique du programme allait être effectuée. Un des subordonnés du squadron leader Perringsley est venu nous voir à l’instant :

«Monsieur, j’ai fini le communiqué de presse, je vais vous le passer pour lecture… Bonjour sergent, c’est vous la nouvelle réserviste ?

— Sergent Colson, je vous présente mon officier en charge des relations publiques, le pilot officer Lance Mellings… Mellings, le sergent Henrietta Colson, premier jour dans la Women’s Royal Air Force Reserve, inscrite pour une formation d’opérateur radio.

— Enchantée de faire votre connaissance Monsieur… Vous avez prévu de faire une conférence de presse ?

— Nous avons la presse locale et la presse régionale d’invitées pour une présentation de la mission Consolidation 05, précisa le squadron leader Perringsley. C’est à la demande du bureau de Londres de l’United States Information Service, avec l’aval de l’US Air Force et de notre état-major. Comme le programme Consolidation a des applications civiles évidentes, un résumé des résultats obtenus lors de ce vol s’impose. Mellings, je pense que vous ne verrez pas d’inconvénient à ce que je vous envoie de l’aide sous la forme de la participation du sergent Colson à la mise en place de la salle pour la conférence de presse.

— Pas du tout Monsieur, mais il n’y a pas grand-chose à faire, juste à mettre en place les chaises, je me suis occupé de tout le reste. J’ai prévu du thé et des biscuits, il y a la mise en place du buffet à faire.

— Sergent Colson, si vous êtes volontaire, je vous laisse suivre le pilot officer Mellings. La conférence a lieu à 15 heures, vous avez le temps de faire le nécessaire sans vous presser.»

Je me suis portée volontaire pour aider à la mise en place de cette conférence de presse, avec l’approbation du pilot officer Mellings. De ce que j’en avais vu jusqu’à ce moment-là, le ballon du vol Consolidation 05 était bien plus un programme de recherche avec des applications civiles potentielles qu’une affaire d’espionnage. Et encore moins une histoire de soucoupe volante. Mais je n’avais vu que ce que l’on voulait bien me montrer, et j’allais découvrir plus tard ce qu’il y avait en plus de l’étude des jetstreams menée dans le cadre du programme Consolidation.

Naturellement, la Royal Air Force et son pendant américain avaient quelque chose à cacher, et le meilleur moyen d’y arriver, c’était de montrer tout ce qui pouvait l’être. La finalité scientifique officielle du programme Consolidation était le prétexte le plus facile à mettre en avant pour effectuer ce que l’on appelle aujourd’hui de la désinformation.

Au passage, en dehors de mon ami Sherwood Kittingsworth, rédacteur en chef du Wensleydale Courrier à l’époque, les grands journaux n’avaient envoyés que des journalistes de second ordre pour couvrir l’événement. Nous avions en tout et pour tout une demi-douzaine de journalistes, comportant le Times de Londres et le Manchester Guardian, plus le Daily Telegraph, The Observer, journal du dimanche, et le Lancashire Evening Post pour la presse locale, en plus de notre titre local.

Je passe sur la presse locale qui a envoyé ce qu’elle avait sous la main vu ses moyens limités, le journaliste du Lancashire Evening Post était un spécialiste du commerce agricole, et il devait passer le lendemain à Sedbergh pour la foire aux bestiaux d’automne. Les titres nationaux s’intéressaient de façon symbolique à ce programme, c’était un des rédacteurs de la rubrique météo du Times qui avait fait le déplacement. Le Daily Telegraph avait envoyé un ancien militaire de sa rédaction, qui était habituellement en charge du suivi des débats aux Communes concernant la politique et le budget militaire.

The Observer avait dû sûrement tirer au sort parmi ses journalistes disponibles pour envoyer quelqu’un : c’était un des pigistes qui travaillait un peu partout dans leur rédaction qui était sur place. Il venait de Newcastle Upon Tyne où il avait fait un sujet sur les marins pêcheurs locaux, avant de continuer vers Hastings le lendemain pour suivre un festival de théâtre. Seul le Manchester Guardian avait fait l’effort d’envoyer quelqu’un qui avait un peu de compétences, et un intérêt certain pour le sujet : leur futur journaliste scientifique Michael Daugherty, alors pigiste à la rubrique science. C’est lui qui a posé les trois quart des questions, et fait le meilleur article qui soit sur le sujet.

La conférence de presse comportait le squadron leader Perringsley, les deux chercheurs japonais et le lieutenant-colonel Messerschmidt. Elle a commencé avec une visite du hangar où était le ballon, avec exposé des objectifs et des moyens de la mission, une vue sur la carte des relevés faits par la nacelle du ballon. Ceux qui étaient publiables, en fait… Grâce à l’intervention de Michael Daugherty, la conférence de presse était passionnante, les intervenants ont abondamment fourni des informations sur le programme de recherche autour des vols Consolidation, tant d’un point de vue technique que scientifique, avec les enjeux à l’avenir sur la navigation aérienne, surtout civile.

À la fin de la conférence, je me suis rapprochée de Michael Daugherty pour lui demander, à mon tour, si ce genre de conférence de presse était quelque chose de commun pour un journaliste scientifique, et quelles étaient les différences et les points communs entre ce qu’il venait de voir et ce qu’il pouvait voir dans le civil. Tout en remettant de l’ordre dans ses notes, il m’a dit :

«Ces conférences sont toujours des occasions pour leurs initiateurs pour vous vendre quelque chose, que ce soit de futurs produits ou des programmes que vous allez payer en tant que contribuable. Pour le privé, j’ai assisté la semaine dernière à une conférence de presse du groupe pharmaceutique Boots, et ils avaient clairement des nouvelles molécules à vendre. Ils cherchent des anti-inflammatoires non stéroïdiens dans leurs nouvelles molécules récemment développées, et ils ont isolé plusieurs molécules qui pourraient être intéressantes. Plus une nouvelle molécule antidouleur très prometteuse qu’ils veulent mettre sur le marché sous peu. Elle s’appelle paracétamol, et elle a comme avantage d’être plus facilement tolérée que l’aspirine pour les gens qui ont l’estomac fragile.

— Vous direz au groupe Boots qu’ils ont une cliente avec moi. Les rares fois où je ne peux pas faire autrement que de prendre de l’aspirine, c’est avec le risque d’avoir de violentes nausées, voire des vomissements… Et, pour les conférences de presse “officielles”, dirions-nous, vous avez sûrement des informations plus précises et plus poussées. Après tout, il faut “vendre” aux contribuables et électeurs une dépense d’argent public, le leur, qu’il va falloir justifier dans tous ses détails. Je suis chef de gare dans le civil, et le plan de modernisation de British Railways, par exemple, a vraiment fait l’objet d’une communication poussée.

— Excellent exemple, j’ai suivi le plan de restructuration du National Coal Board dans le même genre. Le grand point mis en avant était que vous allez avoir du charbon moins cher, ce qui fait mieux passer les fermetures de puits auprès du grand public. Tout ce qui est public en dehors des forces armées, c’est là où on vous dit tout, ou presque. Vos interlocuteurs sont là pour vous dire comment vous, contribuable de base, allez en avoir pour votre argent. Le privé a des brevets et des secrets commerciaux à vous cacher. Si Boots m’a parlé de certaines molécules sur lesquelles ils travaillaient, c’est parce qu’elles étaient retenues pour être mises en vente à moyen terme, et qu’ils avaient des brevets dessus. Leurs ratés de laboratoires, les molécules qu’ils ont dû abandonner parce que pas prometteuses, ou celles qui sont encore expérimentales et dont les propriétés n’ont pas été clairement établies, ils ne vous en diront rien, et c’est de bonne guerre.

— Et pour le secteur militaire ?

— Là, c’est très variable. Ce qui relève vraiment de la sécurité nationale, vous n’en saurez rien avant que ça soit déclassé, ce qui est normal. Mais, entre deux, il y a des informations qui vous sont délivrées en fonction des besoins. Là, le programme Consolidation a clairement des applications civiles, et il y a une partie pression sur les décideurs politiques pour des programmes civils à la suite de celui-là, tant aux USA que chez nous. Bien sûr, les militaires en bénéficieront, eux aussi, d’où le fait qu’ils aient mis la main à la poche sur leur budget de défense. Après, vous avez l’entre-deux, les informations partielles qu’on vous délivre, en sachant bien qu’en face, comprenez Moscou, ils écoutent aussi.

— Et cela implique t-il des informations délibérément fausses ?

— Non, parce que ce qui est faux, ça se sait vite que c’est faux, et ça permet à terme de trouver le vrai par défaut. Les bonnes méthodes de désinformation, ce n’est jamais de dire quelque chose de faux, c’est toujours de dire quelque chose de vrai, mais jusqu’à un certain point. Un bon mensonge ne comprend que des vérités, et le plus possible. Toujours des vérités faciles à établir et à vérifier.

— Et cela prend quelle forme ?

— Par exemple, vous parler de programmes de recherches sur des parties dont on sait qu’elles n’aboutiront à rien d’intéressant, en vous cachant les pistes vraiment intéressantes qui ont été ouvertes par le même programme. Ou présenter des spéculations expérimentales, rejetées en premier examen des buts du programme, comme des axes de recherche. Ce n’est pas faux, ce sont vraiment des axes de recherche. Ce qui ne vous est pas dit, c’est qu’ils ont été abandonnés quand les chercheurs qui ont défini les buts du programme concernés ont compris, ou vu, que c’était des impasses. Les militaires sont forts à ce jeu de dissimulation.»

Bref, il y avait à lire entre les lignes… Pour le programme Consolidation, il était évident que l’aviation militaire allait en bénéficier autant que l’aviation civile, et que cela était à terme une raison suffisante de poursuivre les recherches dans ce domaine. Cela pour aboutir à des résultats abscons pour le grand public, du moins à court et moyen terme.

Les mesures de vents dans la haute atmosphère ne parlant qu’aux experts en la matière, climatologues et météorologues, l’homme de la rue ne retenait que cela allait permettre, dans quelques années, d’améliorer les transports aériens civils. Ce dernier secteur était, en 1949, loin d’être grand public pour des raisons de coût et de taille du marché. Quand je vois qu’aujourd’hui vous pouvez prendre l’avion comme vous preniez le train en 1949, je suis émerveillée par les progrès faits en la matière.

Le caractère très pointu des données recueillies et analysées dans le cadre du programme Consolidation expliquait le peu d’intérêt de la presse généraliste sur l’atterrissage forcé d’un de ces aérostats dans les Yorkshire Dales, et l’examen sur place, dans le détail, des données qui avaient été recueillies lors du vol. Ce programme de recherche fut l’un des premiers mis en œuvre par la toute nouvelle US Air Force dès septembre 1947, deux mois après sa création. Dix vols intercontinentaux expérimentaux, partagés entre le Pacifique et l’Atlantique, devaient être menés, et le vol 05 était le troisième au-dessus de l’Atlantique, les vols avec des numéros pairs désignant les vols transpacifiques.

Un point qui m’a tout de suite intriguée, c’était de voir que le pilot officer Mellings, qui était sensé être l’officier en charge de la communication sur ce programme, était curieusement absent de la conférence de presse. Généralement, quand il s’agit de communiquer avec le public dans le cadre d’un service militaire quelconque, il y a toujours un spécialiste de la chose, toujours un officier, qui est chargé de la rédaction des déclarations officielles, des conférences de presse et, en dehors des événements particuliers, d’informer sur la vie et les activités ordinaires du service armé auquel il est rattaché, du régiment au service central de communication de Ministery of Defense.

Or, le pilot officer Mellings brillait curieusement par son absence à cette conférence de presse, alors qu’il m’avait été présenté comme étant le spécialiste de la communication rattaché à la base RAF Fossdale. En plus, il avait rédigé le communiqué de presse officiel parlant de l’atterrissage forcé du ballon Consolidation 05, et il s’était chargé de toute la partie convocation de la presse. J’en ai parlé au squadron leader Perringsley à la fin de la conférence :

«Monsieur, le pilot officer Mellings n’était pas parmi nous, il a eu un empêchement ?

— Pas du tout, mais il a une bonne raison de ne pas se joindre à nous, et j’attends la confirmation par le MoD de l’autorisation de vous la communiquer. Vous passerez me voir dans une heure sergent, j’aurais cette autorisation.

— À vos ordres Monsieur.»

Quand je vous dit que les militaires savent bien cacher les choses qui les arrangent…

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* * *

– 8 –

Le ballon militaire et ses secrets, suite et fin

À l’heure dite, je me suis rendue à ma convocation dans le bureau du squadron leader Avery Perringsley. Je l’ai trouvé en train d’éplucher un télex qui, clairement, lui communiquait les points de mes états de service les plus intéressants de mon engagement dans la Home Guard :

«Prenez place sergent Colson… J’ai demandé des confirmations sur vos capacités à l’état-major de la RAF, et ils m’ont confirmé que vous avez bien une formation au renseignement militaire. Vous avez été volontaire pour participer aux Auxilliary Units sur la base de votre connaissance pratique de la technologie des chemins de fer.

— Le pont sur la Yorkshire Ouse au nord de la gare, le Scarborough Rail Bridge, aurait été mon premier objectif à faire sauter en cas d’invasion allemande. Couper ainsi l’East Coast Main Line en deux aurait été quelque peu gênant pour la Wehrmacht. Et vous avez demandé des précisions là-dessus ?

— Les anciens de la Home Guard sont rarement engagés dans des positions de réservistes, et si l’état-major a accepté de vous prendre, ce n’est certainement pas seulement parce que vous avez été dans la DCA entre l’été 1942 et la fin du conflit en Europe… Ce qui m’amène à l’objet de ma convocation : je pense que vous avez l’œil à tout, par en juger par l’excellent service de British Railways à la gare locale, auquel vous contribuez. Je n’ai pas à vous rappeler tout ce qui concerne la sécurité des installations militaires, plus particulièrement contre les opérations d’espionnage. Profitant de votre compétence en la matière, et du fait que vous avez l’œil sur toutes les entrées et sorties de la ville du fait de votre protection, je vous demande si vous seriez volontaire pour nous surveiller les environs de la base, et nous signaler tout individu suspect.

— Vous pouvez compter sur moi pour ce genre de mission, je ne me suis pas engagée à moitié. Je suppose que vous avez du matériel classifié dans cette installation, et je pense que vous ne m’en direz pas plus.

— Dans l’ordre : merci pour votre contribution sergent Colson, affirmatif et négatif, car il convient que vous sachiez où regarder, d’où le fait que le pilot officer Mellings, notre officier de renseignement, va vous mettre au courant de ce pourquoi votre surveillance va être utile. Savoir ce que nous avons à cacher vous permettra de détecter tout individu suspect. D’autant plus que, l’an passé, vous avez contribué à neutraliser un commando de saboteurs soviétiques infiltré dans notre pays⁽¹⁾…»

(1) Voir Hattie et le Lion Cycliste.

À ce moment-là, quelqu’un frappa à la porte. Le squadron leader Perringsley a fait rentrer son officier de renseignement, et il lui a présenté la situation :

«Mon cher Lance, j’ai obtenu le concours du sergent Colson pour la couverture de nos opérations militaires classifiées, vous pouvez lui faire la présentation de ce que le programme Consolidation assure de façon classifiée, en plus de sa véritable étude des jetstreams.

— Pas de problème Avery, je vais faire une présentation de la partie classifiée. Je te l’avais dit que miss Colson avait une autorisation en bonne et due forme pour tout ce qui était classifié jusqu’au niveau Secret, et qui n’a pas été révoquée quand elle a été démobilisée.

— Probablement encore une de ces insuffisances bureaucratiques, mais peu importe, le sergent Colson est à la hauteur de la situation sur ce dossier. Bonne visite sergent.»

Ce qui aurait été étonnant en ce début de guerre froide, cela aurait été que le programme Consolidation ne cache rien de militaire et de hautement classifié dans son cahier des charges. C’était bien le cas, et ce qui était caché avait son importance, et justifiait que cela soit classifié. La première visite que nous avons faite a été à l’atelier d’électromécanique, où la nacelle du ballon du vol Consolidation 05 était soigneusement examinée par une équipe américaine. Le pilot officer Mellings m’a fait les présentations :

«Sergent Colson, vous avez déjà vu monsieur Klass, l’ingénieur de General Electric qui nous a été détaché pour suivre la partie du programme de ce que l’on appelle désormais électronique. Ses assistants, messieurs Edward Chalmers et Peter Johnson.

— Enchantée de vous connaître messieurs. J’ai vu, lors de la conférence de presse, que vous aviez réussi à faire tenir à bord de cette nacelle un enregistreur à bande magnétique pour enregistrer les données recueillies par les appareils embarqués, je pense qu’il y a bien plus à voir que cela dans la partie classifiée.

— C’est le cas miss Colson, répondit Philip Klass. Pour tout ce qui est aéronautique, je ne vous apprendrai rien en vous disant que ce qui compte le plus en termes de matériel volant, c’est d’avoir le poids le plus faible, et la consommation la moins élevée possible pour ce qui est électricité. Ce vol Consolidation 05 embarque une nouvelle technologie encore expérimentale pour les fonctions de base du ballon, plus particulièrement la balise radio qui a servi à suivre le ballon en vol. C’est l’équipement qui est actuellement testé au banc ici.»

L’ingénieur m’a montré une plaque sur laquelle était fixée ce que l’on appelle désormais des composants électroniques, dont une douzaine de petits cylindres, de la taille d’un ongle, soudés verticalement, qui étaient reliés au reste des composants par des pistes métalliques gravées au dos de la plaque. C’était la grosse innovation technologique mise en œuvre avec ce programme, et Philip Klass me l’a expliquée :

«Ces composants sont ce que l’on appelle des transistors. Ils remplacent, à fonction équivalente, des tubes électroniques tout en étant plus légers, moins fragiles et moins gourmands en électricité. Tout ce dont nous avons besoin pour de l’électronique appliquée à l’aéronautique. Ces composants sont encore expérimentaux, et ce vol Consolidation est le premier à en utiliser sur l’ensemble des fonctions électroniques d’une nacelle de ballon équipée de capteurs et de transmetteurs radio. Cela avec d’excellents résultats.

— Si je suis autorisée à connaître cette information, je suppose que c’est la première fois que ces transistors sont employés en opération.

— Vous supposez bien sergent Colson, répondit l’officier de renseignement. Plus précisément, sur une utilisation en continu pendant plusieurs jours, monsieur Klass pourra vous donner quelques éclaircissements.

— C’est la première fois qu’une utilisation à la fois en conditions réelles, et sur une longue durée, est effectuée pour un programme militaire, précisa l’ingénieur. J’ai travaillé avec des confrères de Bell Laboratories, les inventeurs de ce composant, pour que les charges utiles des vols Consolidation, à partir de celui-là, emploient entièrement des transistors à la place des tubes électroniques classiques. L’inconnue étant le fonctionnement des transistors sur de longues périodes, en plus de leur fiabilité d’ensemble. Sans rentrer dans les détails techniques, je peux vous dire que les limitations que l’on pouvait avoir sur ces deux points ont été levées par l’expérience pratique que nous venons de recueillir. D’ailleurs, la seule partie électronique qui restait équipée avec des tubes, le système de dégonflage du ballon actionné par un signal radio, a été la seule qui n’a pas fonctionné sur ce vol…

— Philip, demanda l’un des techniciens, pour les données recueillies, c’est prévu que l’on communique leur nature à des alliés ?

— Oui, mais c’est du ressort des militaires ce point-là… Monsieur Mellings, je pense que le colonel Messerschmidt a prévu une présentation de ce point, et je pense qu’il est plus pertinent que ce soit lui qui en parle à miss Colson.

— Nous somme d’accord sur ce point monsieur Klass, répondit le pilot officer Mellings. Nous passons le voir maintenant pour cette partie purement militaire. Merci à vous pour ces explications.»

Le développement de technologies nouvelles à usage militaire était toujours quelque chose de confidentiel, et nous avons eu droit au radar pendant la guerre. En étant dans la DCA, j’ai eu droit à un secret militaire qui m’a été confié pendant les bombardements allemands début 1944⁽²⁾ : l’emploi d’obus de DCA avec un système électronique qui les rendait plus efficaces, ce dont j’ai parlé à l’officier de renseignement :

(2) Opération Steinbock, entre janvier et mai 1944 : une série de bombardements menés par la Luftwaffe contre des villes britanniques, avec des résultats très décevants pour les Allemands, et la quasi-liquidation de la force de bombardement de la Luftwaffe sur le front Ouest. Ce fut la dernière campagne de bombardement classique de la Luftwaffe, avant que l’utilisation des V-1 et V-2 ne remplace les attaques classiques menées par la Luftwaffe contre la Grande-Bretagne avec des bombardiers pilotés.

«Je ne pense pas vous apprendre quoi que ce soit en vous disant ici que la batterie anti-aérienne à laquelle j’étais affectée a été l’une des première à employer des obus dotés de fusées de proximité à détection radio. Elles déclenchaient l’explosion de l’obus quand la masse métallique d’un bombardier ennemi était détectée par un système électronique monté dans la fusée de l’obus, et mettait à feu le détonateur au meilleur moment possible. Ces transistors, c’est un peu la même chose.

— D’une certaine façon, oui. C’est une technologie prometteuse, qui va passer en phase d’industrialisation sous peu. C’est encore expérimental à ce jour, mais ça va rapidement se répandre dans tous les équipements qui emploient actuellement des tubes électroniques. Et cela comprendra les postes de radio que vous avez à la maison.

— Si je pouvais en avoir un qui ne nécessite pas l’emploi de ma brouette de jardinage, et une prise électrique avec terre pour que je puisse l’emmener au bureau, les inventeurs de ce transistor ont une cliente avec moi.

— Je n’ai pas les détails techniques exacts, certains restent encore à valider, mais je pense que dans dix-quinze ans, vous aurez des postes de radio qui tiendront dans votre sac à main, fonctionneront sur des piles électriques, et coûteront moins cher que l'équivalent d'une semaine de votre salaire. Pour le moment, le coût des transistors pour des applications grand publics n’est pas déterminé vu qu’ils ne sont pas encore fabriqués en grande série, mais les prototypes que vous avez vu ne coûtent pas plus cher à fabriquer à l’unité que des tubes électroniques de haut de gamme produits en grande série. Pour la consommation, monsieur Klass m’a dit que, au vu des premières mesures, les chiffres théoriques fournis par Bell ont été confirmés lors de ce vol… Sergent Colson, qu’est-ce que vous savez sur les bombes atomiques ?

— Au-delà de ce que l’on en dit dans la presse, franchement, rien… Je m’intéresse à la science et à la technologie, mais pas au point d’étudier dans le détail le fonctionnement d’armes comme celles-ci. Je sais que l’explosion est faite par l’emploi d’uranium dont les atomes sont cassés par des particules subatomiques, pour vous définir ce que je sais sans rentrer dans les détails, mais c’est tout. Et ce sont les Américains qui ont développé tout cela.

— Vous avez les bases essentielles pour comprendre ce qui va suivre, et ce n’est pas tout le monde qui peut percevoir ainsi l’intérêt d’un programme de recherche concernant ce type d’armement.»

Ainsi, le programme Consolidation avait bien un aspect classifié de la plus haute importance, et j’allais le découvrir ce jour-là.

Le rapport qu’il pouvait y avoir avec un ballon de recherche atmosphérique et l’arme la plus dévastatrice développée par l’Homme n’était pas pour moi une évidence, mais le lieutenant-colonel Messerschmidt allait me l’expliquer dans le détail. Avec l’aide de messieurs Kiroyama et Doyasaki, les spécialistes japonais des jetstreams et des ballons intercontinentaux.

Dans une pièce à part du hangar, une carte météorologique classifiée était affichée au mur, et des relevés différents de ceux exposés au public étaient étudiés par les spécialistes. La carte représentait un grand pays bien connu situé à l’est de la Norvège et de la Finlande. Plusieurs autres graphiques scientifiques étaient affichés aux murs, avec des données que je ne comprenais pas faute de formation scientifique en rapport avec leur sujet.

Mais je me doutais qu’il s’agissait clairement de travaux de haut niveau portant sur quelque chose de la plus importance d’un point de vue militaire. Le colonel Messerschmidt s’entretenait avec les chercheurs japonais, et ils avaient clairement déterminé quelque chose de très important d’un point de vue militaire, quand nous sommes entrés, le pilot officer Mellings et moi :

«…Avec les données d’Okinawa et de Chypre, nous avons pu clairement déterminer que c’est bien sur le polygone de tir de Semipalatinsk que ce test a eu lieu. Les WB-29 envoyés au-dessus de la Mer Noire ont recueilli de l’iode 131, comme le ballon, il n’y a plus de doute sur l’existence du test, ainsi que sa date.

— La propagation des ondes ionosphériques ne nous permet pas de donner la date du test avec une précision supérieure à plus ou moins 24 heures, indiqua le professeur Kiroyama. Les systèmes de surveillance des stations LORAN nous permettent de faire une bonne triangulation, mais pas d’affiner la date du tir. Nous en sommes à une marge entre le 28 et le 30 août de cette année.

— C’est déjà mieux que rien, et je ne doute pas que la confirmation officielle de Moscou vienne sous peu nous confirmer tout cela, indiqua Toshiro Doyasaki. Bonjour miss Colson et monsieur Mellings, nous étions justement en train de préparer un rapport complet pour le Pentagone, le lieutenant-colonel Messerschmidt et nous-mêmes.

— Votre chef d’unité nous a confirmé tout à l’heure, par téléphone, le fait que miss Colson était autorisée à connaître cette activité classifiée du programme Consolidation, précisa le lieutenant-colonel Messerschmidt. Si j’ai bien compris miss Colson, vous profiterez de votre position professionnelle pour surveiller les alentours, et détecter les éventuels espions qui pourraient venir voir de trop près notre programme Consolidation.

— C’est cela même colonel, et je pense que, hem… Il y a beaucoup à voir.

— C’est le moins que l’on puisse dire… Pour vous résumer, le programme Consolidation a été mis au point non seulement pour sa partie publique de recherche sur les jetstreams, mais aussi comme prototype d’étude pour des technologies de surveillance militaire destinées à détecter à longue distance des explosions nucléaires.»

L’essentiel était dit. Compte tenu du caractère stratégique majeur des armes nucléaires, la détection d’explosions nucléaires en temps de paix permettait de voir qui pouvait avoir la bombe. En l’occurrence, c’était celle que pouvait développer les Soviétiques qui était sous surveillance. Avec un résultat positif, entre autres grâce au programme Consolidation, ce que m’a expliqué le lieutenant-colonel Messerschmidt :

«Le programme Consolidation est la continuation du précédent programme mis en œuvre en la matière par l’US Army Air Force avant juillet 1947, le programme Mogul. Ce dernier partait sur l’hypothèse que le bruit des explosions nucléaires pouvait être détecté à haute altitude avec des ballons portant des microphones, ce qui s’est avéré faux à l’usage. Par contre, les aérostats du programme Mogul ont permis de développer les ballons à enveloppe en matière plastique qui sont utilisés par le programme Consolidation. Ainsi que des systèmes permettant à ce type de ballon de rester à une altitude constante tout au long de sa mission⁽³⁾.

(3) Ces données techniques sont authentiques.

— Et donc, demandai-je, le programme Consolidation est la continuation de ce programme Mogul.

— D’une certaine façon, oui. L’utilisation et la cartographie des courants aériens de haute altitude intercontinentaux est le but ouvert du programme Consolidation. L’utilisation de technologies de pointe pour certains composants des capteurs et enregistreurs embarqués dans la nacelle, ce que vous avez sûrement vu avec monsieur Klass et son équipe, plus l’emploi de techniques de détection d’explosions nucléaires basés sur le recueil d’échantillons dans l’atmosphère, ainsi que de mesures de radioactivité, constitue la partie classifiée du programme Consolidation. Le plus important, c’est de voir comment combiner cet emploi de ballons à haute altitude avec d’autres sources d’information.

— Vous avez parlé d’ondes ionosphériques quand nous sommes entrés, le pilot officer Mellings et moi. C’est lié aux explosions nucléaires ?

— Tout à fait. Une explosion nucléaire produit des ondes radio à très basse fréquence, ondes qui sont réfléchies par l’ionosphère, et qui peuvent être détectées dans le monde entier. Nous avons déployé, nous, forces armées US, un réseau de stations de radionavigation pour la marine et l’aviation réparties dans le monde entier, réseau appelé LORAN, et qui fonctionne avec des ondes radio à basse fréquence. Comme ces fréquences sont susceptibles d’être parasitées, voire délibérément brouillées, certaines stations radio du réseau LORAN, ou des stations d’écoute radio dédiées en dehors de celui-ci, ont une activité de surveillance des plages de fréquences employées pour le réseau LORAN. C’est comme cela que des ondes radio ionosphériques provenant d’une explosion nucléaire soviétique présumée ont été détectées.

— Et le ballon Consolidation 05 entre en œuvre à ce moment-là.

— De façon tout à fait fortuite miss Colson. Consolidation 05 était prévu à l’origine simplement pour valider l’ensemble des technologies employées pour ce programme. Les quatre premiers vols ont été des vols de validation du concept élément par élément. Essentiellement, comment suivre un ballon dérivant dans les courants aériens à haute altitude à partir d’une balise radio qu’il embarque pour les deux premiers vols, et comment le récupérer, et déterminer si les données qu’il enregistre pendant son vol sont utilisables pour les vols 3 et 4. Le vol 4 a permis de valider les techniques de détection de radionucléides envoyés dans l’atmosphère par une explosion nucléaire : il a été lancé depuis Guam le 10 avril 1948, quatre jours avant le premier tir nucléaire de l’opération Sandstone, une série de trois tirs nucléaires expérimentaux à Eniwetok, dans le Pacifique.

— Et ce vol était prévu pour détecter une explosion soviétique ?

— Pas à l’origine. C’était prévu pour être un démonstrateur technologique avec l’intégration dans la nacelle d’électronique de pointe. Il a été lancé depuis camp Cooke à Vandenberg, sur la côte Est des USA, le 24 août de cette année. Comme le ballon était au-dessus de l’Atlantique, avec des capteurs fonctionnels et des enregistreurs actifs, aux dates auxquelles une explosion nucléaire soviétique aurait eu lieu, la récupération de ce ballon était des plus importante. Il était prévu de faire une récupération en mer mais, suite à une défaillance du système pyrotechnique chargé de dégonfler le ballon en vol, la RAF a été mise à contribution, et vous avez ici les conséquences de ce choix.

— Pour le test soviétique, vous avez quelque chose ? demanda le pilot officer Mellings, visiblement intéressé.

— Suffisamment pour que notre président puisse faire une allocution officielle confirmant son existence, indiqua le lieutenant-colonel Messerschmidt. J’ai reçu par estafette des relevés, provenant d’avions météo WB-29, qui confirment la présence de radionucléides à des endroits et à des concentrations compatibles avec un test nucléaire soviétique. Messieurs Kiroyama et Doyasaki m’ont confirmé que les courants aériens permettent de déterminer que ce test a bien eu lieu sur le polygone de tir soviétique de Semipalatinsk. Je termine de rédiger le rapport pour mon ambassade, et j’envoie tout cela dans la soirée. Le Pentagone se chargera ensuite de présenter tout cela à la Maison Blanche, pour éventuelle communication officielle ultérieure.»

C’est ainsi que j’ai eu la confirmation avant tout le monde de l’existence du premier test nucléaire soviétique, en ce milieu du mois de septembre 1949. Comme nombre de programmes de défense à l’époque, le programme Consolidation avait un double usage, un emploi civil dans un programme de recherche, et une utilisation militaire classifiée. J’avais été mise dans la confidence pour des raisons pratiques de sécurité militaire, sachant que j’avais déjà prouvé par le passé que j’étais fiable et efficace en matière de détection d’espions…

«…Pour moi, ma participation au programme Consolidation a été terminée le 18 septembre 1949 au soir, quand je suis rentrée chez moi avant de reprendre mon travail civil à la gare de Hawesgayle on Dales. Je n’ai pas eu à attendre longtemps pour avoir une confirmation de l’existence d’une bombe atomique soviétique, un événement qui a fait beaucoup de bruit à l’époque, et pour cause : les Américains avaient perdu l’exclusivité de la possession de l’arme atomique. Je n’ai pas les dates en tête, mais vous devez avoir tout cela dans votre documentation mesdames.

— Jolene, c’est toi qui a le dossier historique.

— J’ai bien ça Aïcha… Pour le test nucléaire soviétique, il a eu lieu le 29 août 1949. Le 23 septembre 1949, le président Truman confirmait publiquement l’existence de ce test soviétique, et le Kremlin a levé toute ambivalence sur sa réalité le 10 novembre 1949, avec une déclaration en ce sens d’Andreï Vychinsky, le ministre soviétique des affaires étrangères, aux Nations Unies… Dès lors, tout ce qui avait un rapport quelconque avec la surveillance des Soviétiques dans ce domaine était forcément classifié. La partie classifiée du programme Consolidation n’a été rendue publique qu’en 1999, un demi-siècle après les faits… Il est vrai qu’en 1949, ce n’était pas une année des plus sereines en matière de relations Est-Ouest : la chute de la Chine nationaliste et l’instauration de la République Populaire de Chine, la partition de l’Allemagne avec les deux états de RFA et de RDA créés cette année-là, la fin officielle du blocus de Berlin le 12 mai 1949, et celle du pont aérien quatre mois plus tard, et le premier test atomique soviétique, que personne n’attendant si tôt… Les estimations plaçaient les premiers accomplissements soviétiques en la matière en 1953 au plus tôt⁽⁴⁾.»

(4) Authentique.

Bref, tout comme événements, mais rien en rapport avec des soucoupes volantes. Les données déclassifiées du programme Consolidation en général, et le compte-rendu du vol 05 en particulier, confirment le récit de madame Colson. Pour nous, potentiellement, un dossier était bouclé. Et, tant que nous avions un témoin d’époque à qui nous adresser, nous allions en profiter pour lui demander quelques éléments supplémentaires du contexte de l’époque, sur des questions terre à terre, afin de mieux renforcer l’importance de son témoignage.

Nous avons terminé notre entretien avec madame Colson en lui demandant de nous évoquer ce qui s’était passé à Hawesgayle on Dales par la suite. Pas seulement en ce qui concerne les retombées de l’affaire du ballon Consolidation 05, mais, plus généralement, sur l’ambiance à l’époque dans une petite ville anglaise rurale. C’était une époque de gros changements géopolitiques, et l’expansion des puissances communistes était une vraie préoccupation. Surtout avec l’URSS qui venait de développer sa bombe atomique. À travers le récit de son quotidien de l’époque, madame Colson nous a expliqué tout cela :

«Aux actualités à la radio, et dans les journaux, il n’y en avait que pour la menace communiste dans l’actualité internationale. La Chine continentale était en train de leur tomber entre les mains, les Soviétiques avaient créé leur propre Allemagne communiste avec la République Démocratique Allemande –rayez les mentions inutiles, comme l’a si bien dit votre ami médecin, qui l’a connue dans ses dernières années– et nous étions à moins d’un an du déclenchement de la guerre de Corée.

— Au Royaume-Uni, vous n’avez pas eu l’hystérie McCarthyste que nous avons eu aux USA à la même époque, pointa Jolene. Mes grands-parents m’ont parlé de la chasse aux Rouges, et de l’hystérie qu’il y avait à voir des communistes partout. Vous n’avez pas eu l’équivalent de notre Comité des Activités Anti-Américaines, dirigé par le sénateur Joseph McCarthy, qui a poursuivi des communistes, réels ou présumés, à peu près partout dans le pays.

— Nous n’avons pas eu cela au Royaume-Uni, c’est une autre mentalité, mais nous avons eu une guerre coloniale dans laquelle l’armée britannique a eu à faire face à une guérilla communiste en Asie, comme les Français en Indochine. C’était l’Urgence Malaise, en Malaisie, où une armée nationale de libération d’idéologie communiste a attaqué les colons britanniques dès décembre 1948. Cette urgence a duré jusqu’en 1960, la Malaisie ayant eu son indépendance en 1957. Mais, contrairement à l’Indochine française, les communistes malais n’étaient pas soutenus directement par la Chine, ils n’avaient pas de partisans dans la population, ils n’étaient pas nombreux et, surtout, ils étaient désavoués par la majorité de la population malaise, qui voulait une indépendance dans la paix, négociée avec le Royaume-Uni. C’est ce qui s’est passé à la mi-1957, bien que les guérillas communistes de Malaisie aient poursuivi le combat jusqu’en 1960, et l’action clandestine jusqu’en 1970.

— Il y a eu aussi le coup de Prague de 1948, avec la mainmise communiste sur la Tchécoslovaquie, ai-je mis en avant. C’était aussi dans ces années-là, 1948-1949.

— Tout à fait, je l’avais oublié celui-là. Et ça avait fait beaucoup de bruit au Royaume-Uni, compte tenu de l’importante communauté tchécoslovaque qu’il y avait ici pendant et après la guerre… Mais, au quotidien, pour les gens ordinaires, c’était plus les pénuries en tout genre qui intéressaient le commun des mortels. En 1949, le tissu n’était plus rationné, et on pouvait enfin s’habiller normalement, mais il restait encore des produits rationnés, comme le thé ou la viande. Le gouvernement travailliste de Clement Atlee était attaqué sur ce point de toutes part, surtout par les conservateurs qui voulaient revenir au pouvoir sur la promesse de mettre un terme au rationnement. Une promesse qu’ils n’ont que partiellement tenue. Ils on eu la majorité en 1951 et le rationnement n’a été terminé, pour tous les produits, qu’en 1954. Et c’était sans parler de la situation de l’industrie. J’en sais quelque chose parce que je travaillais dans les chemins de fer à l’époque, et nous étions directement impactés. Il y avait une pénurie d’acier, et certains travaux, rendus possibles par la nationalisation des chemins de fer, ont été retardés parce qu’il n’y avait pas assez d’acier disponible pour fabriquer des rails ou des ponts. Mais la pénurie d’acier de la fin des années 1940 et du début de la décennie 1950, c’était à l’échelle de toute l’Europe⁽⁵⁾…

(5) Authentique.

— Et de votre côté, repris-je, après que vous ayez eu l’information concernant les véritables objectifs du programme Consolidation, qu’est-ce que vous avez fait ?

— Pas grand-chose de plus que d’ouvrir l’œil, mais pour ne rien voir de particulier. Présenté comme un programme de recherche civil, Consolidation n’a pas attiré l’attention. Ou alors, les services secrets soviétiques ont été d’une discrétion extraordinaire…»

…Je n’ai rien vu de suspect dans les mois qui ont suivi la conférence de presse à la base de RAF Fossdale. Les articles présentant ce programme ont été publiés dans les journaux, et ils sont tombés dans l’oubli grâce à une actualité autrement plus sérieuse. Le jour de la parution de l’article dans le Wensleydale Courrier, c’était l’annonce de la dévaluation de la livre sterling qui nous inquiétait plus qu’autre chose.

British Railways avait décidé six mois plus tôt de réévaluer les salaires, et d’aligner vers le haut les grilles des anciennes compagnies privées, et une dévaluation de notre monnaie risquait de mettre en péril cette politique. En arrivant au travail, j’ai retrouvé Jim, en train de classer les télex, et il n’avait rien à me signaler qui sortait de l’ordinaire :

«Bonjour Hattie, pas de nouvelles particulières du trafic aujourd’hui. Les travaux de terrassement pour l’élimination du crochet de Kendal vont commencer, mais comme ils construisent la nouvelle ligne à côté de l’ancienne, il n’y aura pas de perturbations… La direction de la région Midland a confirmé que l’inauguration de la bretelle de Kendal sud aura bien lieu début novembre.

— Ils ont trouvé des rails à installer là-bas ?

— Rails neufs, comme il y a des aiguillages qui ont été fabriqués pour cette installation. On a une installation de contresens permanente maintenant entre le futur accès nord à la bretelle de Kendal et le futur accès ouest à la ligne des Dales. Les aiguillages ont été posés, et l’installation a été testée, elle est opérationnelle.

— J’espère que ça ne va pas trop traîner tout cela… La tranche suivante, qu’est-ce qui est prévu, la section de Masham ou celle vers Barnard Castle depuis Reeth ?

— Masham. C’est le plus facile, surtout en récupérant le pont au-dessus de la West Coast Main Line libéré par l’élimination du crochet de Kendal. C’est aussi le plus pressé, la gare de Masham actuelle est au milieu des champs, une nouvelle gare attenante au bourg sera bien plus pratique… En parlant de bâtiment, ton beau-frère et sa maison suédoise en kit, il en est où ?

— Il a fini l’assemblage ce week-end, il ne lui manque plus que la chaudière à gaz, tout le reste est en place. Il recevra sa chaudière le mois prochain, l’usine qui la fabrique a une file d’attente pour les livraisons. C’est une superbe maison, bien pratique, il ne lui reste plus qu’à meubler tout ça. Son appartement actuel est un meublé, Gina et Stephen n’ont rien comme meubles à eux. Mon beau-père va lui faire une table et des chaises pour parer au plus pressé. Heureusement qu’il y a des rangements et de penderies de prévus dans l’architecture même de la maison !

— J’envisage de faire comme ton beau-frère, et de m’acheter un terrain. J’ai des prêts avantageux en tant qu’ancien militaire de carrière… Dis-moi, le photographe m’a indiqué que ce film était bon pour du portrait avec un éclairage comme celui de cette journée, ça te paraît correct ?

— Fais voir… Ilford FP3, je connais, c’est le film standard pour des prises de vue en extérieur. Si on a de la lumière, il vaut mieux prendre du Pan F, c’est un film qui a un grain plus fin, mais qui est deux fois moins sensible. Tu t’es acheté un appareil photo ?

— Non, pas encore… Mariko va passer à midi avec la petite, comme tu en as un, j’ai pensé que tu pourrais nous prendre en photo. C’est le bon type de film pour ton appareil ? Le photographe m’a dit que ça irait avec ton Voigtlander.

— Rouleau format 120, c’est exactement ce qu’il faut… Elle se prénomme Gwyneth ta fille ?

— Oui. L’état-civil a fini par accepter Sakura comme deuxième prénom, je tenais à ce qu’elle ait un prénom japonais. Je vais devoir trouver une place pour un cadre sur le bureau.

— Prévois de le remettre à jour régulièrement, et essaye de voir pour te payer un appareil photo. J’ai fait une folie en achetant mon Voigtlander pour la naissance de mon fils Harold, et je ne le regrette pas. Un modèle avec un simple objectif Bessa de base, il m’avait coûté près de £4. Il fonctionne toujours, mais je vais peut-être le remplacer, car il est très limité… C’est formidable que tu puisse nous montrer ta fille, Mariko se porte bien ?

— Comme un charme. L’accouchement s’est bien passé. Mais tu auras l’occasion de voir la petite tout à l’heure.»

J’étais ravi pour Mariko et Jim qu’ils aient enfin leur enfant, et j’étais impatiente de voir à quoi ressemblait la petite Gwyneth Cerridwen. Jim m’avait dit qu’elle avait les yeux noirs de sa mère et, connaissant cette dernière, c’était une promesse de beauté et d’intelligence dans le regard. J’ai toujours été très attentive envers les enfants, les miens comme ceux des autres. Surtout parce que pendant la guerre, j’ai dû confier mon fils et ma fille à mes beaux parents à Hawesgayle on Dales. J’habitais York et il était préférable pour eux d’être dans une petite ville tranquille pour échapper aux bombardements.

Ce jour-là, Mariko Cerridwen est passée nous voir avec la petite Gwyneth, un charmant bébé que j’ai trouvé adorable. J’ai pris la photo de la famille Cerridwen sur le perron de la gare, Jim portant sa fille dans ses bras, avant de prendre une photo de Gwyneth dans son landau. J’aurais bien aimé jouer la nourrice mais, entre son père qui faisait tout son possible pour s’occuper d’elle à chaque fois qu’il le pouvait, et sa mère qui rappelait à Jim que leur fille avait deux parents, je n’ai pas eu beaucoup d’occasions de pouvoir voir la petite de près. Mais j’en ai quand même eu par la suite quand Jim devait prendre sa fille au bureau pour cause d’indisponibilité professionnelle de son épouse. Du moins, c’était le prétexte qu’il m’avançait en pareil cas…

Le 23 septembre 1949, l’annonce par le président des États-Unis de l’époque, Harry Truman, du fait que le Pentagone avait recueilli suffisamment de preuves pour certifier, sans l’ombre d’un doute, que les Soviétiques avaient la bombe atomique, et procédé à un essai nucléaire fin août, ne m’a pas surprise. Les journaux radiophoniques de la BBC à l’époque en parlaient, mais c’étaient plus les conséquences de la dévaluation de la livre sterling qui m’intéressaient.

Ma belle-sœur Gina était passée me voir à la gare vers midi pour réserver un billet vers Londres, où elle devait rencontrer des fournisseurs. Le problème pour elle, c’était que les prix de ses produits importés d’Italie allaient varier, la lire italienne n’étant pas dévaluée, du moins pour le moment. Gina et son associé surveillaient tout cela de près. Je me souviens parfaitement du cours de la lire italienne avant la dévaluation, £1 était égal à 2 325 lit.

Sans dévaluation en parallèle du côté italien, la livre sterling passait à 1 615 lit., et cela entraînait une dévaluation du stock de son magasin de l’ordre de 30%, avec une perte de revenus du même ordre. Gina passait à la gare pour acheter le seul journal italien en vente en Grande-Bretagne à l’époque, le milanais Corriere Della Sera. Qui était passé de torchon fasciste à feuille de chou droitarde à la Libération selon Gina, mais qui était désormais professionnel en ce qui concernait l’actualité économique.

Le cours du change ne l’enchantait pas, car elle ne pouvait pas ajuster autre chose que ses tarifs de vente au public. C’est avec une certaine appréhension qu’elle était venue ce jour-là chercher la dernière édition du quotidien italien, afin de voir si elle allait infliger une augmentation massive de ses prix de vente à sa clientèle, faute de pouvoir faire varier ses marges bénéficiaires (seulement 5% sur certains produits, et pas plus de 10% de possible, à condition que ce soit un produit de luxe).

C’est avec un certain soulagement qu’elle a vu que la lire italienne était stabilisée à 1 755 lit. pour une livre sterling. C’était un peu moins désastreux, mais une augmentation de ses prix de vente était inévitable. Devant une tasse de thé et son déjeuner sur le pouce anglais favori, le ploughman’s lunch⁽⁶⁾, elle m’a expliqué ce qu’elle comptait faire pour maintenir ses volumes de vente :

(6) Plat de brasserie composé d’un morceau de pain, de fromage et d’oignons, avec éventuellement de la salade, des crudités, du jambon…

«Tout dépendra des prix des fournisseurs, mais s’ils ne baissent pas leurs prix, ça ne sera pas possible de ne pas répercuter ça sur le prix de vente, on en est à quasiment 25% d’augmentation rien qu’avec le nouveau change !

— Les producteurs n’ont pas de marges d’économie en Italie ?

— À court terme, pas vraiment… L’énergie est payée en dollars US, et notre producteur national de pétrole, AGIP, n’a plus accès facilement à des champs de pétrole. Et puis, il y a le gros coût du transport depuis l’Italie. Je peux faire venir tout ce qui est pâtes et conserves en bateau, mais ça rajoute le prix du transbordement dans les ports au départ à Gênes ou Naples, et à l’arrivée à Liverpool ou Newcastle. Le train direct depuis l’Italie est réservé aux produits frais faute de capacité suffisante, et à cause de son coût. Il n’y a pas assez de ferries pour relier la Grande-Bretagne au continent. En plus les FS, les chemins de fer italiens, manquent de wagons adaptés au gabarit britannique.

— Par contre, moi qui suis du métier, je peux te dire que ça s’est amélioré entre l’Italie et ici. Les Français ont fait d’énormes travaux sur leur ligne nord-sud entre Paris et Marseille, et la route par l’Allemagne est enfin rouverte avec la création de la République Fédérale Allemande, et sa société de chemin de fer d’État Deutsche Bundesbahn. Les routes maritimes entre Hambourg et les ports de la côte est, comme Hull, ou Newcastle, vont être rouvertes sous peu. Ça facilitera le transport.

— J’espère que ça limitera l’augmentation des prix, parce que je vais perdre des clients avec la note qui augmente de 25% d’un coup ! Ce sont mes fournisseurs que je vais voir à Londres, ne plus pouvoir exporter parce que leurs prix sont écrasés à cause des nouveaux cours du change, ça ne les arrange pas non plus.»

Comme vous pouvez le voir, la menace communiste, désormais nucléaire, et les histoires de soucoupe volante ne faisaient pas vraiment partie des considération quotidiennes de gens… De mon côté, c’était toujours le rationnement qui me préoccupait, mais un peu moins que pendant la guerre. Tout ce qui était viande était toujours rationné, mais les produits de base ne l’étaient plus et, depuis peu, le textile. Restaient encore rationnés le thé, le sucre et, pour moi, le chocolat…

L’essence était aussi rationnée mais, à cette époque, les voitures étaient peu répandues. Celles que je voyais étaient employées par des gens dont la profession le justifiait, comme les médecins. Mon beau-frère Stephen avait des bons particuliers pour avoir du carburant pour son camion, et la règle des 40 miles à suivre pour son activité professionnelle : ne pas faire plus de 40 miles (64 km) depuis son siège social pour faire un transport, soit 20 miles aller et 20 miles retour. Loi destinée à protéger les chemins de fer, et à économiser le carburant.

Ce jour-là, dans l’après-midi, j’ai aussi vu au guichet Stan, le jeune photographe américain qui avait fait tout un travail sur notre ville. Il était très content de son séjour à Hawesgayle on Dales, et il avait même pu réserver des dates à la galerie Partridge, pour présenter son travail. Naturellement, il a soigneusement noté mon adresse pour m’envoyer une invitation. Comme il me l’a expliqué, il me devait une bonne partie de ses meilleures photographies :

«La gare et ses alentours sont un excellent point de base pour découvrir la vie locale, et je pense que ça serait intéressant si je pouvais faire tout un reportage autour d’une gare de ce pays.

— Je peux vous conseiller celle de York. J’ai des amies qui y travaillent, et je peux vous les présenter. Nous étions ensemble dans la même batterie de DCA pendant la guerre.

— Pourquoi pas, je vais y réfléchir, et j’aurais sûrement l’occasion de vous en parler. Je ne vous retiens pas, je dois passer à la poste pour téléphoner à ma rédaction. En tout cas, je vous dois beaucoup avec ce reportage.»

C’était toujours agréable d’avoir des mots gentils de la part de personnes comme ce photographe… Mais le plus important pour moi était d’avoir enfin le fin mot sur ce que me cachait ma cousine Joannie. Elle était garde sur l’omnibus de début de soirée à destination de Lancaster depuis Darlington, et j’allais pouvoir lui poser la question comme son train devait attendre en gare pendant un quart d’heure que son alter ego, qui desservait la ligne en sens inverse, arrive et libère la ligne à voie unique à destination de Lancaster via Kendal.

Ce soir-là, j’ai prolongé mon service exprès pour pouvoir lui parler, et j’ai croisé madame Smith et monsieur Murphy, la géologue et son assistant d’après ce qu’elle m’avait dit, venir en gare. Les guichets étaient fermés et ils ont pris un ticket de quai au distributeur. Ils étaient accompagnés de Tatiana, leur animal de compagnie aussi charmant qu’incongru, et ils venaient apparemment accueillir quelqu’un qui débarquait de l’omnibus de début de soirée :

«Miss Smith et mister Murphy bonsoir, vous êtes toujours parmi nous, à Hawesgayle on Dales ? Je pensais que vous étiez partis.

— Je reste ici parce que je dois m’arranger avec une amie, qui a un bateau, pour une exploration de la côte irlandaise, un travail historique autour d’une épave d’un galion de la Grande Armada… me répondit madame Smith. Comme la ville est tranquille, et qu’il n’y a pas beaucoup de monde à l’hôtel local, je lui ai pris une chambre. Et l’hôtel prenant les animaux de compagnie, ça l’arrange… Ah, je crois que votre train est en approche…»

Effectivement, l’omnibus Darlington-Kendal était à l’heure, tiré par une V3 ex-LNER, et composé de quatre voitures, un mélange de véhicules ex-LNER et ex-LMS. Dont le fourgon de tête, un LMS Stanier de 50 pieds de longs, dans lequel ma cousine était au travail. Une fois le train à quai, je suis allée la voir et, vu la tête qu’elle faisait, je me suis doutée que quelque chose n’allait pas :

«Bonsoir cousine, tu as une petite mine ce soir. Quelque chose ne va pas ?

— Les gens avec leurs manies… Quand ce n’est pas des nounours sphériques qui lisent le Manchester Guardian, c’est pire !

— Ah, tu t’es encore retrouvée avec un animal de compagnie à transporter… C’est vraiment une bestiole désagréable ?

— Heu… Pas vraiment, c’est surtout la taille de la bestiole, mais tu comprendras en le voyant…

— Excusez-moi mademoiselle… Carolyne Vreethens, je suis la maîtresse du velkard que l’on vous a confié à Darlington, je viens le récupérer…

— Ah, ça s’appelle un velkard cet engin ?… Je vais vous faire monter pour que vous le récupériez, c’est contre le règlement, mais je préfère ne pas y toucher à votre animal, c’est mieux que ce soit vous qui le récupériez.

— Krompf !

— Oui Willy, j’arrive!»

La propriétaire dudit velkard était une jeune femme rousse mince avec un accent afrikaner marqué. Elle avait une tenue de jungle, comme le dirait mon collègue Jim, avec veste tropicale et pantalon de brousse assorti, et un chapeau d’explorateur à bords larges. Et quand j’ai vu l’animal, prénommé Willy, descendre du wagon, j’ai compris pourquoi ma cousine préférait ne pas y toucher… Le Willy en question était une sorte de chien gigantesque, tout noir, dans les sept pieds de long, deux de large et facilement trois de haut, avec des oreilles rondes et une mince fourrure, qui lui donnait plus l’air d’un ours que d’un chien. Et, selon sa propriétaire, cela n’en faisait pas un animal dangereux :

«Willy est surtout un animal de trait, il n’est pas méchant, et encore moins nerveux. C’est toujours très placide les velkards. Et vous avez l’air de lui plaire vu comme il se frotte à vous.

— Krompf !

— J’ai toujours eu le contact facile avec les animaux… Hé oui mon grand, tu es mignon, mais un peu encombrant… Je crois que vous êtes attendue mademoiselle…»

La jeune femme au gigantesque chien était la personne que madame Smith et monsieur Murphy étaient venus chercher à la gare, et elle est partie en leur compagnie. Comme il y avait encore du temps d’attente en gare, j’allais enfin pouvoir savoir ce que ma cousine me cachait. Surtout que l’automne était bien commencé…

Après que miss Smith et ses amis aient récupéré l’énorme chien répondant au nom de Willy, ma cousine Joannie m’a juste dit qu’elle avait pris une grande décision, en me demandant si j’étais de service dimanche. Je lui ai répondu par la négative :

«Non, je suis à la maison, tu peux passer nous voir si tu veux. Par contre, il y a toujours Martha qui aime bien s’installer sur les gens, j’espère que tu ne me demanderas pas de la mettre dehors.

— Martha, non, c’est un animal de compagnie… normal. Pas comme ces deux-là que j’ai vu. C’est pour te faire une annonce dans la tradition de l’île de Skye.

— Il est Écossais à ce que je vois.

— Mmmm… Je ne t’en dirais pas plus. Maintenant, c’est l’automne, et je peux t’en parler. Ça te coûte combien de faire une photo ? C’est pour annoncer la bonne nouvelle à ma mère…»

Les Écossais, en bon Celtes, ont des traditions très conviviales, et il était facile de deviner ce que ma cousine Joannie, jeune femme célibataire en début de vingtaine, avait comme nouvelle à nous annoncer. Elle m’a aussi demandé de faire du soda bread, et de prévoir une spécialité irlandaise à boire faite maison. C’est dans la tradition de l’île de Skye pour ce genre d’annonce.

Le jour venu, le dimanche 25 septembre 1949, Joannie nous a présenté le jeune homme auquel nous nous attendions un peu, mon mari, les enfants et moi. Chez nous, dans le salon, elle nous a fait une annonce solennelle, en nous expliquant que c’était dans la tradition de l’île de Skye d’officialiser ce genre de chose avec un membre de la famille :

«Hattie, je te présente Cameron, celui qui va être officiellement mon fiancé quand nous aurons échangé le pain et le réconfortant entre membres des deux familles. Cameron, ma cousine, Henrietta O’Fennelly, épouse Colson, son époux, Nigel, et leurs enfants, Lucy et Harold.

— Nous sommes dans la même entreprise miss Colson, je suis mécanicien de locomotives au dépôt de Darlington, c’est là que j’ai rencontré Joannie.»

Cameron McDowell était tout à fait le mari idéal pour Joannie : grand brun, mince, le visage ovale allongé, avec des yeux bleus magnifique, il formait un beau couple avec ma cousine. Et les fiançailles ont été officialisées quand nous avons partagé le pain et le réconfortant, tradition de l’île de Skye, d’où est originaire la famille de Cameron : pain d’avoine et whisky “hors commerce”, dirions-nous, pour la parti écossaise, soda bread et, disons, spécialité irlandaise distillée maison pour la branche irlandaise.

C’est une tradition sur l’île de Skye d’annoncer les fiançailles à la famille seulement après le début de l’automne, et de prévoir le mariage pour l’été suivant. Pour annoncer la bonne nouvelle à sa mère, Joannie m’a demandé de la prendre en photo avec son fiancé. Je lui ai épargné le prix de la pellicule et des tirages vu que c’est la famille. Et c’est ainsi que l’automne 1949 a commencé, pour moi, avec la bonne nouvelle des fiançailles de ma cousine…

«…Après, la vie a suivi son cours, je ne pense pas qu’il soit utile de détailler. Toujours est-il que ces histoires de soucoupes volantes n’ont été ressorties qu’un demi-siècle après, avec des gens que je ne connaissais absolument pas, qui ont parlé de personnes et de faits qui m’étaient parfaitement inconnus. Et après, la presse à sensation qui se met à fabuler là-dessus au lieu d’enquêter sérieusement comme vous le faites !

— Je ne sais pas si vous vous souvenez, mais il y a eu une interview de vous dans Panorama, le magazine d’actualité de la BBC, ai-je avancé. À l’époque, vous parliez de cette affaire exactement dans les même termes qu’aujourd’hui.

— Je m’en souviens. Eux, ils ont fait une enquête. Le journaliste de la BBC qui m’a contacté m’a clairement dit qu’il pensait que tout cela était une idiotie montée en épingle par la presse à sensation, que ça ne passerait pas l’hiver, et que je pouvais ridiculiser ces idiots en disant devant caméra ce que je savais. Je ne me souviens plus du nom de ce journaliste, mais il a été très professionnel. Il est passé une après-midi chez moi pour préparer son sujet, en m’expliquant ce qu’il comptait faire et en me posant des questions sur ce que je savais. Il m’a ensuite de nouveau contactée au téléphone pour mettre au point sa présentation avec moi, et il est venu me filmer. Quand je me suis vue après à la télévision, j’ai trouvé que ce journaliste et son équipe avaient vraiment fait un excellent travail de journalisme. Ils ont fait un montage très bien, qui me mettait en face des mensonges de ces gens pour les démolir en trois phrases. Après ça, j’ai pensé que plus personne ne ressortirait ces sornettes du placard…»

Nous avons proposé à madame Colson de se revoir, Anissa ayant pu se procurer un enregistrement vidéo de son interview par la BCC en 1999, et la faire numériser. Madame Colson avait un beau téléviseur à écran plat, cadeau de ses petits-enfants, et il avait une prise HDMI sur lequel nous avons pu brancher le PC de Jolene pour diffuser l’interview.

Je vous passe les détails, mais madame Colson y disait à l’époque, de façon concentrée et ciblée, tout ce qu’elle nous avait dit lors de l’enquête : un ballon militaire US recueilli à la base aérienne de Fossdale par la RAF, les analyses sur place des données du ballon, la partie détection des essais d’armes nucléaires soviétiques classifiée à l’époque, comme la technologie de pointe avec l’électronique embarquée entièrement transistorisée.

Comme avec Roswell, cette histoire était un cas classique d’emploi de ce que Jolene avait défini un jour comme étant l’application pratique du bullshit factor : une histoire d’ovni est inventée de toutes pièces à partir de faits réels qui sont autant anodins que parfaitement expliqués et documentés par les autorités compétentes.

Néanmoins, l’histoire de l’inexistant ovni de Fossdale avait des ramifications que nous avons explorées, par la suite, dès notre retour des USA. Aidan Maxwell, l’initiateur de ce numéro de cirque, avait fabriqué toute une histoire impliquant des militaires qui auraient vu quelque chose, des civils qui auraient vu quelque chose, et même un entrepreneur de pompes funèbres qui aurait eu une commande de la Royal Air Force, ou de l’US Air Force suivant l’interlocuteur, pour des cercueils taille enfant…

Dans toute cette histoire, la constante, c’est que les récits sont tous de deuxième ou de troisième main, avec des témoins d’époque tous fort opportunément décédés en 2009-2010, et dont des proches présumés rapportent les récits, curieusement dix ans après que l’affaire aie été “rendue publique” (comprenez : fabriquée de toutes pièces) par Aidan Maxwell, en 1999… Dans ce dossier, il y a deux catégories de “témoins” d’époque à prendre en considération : quatre, disons, farfelus, qui tiennent tous un récit à base de contacts télépathiques avec des aliens, de soucoupe volante posée dans un champ, d’enlèvement par des aliens et, pour le dernier, d’aliens qui rentreraient chez lui en traversant les murs, et autres apparitions et voix dans la tête.

Tous ces témoignages étant de troisième main pour les deux premiers (un petit-fils et une petite-nièce des intéressés) et de seconde main pour les deux autres (les fils des témoins). En l’absence de la moindre confirmation par des témoins extérieurs, ainsi que du moindre élément matériel venant appuyer leurs dires, ils ont été écartés d’entrée comme étant pas du tout fiables. Sauf la personne qui voyait des aliens rentrer chez lui par les murs.

Pour ce dernier, nous n’avons pas eu à chercher bien loin pour avoir une bonne raison de le mettre à la benne : le fils de la personne en question a eu l’imprudence, ou le manque de présence d’esprit, de signaler que ladite personne avait eu un jour une visite d’alien en allant à une consultation à York pour aller voir un médecin qu’elle fréquentait régulièrement, et dont elle a donné le nom. Les Britanniques ont un service de santé public qui s’appelle le National Health Service, et il est facile de vérifier tout ce qui concerne les professionnels de santé grâce à ses archives historiques.

Anissa Birringsthwaite a fait le travail pour nous et, sans la moindre surprise, le médecin en question existait bien. Il a exercé entre 1938 et 1967 dans un hôpital de York, réservé aux patients psychiatriques… Une amie, psychiatre de profession, nous a confirmé que le récit du témoin en question était parfaitement cohérent avec les symptômes d’un état psychotique. Dès lors, il n’a pas fallu chercher plus loin pour rejeter ce témoignage…

Restent donc les gens en bonne santé présumée, si j’ose dire. Et c’est là qu’une partie enquête approfondie s’impose, ce qui est le fond de commerce de Rational Thinking, la revue dans laquelle nous publions des articles, Jolene et moi. Une fois que les déclarations extraordinaires de certains ont été rejetée par manque des preuves extraordinaires qui en aurait attesté de la réalité, il reste à étudier tous les récits des autres témoins.

Deux généralisations qui sont souvent avancées, et qui sont toujours fausses en tant qu’explications omnibus, sont que les gens qui parlent ainsi d’histoire d’ovnis historiques sont soit des escrocs, soit des malades mentaux. Pour le premier point, comme le dit ma compagne Jolene, qui a un doctorat en droit civil, si vous avez des preuves, votre devoir est de les soumettre à la juridiction compétente pour suite pénale éventuelle à donner. Sinon, fermez-la parce que la personne que vous visez ne manquera pas de vous attaquer pour insultes publiques et diffamation⁽⁷⁾.

(7) Ce terme est une retranscription de la notion de “libel and slander” du droit anglo-saxon, notion variable suivant les juridictions concernées quand à sa définition exacte et ses applications. Elle est équivalente aux dispositions du droit français définissant et pénalisant les actes de diffamation publique (art. 29 et 23 de la loi du 29 juillet 1881 sur la liberté de la presse) et de diffamation non publique (art. R621-1 du Code Pénal et 29 de la loi du 29 juillet 1881).

Dans cette affaire, nous avons trouvé UN SEUL témoin dont nous disposons de suffisamment d’éléments pour le considérer comme malade mental présumé, et, comme fabulateur présumé, l’initiateur de toute l’histoire, Aidan Maxwell, qui a cherché clairement à capitaliser sur les ovnis en fabriquant de toutes pièces ou presque une nouvelle histoire de soucoupes volantes.

Définir Maxwell comme étant un escroc relève du droit pénal, et il vaut mieux avoir des preuves solides à fournir au magistrat compétent pour ne pas que cela se retourne contre vous. Et ce genre de personne n’attend que ça pour faire de la publicité pour son petit commerce à peu de frais. Dans les faits, Aidan Maxwell est clairement un fabulateur financièrement intéressé : il vit de ses conférences sur les ovnis, et plutôt bien. Chacune d’entre elle lui assure un revenu moyen de £10 000, et il en fait une dizaine par an.

Et, franchement, chercher des poux dans la tête à cet arnaqueur, cela n’a pas d’intérêt. L’absence de preuves étayant son récit, tout comme l’abondance de celles allant dans le sens du non-événement, se suffisent pour établir qu’il a inventé tout ce qu’il raconte quasiment à partir de rien. Et c’est dans ce “quasiment” qu’une enquête peut être menée. Ce que nous avons fait, Jolene et moi, avec l’aide d’Anissa Birringsthwaite, de notre amie de Liverpool Florence Fitzgerald-Gallagher et, bien évidemment, de madame Colson.

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* * *

– ÉPILOGUE –

Et pour finir…

Si vous voulez fabriquer une histoire d’ovni qui aurait eu lieu a minima 30 à 40 ans plus tôt, vous trouverez facilement des gens, toujours de bonne foi, qui auront des vagues souvenirs d’événements imprécis aux alentours des dates citées. Leurs témoignages subjectifs, une fois trafiqués, pourront être employés à l’usage d’une fabrication d’une fiction soucoupiste. Et, je me répète mais cela doit être appuyé, sans que ces témoins agissent autrement qu’en toute bonne foi, et en citant des événements réels qu’ils ont vécus.

Seulement, le lien qui est fait entre ce qu’ils ont vu, quasiment toujours quelque chose soit de banal, soit d’explicable de façon triviale, et une affaire d’ovni, est ensuite soigneusement présenté par les soucoupistes comme la preuve de l’existence de leur cas d’ovni imaginaire. C’est ce que nous allons voir maintenant. Je reproduis ici la partie examen des témoignages telle que nous l’avons publiée dans Rational Thinking, numéro de mars 2010. dans l’ordre, vous avez le ou les témoignages, suivis par les avis de nos chercheurs, en plus de celui de madame Colson :

Six témoins différents :

Auraient vu des mouvements de camions militaires “suspects” qu’ils situent aux alentours du 08 septembre 1949, sur la base de récits de parents.

Henrietta COLSON :

Fossdale RAF a été une installation militaire pendant des décennies, si l’on remonte à sa création par la Royal Navy pendant la Première Guerre Mondiale. Elle n’a fermé qu’en 1965 suite aux coupes budgétaires dans le budget militaire initiées par le premier gouvernement Heath, celui qui a été au pouvoir après les élections de 1964. Dès lors, voir des camions militaires la desservir, c’était quelque chose de parfaitement ordinaire. Et, entre 1948, date à laquelle la base a été transférée à la Royal Air Force, et sa fermeture en 1965, il y a forcément eu des mouvements de camions, ne fût-ce que pour approvisionner la base avec des fournitures du quotidien, comme des vivres. D’expérience, quand il y avait vraiment des fournitures à amener discrètement, elles arrivaient par train, Fossdale RAF avait un embranchement particulier, qui est aujourd’hui la voie de desserte de la zone d’activité qui est bâtie sur son emplacement.

Anissa BIRRINGSTHWAITE :

RAF Fossdale n’a été desservie par les bus de la municipalité de Hawesgayle on Dales qu’à partir de juillet 1963. Dès lors, a minima, la RAF assurait une navette entre la gare et la base, pour le personnel vivant sur place, ce qui explique certains mouvements de camions.

Florence FITZGERALD-GALLAGHER :

RAF Fossdale a été une base impliquée dans huit exercices militaires entre 1949 et 1965. Dès lors, en plus des mouvements de camions habituels dans la vie de la base, il y en avait de supplémentaires lors de ces exercices.

En clair : non probant. Aucun des témoins n’indique en quoi les mouvements que leurs parents ont vus étaient “suspects”. De plus, l’absence de date et d’heure précise pour situer lesdits mouvements, ainsi que de leur décompte précis, ne permet pas d’en tirer quoi que ce soit en rapport avec le cas d’ovni présumé.

J’ai demandé à part confirmation à Florence, et je peux dire que les forces armées britanniques emploient les mêmes méthodes que les forces armées US quand elles veulent déplacer une cargaison secrète : elles louent un camion civil parfaitement ordinaire à une entreprise spécialisée, et elles le font circuler en plein milieu du trafic habituel, au vu et au su de tous, en semaine et aux heures de bureau, pour se fondre dans la masse des véhicules. Jolene, Florence et moi connaissons de visu plusieurs transports de ce type, USA pour Jolene et moi, Grande-Bretagne pour Florence, qui est officier de réserve de la Royal Navy après une carrière d’active.

Mark STANTON, Hawesgayle on Dales :

L’entreprise de pompes funèbres de mon père, dont j’ai hérité, a eu une commande, fin 1949, de “plusieurs” cercueils de taille enfant (NDLR : nombre variant entre trois et neuf suivant les témoignages attribués à M. Stanton) par l’économat de la base aérienne de RAF Fossdale. La livraison a eu lieu de nuit, à la demande de la RAF.

Henrietta COLSON

Je connais la maison Stanton parce que c’est elle à qui j’ai confié les funérailles de mon époux. Avant, je n’ai jamais eu qui que ce soit qui m’ait parlé de cette histoire. Hawesgayle on Dales était une petite ville en 1949, et tous les événements sortant de l’ordinaire étaient rapidement de notoriété publique. Garder un tel secret aurait été impossible à l’époque, et ça l’est toujours aujourd’hui.

Anissa BIRRINGSTHWAITE

Vérification faite avec les archives du trésor public britannique : Stanton Funerals Limited n’est enregistrée que depuis septembre 1953 à Hawesgayle on Dales. De plus, Mark Stanton est le président de la section locale de la British UFO Association, ce qui permet d’avoir des doutes quand à son impartialité en la matière.

Florence FITZGERALD-GALLAGHER

Ce type de procédure n’existe pas dans les forces armées britanniques, et n’existait pas davantage en 1949. Si on prend la procédure interarmes pour assurer un service funéraire aux occupants non identifiés d’un aéronef d’origine inconnue, ce qui se serait certainement produit en pareil cas, les dépouilles des victimes doivent être confiées à la police militaire pour autopsie. Police militaire qui dispose du matériel nécessaire, et n’a pas à faire appel à des entreprises civiles. Même si des corps d’aliens victimes d’un crash d’ovni, comme c’est sous-entendu par le témoin, doivent faire l’objet d’une autopsie à titre scientifique dans le secret le plus parfait, la dernière chose à faire en pareil cas, c’est de mettre une entreprise civile, quelle qu’elle soit, dans la confidence. Le MoD a largement les ressources en interne pour gérer lui-même ce genre de situation de bout en bout, et c’était déjà très largement le cas en 1949.

En résumé, un fait parfaitement invraisemblable, même pour fin 1949. De plus, rapporté de seconde main par un témoin plus que suspect. Précision de Florence : en temps de paix, une commande auprès d’un fournisseur civil par un fournisseur militaire doit faire l’objet d’un bon de commande spécifique, dont un double est forcément gardé par l’entreprise concernée pour des raisons fiscales depuis qu’une loi de 1937 dispense les ventes de certains matériels civils, hors fournitures courantes, faites aux forces armées d’être comptées dans les bénéfices commerciaux du fournisseur concerné, cela sur présentation dudit formulaire auprès des services fiscaux britanniques. Que Mark Stanton s’est bien gardé de fournir, ni même de mentionner…

Jason PRINGLEY, petit-fils de témoin :

Mon grand-père, Ernest Pringley, était officier de renseignement dans la RAF, et il a été témoin du crash d’ovni de Fossdale en septembre 1949 (suit une description des faits façon épisode des X-Files).

Henrietta COLSON

Je n’ai jamais connu d’officier, des renseignements ou autre, déployé à la RAF Fossdale du nom d’Ernest Pringley. Comme officier de renseignement, j’ai bien connu le pilot officer Lance Mellings, qui était en poste en 1949 avant de partir en Corée, et un pilot officer Marston, en poste après jusqu’à la crise de Suez, ou peu de temps après.

Florence FITZGERALD-GALLAGHER

Il y a bien dans les registres du personnel de la RAF la mention d’un Ernest Pringley, qui a bien été officier de renseignement. Le problème, c’est qu’il n’a jamais été affecté à RAF Fossdale, ou à RAF Leeming, la base dont dépendait RAF Fossdale d’un point de vue administratif. Cet homme a bien été officier de la RAF à partir de 1947, mais il a été affecté à l’intendance jusqu’en 1962… Il a commencé sa carrière en Écosse, à RAF Brize Norton, avant de partir en Corée, puis d’être affecté à RAF Akrotiri, à Chypre, en 1954. Il a bien été promu officier de renseignement, mais seulement en 1962. Et il a été ensuite rattaché à l’état-major de la RAF à High Wycombe jusqu’à sa retraite.

Une enquête approfondie sur feu M. Ernest Pringley n’a pas révélé, de son vivant, qu’il avait un quelconque intérêt pour les ovnis. Les motivations exactes de son petit-fils pour sortir cette histoire, étayée par rien d’autre que son témoignage, restent à déterminer.

Terrence ZUCHEN, fils d’un officier de la RAF :

Mon grand-père a été affecté plusieurs années à la base RAF de Fossdale, et il est au courant de l’histoire de l’épave de l’ovni qui y a été entreposée sur place. Il m’a dit que quand la base a fermé, en 1965, la RAF a soigneusement effacé toutes les traces de la présence de cette épave, en allant même jusqu’à enlever tout ce qui était fournitures militaires en rapport avec l’incident.

Henrietta COLSON

Il y a bien eu un Ronald Zuchen affecté à RAF Fossdale, mais celui que je connais, et qui répond à cette description, a été en poste comme cadre administratif civil. Et seulement après que la base ait été partagée avec le Met Office, quelques temps après la crise de Suez (NDLR : fin 1956), je n’ai plus la date exacte. La RAF n’y était présente qu’avec une équipe d’une demi-douzaine de spécialistes qui assuraient la transmission des données entre le Met Office et la RAF, cela dans les deux sens. Il n’y avait quasiment plus rien de militaire à Fossdale bien avant que la base ne ferme. Quand à effacer toutes les traces… La RAF a fermé la base en juin 1965, une fois que le Met Office a pu déménager dans ses nouveaux locaux en ville, dans le nouveau quartier de Hawesgayle Meadows. Le MoD a cédé la propriété à la municipalité en l’état, gratuitement, avec une impressionnante pile de détritus et de mobilier à mettre au rebus, le tout dans des bâtiments à l’état de ruine. Comme le montant du nettoyage du site se chiffrait à je ne sais plus combien de centaines de milliers de livres, la municipalité de Hawesgayle on Dales a demandé au MoD de payer la note, ce qu’il a refusé. Il a fallu trois ans de procédures pour que le MoD paye le nettoyage et la démolition des bâtiments en ruine de l’ancienne base de RAF Fossdale. Ils avaient purement et simplement abandonné sur place tout ce qui ne pouvait plus être utilisé par la suite, y compris une chaudière à gaz hors service…

Anissa BIRRINGSTHWAITE

Ce n’est pas forcément un critère, mais je n’ai jamais connu quiconque qui s’appelait Zuchen, et avait sa famille originaire de Hong-Kong, pendant mon enfance à Hawesgayle on Dales. Les gens avec des noms ethniques typés, dans une ville de 15 000 habitants, ils sont facilement visibles. Tous les Al-Mahdani de la ville, par exemple, sont des membres de ma famille. Ce monsieur Zuchen, je ne sais pas s’il a vécu à Hawesgayle on Dales, c’est possible, mais je ne connais aucun asiatique de Hawesgayle on Dales avec ce nom de famille.

Florence FITZGERALD-GALLAGHER

J’ai bien un Ronald Zuchen, administrateur civil de la Royal Air Force, qui a fait ses débuts à Hawesgayle on Dales entre 1957 et la fermeture de la base, 1965, avant d’être affecté à Berlin, à la base de Gatow, puis à High Wycombe, à l’état major, où il a été en poste jusqu’à sa retraite en 1983. S’il a résidé à Hawesgayle on Dales, il y est resté au plus tard jusqu’à l’été 1965.

Pour conclure, il est vraisemblable que le fils soit un opportuniste. Une enquête ultérieure avec la recette des impôts de la ville a révélé que monsieur Zuchen n’a été contribuable que jusqu’en 1965, pour la taxe locale, corroborant le dossier militaire examiné par notre amie Florence.

Il n’y a pas de doutes qu’à l’avenir, d’autres amateurs de gloire imméritée, ou de pauvres gens trompés par des aigrefins, alimentent le mythe de l’ovni de Fossdale, pour le plus grand bénéfice de rentiers de la soucoupe volante comme Aidan Maxwell, ou d’une presse à sensation pas du tout intéressée par les faits. Le témoignage de madame Colson a été clair et net : il n’y a eu aucun ovni de récupéré par la RAF à Hawesgayle on Dales en septembre 1949, et les rapports officiels de l’US Air Force et de la RAF, déclassifiés en 1999, rapportent bien la réalité de faits. Le reste n’est que pur spectacle, rayon numéro de cirque, le vrai étant un moment de ce faux.

Je rajoute ici un élément intéressant auquel j’avais fait allusion, via la reproduction d’un courriel que j’avais reçu de la part de notre correspondante des Midland Skeptics Anissa Birringsthwaite, sur les études qui avaient été faites sur le cas de Hawesgayle on Dales par le passé. Il a effectivement été étudiée en profondeur par Ivor Donaldson, spécialiste dans les histoires de paranormal décédé en 2002, qui voulait relancer sa carrière avec suite à mauvaise fortune au début des années 1990 avec l’exploitation de deux sujets passés de mode à l’époque, le Triangle des Bermudes et les possessions sataniques.

Mais, avant lui, le cas de Hawesgayle on Dales avait été étudié par un journaliste indépendant aussi versé dans le paranormal, Walton Ellensby, lors de la déclassification partielle des données du programme Consolidation en 1979. Seule la partie électronique de pointe avait été déclassifiée à l’époque, il a fallu attendre vingt ans de plus pour que soit rendue publique la partie surveillance des explosions nucléaires soviétiques.

Walton Ellensby a été tué le 1er janvier 1985 dans un accident d’avion “controversé”, celui du vol American Atlantic Airlines 959, qui s’est écrasé sur le mont Illimani, un volcan des Andes, peu avant son atterrissage sur l’aéroport de La Paz. Ce crash, qui résulte de la combinaison de l’utilisation d’un système de navigation peu précis, d’une erreur de pilotage et de l’insuffisance des équipements de sécurité de l’avion d’American Atlantic, a été délibérément monté en épingle avec une théorie de la conspiration ad hoc récupérée par des aigrefins ayant perdu leur chemise en 1991 dans la faillite d’American Atlantic.

Longue histoire résumée ici, les aigrefins en question voulaient imputer la faillite de la compagnie non pas à sa gestion désastreuse, mais à des activités illégales se présentant sous forme de trafics divers que la direction de la compagnie aurait a minima laissé faire en parfaite connaissance de cause. Ce point aurait permis d’extorquer au pénal au repreneur de la compagnie en faillite, le groupe texan Fording Investment, un dédommagement sur la base d’un règlement à l’amiable hors court plutôt que de devoir subir une enquête criminelle de la part du FBI, avec des pertes financières considérables, en plus du discrédit professionnel, allant avec.

Pour cela, outre des arrestations, qui ont eu lieu en 1988, de sous-traitants sud-américains de la compagnie aérienne, qui se servaient bien de celle-ci pour leurs petits trafics vers les USA, le crash du vol 959 a été imputé à un complot délibéré visant à liquider, des façon variable, certains passagers à haut profil qui ont embarqué à bord de cet avion, dont l’épouse de l’ambassadeur des USA en Argentine, et qui pourraient avoir enquêté sur les trafics auxquels la compagnie pourrait avoir été complice.

C’était tellement tiré par les cheveux que le juge chargé de la liquidation judiciaire de la compagnie a débouté les plaignants pour absence de preuves, en menaçant de les attaquer en prime pour procédure infondée. Notre amie Amy Alvarez a fait une étude de l’affaire avec un de ses collègues, je vous renvoie aux numéros de janvier à juin 2010 de Rational Thinking où elle détaille tout cela dans une série d’articles.

Ce point a été récupéré ensuite par Aidan Maxwell pour prétendre que les services secrets britanniques ont fabriqué l’accident pour supprimer Walton Ellensby, passager à bord de cet avion, parce qu’il était sur le point de révéler toute la réalité de l’affaire de l’ovni de Hawesgayle on Dales. Cela, sur la base des inepties récupérées et utilisées par les investisseurs malheureux dans American Atlantic Airlines…

Je parle d’inepties pour plusieurs raisons. La première, c’est que la théorie du complot sur ce sujet, le fait que le vol 959 n’était pas un accident, a été fabriquée de toutes pièces en 1986 par un gagne-petit de la théorie de la complot en manque de public. Et elle serait passée inaperçue, comme les trois quart des théories dans ce genre, si elle n’avait pas été récupérée pour battre monnaie au détriment du groupe Fording Investment Incorporate par des investisseurs ruinés.

Elle a été mise en parallèle avec l’affaire criminelle de 1988, qui n’avait aucun rapport, sur la base que les restes d’une cargaison illégale, des peaux d’alligators, ont été retrouvés sur le site du crash du vol 959. Plus le fait que l’enquête accident n’a pas retrouvé les boîtes noires de l’avion, et que cette dernière a été menée dans des conditions chaotiques par le National Transportation Safety Board américain, courant 1985.

L’incompétence en matière de logistique pour une expédition en très haute montagne du correspondant local du NTSB, les moyens limités de cette administration fédérale à l’époque, plus le terrain extrêmement difficile (le site du crash est à 20 000 ft/6 000 mètres d’altitude), ont fait que l’enquête n’a pas permis d’établir quelles ont été les causes de cet accident. Se rajoute à cela l’attitude douteuse d’une des personnes impliquées dans l’affaire et le comportement peu cohérent des autorités locales.

Pour la personne, le guide de haute montagne qui a été le premier à se rendre sur le site du crash, 48 heures après, l’a fait pour des motivations pas vraiment nettes. Il a ensuite répandu un récit complotiste en prétendant, sans la moindre preuve, que les autorités boliviennes ont monté une expédition pour effacer les traces du crash… Pour les autorités boliviennes, elles ont tardé à réagir, n’ont pas envoyé sur place une expédition sur le site du crash, et ont refusé l’aide de leur voisin péruvien, qui a proposé de leur prêter un hélicoptère de fabrication soviétique Mi-8 avec son équipage pour accès au site, ce que les Alouettes III de l’armée boliviennes ne pouvaient pas accomplir.

Tout cela a été rajouté au trafic de 1988, qui a été dénoncé au FBI par la direction d’American Atlantic, sur la base de signalements internes à la compagnie, pour tenter le coup de bluff des investisseurs ruinés devant le tribunal civil devant prononcer la liquidation de la compagnie en 1992. Cela n’a pas marché, mais Aidan Maxwell a récupéré la théorie de la conspiration du crash du vol 959 provoqué, et non accidentel, pour vendre sa fiction sur l’ovni de Hawesgayle on Dales. Sauf qu’il est tombé sur un os.

Anissa Birringsthwaite a fait une contre-enquête sur la base d’éléments fournis par Gerald Ellensby, le fils du journaliste Walton Ellensby. Certes, il a confirmé que son père avait commencé sa carrière dans le paranormal au début des années 1950 mais, point important, il a orienté ses travaux, à partir du milieu des années 1970, vers des sujets plus substantiels, dirions-nous. Voici ce qu’en dit le fils en question :

C’est vers 1975 que mon père a constaté que les histoires de paranormal tournaient au cirque, avec tout et n’importe quoi, entre les ovnis, la mode du Triangle des Bermudes, et le grand-guignol satanique, avec des histoires comme Minimythville aux USA. De plus, son ouvrage d'étude sur l’histoire de la sorcellerie en Grande-Bretagne ayant été un gros succès de librairie, mon père a clairement vu qu’il lui fallait trouver autre chose à faire.

Un de mes oncles avait combattu au Kenya pendant l’insurrection des Mau-Mau dans les années 1950, et il n’y avait à l’époque aucun ouvrage historique recueillant les récits des gens qui avaient combattu pendant ce conflit. Mon père s’est attaché à mener des recherches sur le sujet et, profitant de ses revenus assurés par son histoire de la sorcellerie, il a commencé à mener des enquêtes sur la question. Il a publié un premier ouvrage sur ce conflit en 1978, avec les témoignages d’une unité d’infanterie du Sussex, où nous habitions à l’époque, qui a combattu au Kenya pendant cette insurrection.

L’ouvrage a été bien accueilli, tant par les anciens des deux camps que par les historiens et les journalistes, et mon père a pu continuer sur ce sujet pendant les années qui ont suivi. Un livre sur un la vie quotidienne d’un village kenyan pendant cette guerre a suivi en 1980 et, finalement, son ouvrage majeur sur l’histoire de ce conflit, vue par les gens au bas de l’échelle qui y ont participé, est paru à la mi-1983. À cette époque, mon père avait clairement comme projet de faire la même démarche avec la guerre des Malouines, qui avait eu lieu au printemps 1982. C’est pour cela qu’il est mort dans le crash du vol American Atlantic Airlines 959.

Mon père a bien eu l’intention d’enquêter sur le cas de l’ovni présumé de Hawesgayle on Dales, mais il n’a pas donné suite. Il avait été contacté en 1981 par quelqu’un de cette ville pour enquêter sur un cas, présenté par cette personne, comme étant un possible Roswell britannique. À cette époque, le Roswell original était lancé par Charles Berlitz avec son livre “The Roswell Incident”, et des vocations de fabulateurs soucoupistes étaient attisées par le succès de cet ouvrage, paru fin 1980.

Mon père avait une réputation justifiée d’expert en paranormal mais, le problème pour ceux qui y croyaient, c’était que mon père avait viré de plus en plus sceptique au fil des années où il avait étudié ce domaine. Passé le milieu des années 1960, il avait adopté une attitude de plus en plus critique vis à vis des sujets paranormaux qu’il traitait. Sans être véritablement sceptique, il ne cachait plus, dans ses derniers ouvrages sur le sujet, les réserves de plus en plus nombreuses, et de plus en plus documentées, qu’il avait sur la question.

À partir de 1969, l’année de ma naissance, ses derniers ouvrages sur le paranormal ont été des compilations de récits de cas typiques, avec des listes d’objections rationnelles en face de chacun d’entre eux. Son dernier ouvrage véritablement sur le paranormal, “Les dix maisons hantées les plus réputées des îles Britanniques”, publié en 1973, comportait une partie d’enquête historique, devant chaque cas, dans laquelle il se livrait à un véritable démontage en règle des récits qui lui étaient soumis. Et après, il n’a plus traité de sujet paranormal.

Mon père a souvent été approché pour étudier des cas d’ovnis, mais il a toujours décliné l’invitation. Ma mère m’a dit après sa mort qu’il a toujours considéré ce sujet comme étant, je cite, “un numéro de cirque sans intérêt”. De nombreux soucoupistes l’ont abordé, cela dès les années 1950, mais il les a toujours éconduits. Il est vrai que cela peut paraître surprenant qu’il ait accepté d’étudier le cas de Hawesgayle on Dales, une claire fabrication, mais je pense que sa motivation était surtout de démontrer le caractère fallacieux de toute l’histoire.

Celui qui l’a contacté pour ce cas était Mark Stanton, fils d’un entrepreneur de pompes funèbres de la ville, et fondateur dès 1977 de la société ufologique des Dales à Hawesgayle on Dales. Il avait monté un commerce comme guide de randonnée et il avait indiqué à mon père que le cas du crash du ballon du programme Consolidation de 1949, partiellement déclassifié en 1979, cachait une histoire d’ovnis.

De ses notes sur le sujet, mon père avait vite compris que cette histoire n’aboutirait nulle part. Il a fait une enquête rapide auprès des habitants de la ville fin 1981, et il n’a rien trouvé en rapport avec un quelconque ovni. Les trois personnes de la Royal Air Force mentionnées dans le rapport déclassifié du Ministery of Defense ont confirmé la version du ballon, et il en est resté là. Mon père a eu accès aux archives du “Wensleydale Courrier”, qui n’avait pas encore déménagé à Northallerton et changé de titre. Il a eu une copie de l’article sur la ballon et il en est resté là. Sa dernière note sur le sujet date du 15 février 1982 avec la mention “sans intérêt – garder au cas où”, et il n’a plus rien fait là-dessus. Sa mort en 1985 l’a empêché d’utiliser ces notes pour contrer Aidan Maxwell quand ce dernier a ressorti ce cas de la naphtaline plus de quinze ans après.

Contrairement à vous (NDLR : témoignage adressé à Anissa, des Midland Skeptics), il n’a pas travaillé avec des journalistes pour retrouver des témoins d’époque au-delà des personnes citées dans le rapport officiel, et d’une demi-douzaine d’habitants de Hawesgayle on Dales assez âgés pour avoir vu ce qui s'était passé en septembre 1949. Il n’y a pas miss Colson dans la liste, mais les habitants de Hawesgayle on Dales qu’il a interviewés lui ont confirmé l’histoire du ballon.

Dont acte. Anissa avait enquêté et les six témoins d’époque comprenaient des gens qui, en 1949, avaient été employé de bureau de la municipalité, technicien du téléphone pour le General Post Office, cantonnier en charge de la voirie, agriculteur, facteur et garde-chasse. Tous se souvenaient bien de l’histoire du ballon, des Américains impliqués, des chercheurs japonais de passage, et de l’animation autour de la base de RAF Fossdale dans les mêmes conditions que celles décrites dans le récit que miss Colson nous avait communiqué. Et aucun ne parlait d’ovni. Plus de trente ans après les faits, six citoyens ordinaires de Hawesgayle on Dales réfutaient l’histoire du Roswell des Dales avant même qu’elle ne soit inventée. Quoi dire de plus ?

Si la partie soucoupe volante de ce récit s’est avérée décevante pour ceux qui cherchaient une confirmation de l’existence de ce type de véhicule, l’aperçu de la vie d’une petite ville anglaise des Yorkshire Dales à la fin des années 1940, par l’intermédiaire de madame Colson, a été pour nous quelque chose de passionnant.

Dans les noms que madame Colson nous a cité, les deux météorologues japonais sont des noms connus, dans leur pays d’origine, comme des experts en la matière, ayant exercé dans le milieu de la recherche jusque dans les années 1980 pour Toshiro Doyasaki. Notre amie Ayleen Messerschmidt, qui connaît bien le Japon et en parle la langue, nous a confirmé que, parmi les universitaires nippons qu’elle fréquente, ces deux noms sont bien connus, et souvent cités comme référence du fait du sérieux de leurs travaux.

Un autre nom connu, et qui est apparu dans cette histoire, est celui de l’ingénieur, futur journaliste de la revue professionnelle Aviation Week and Space Technology, et rationaliste démonteur des histoires d’ovnis, Philip J. Klass (1919-2005). Alors ingénieur à General Electric, il a participé à la conception des premiers circuits d’avionique composés de transistors, comme vous avez pu le voir dans ce récit. Et aucun soucoupiste n’a relevé ce point… Comme nous l’avons dit à madame Colson lors de notre séjour à Hawesgayle on Dales, si de vrais aliens venaient à débarquer sur Terre, aucun soucoupiste ne croirait à leur origine extraterrestre, parce qu’ils ne correspondraient sûrement pas du tout à la représentation qu’ils en ont…

Mais l’un des protagonistes de cette histoire a été quelqu’un de plus discret à l’époque, et qui a acquis par la suite une célébrité mondiale largement justifiée. C’était le fameux photographe américain que madame Colson avait fréquenté. Il a bien publié un reportage photographique dans Look sur Hawesgayle on Dales, et publié par la suite, dans les années 1960, un livre d’art illustré avec une sélection des photographies qu’il avait prises lors de son séjour à Hawesgayle on Dales.

Lors de notre séjour sur place, madame Colson nous a montré ce livre, dont elle avait un exemplaire dédicacé par l’auteur, qui lui avait été personnellement adressé par ce dernier, une attention des plus amicales qui soit. Et, à la dédicace qu’elle nous a fait lire, il était clairement visible que le jeune photographe de Look avait trouvé sa voie, et une célébrité mondiale, bien au-delà du reportage photographique de ses débuts :

New York City, 27 avril 1964,

À Mrs. Henrietta COLSON, sans qui ces images n’auraient jamais existé. Merci à elle pour sa contribution créative à mon travail.

Stanley KUBRICK

Dernière révélation de madame Colson, un point troublant concernant madame Melinda Smith et son associé, Patrick Murphy. Elle nous a montré le vieux numéro de Flight International qu’elle avait acheté en septembre 1949, et elle nous a montré une photo dans l’article sur le vol autour du Pacifique de la cousine de Melinda McNair :

«Je ne m’en suis aperçue que début octobre, quand la personne en question avait quitté la ville après avoir été rejointe par son amie avec le chien géant. Ma cousine a fait la tête quand elle a dû embarquer Tatiana et Willy dans son fourgon à bagages, à destination de Lancaster. Je sais que les coïncidences existent mais, celle-là, elle est quand même énorme. Regardez-donc…»

Madame Colson nous a monté la une du Wensleydale Courrier du lundi 03 octobre 1949, avec une photographie d’illustration, prise par un photographe payé par le journal, du buffet de la gare de Hawesgayle on Dales. L’image, imprimée à la une en demi-page, servait d’accroche pour un article sur les conséquences de la dévaluation de la livre sterling de septembre 1949, avec, comme légende :

Outre le prix des denrées de première nécessité, la dévaluation a affecté les tarifs de British Railways, avec des augmentations pouvant atteindre jusqu’à 5% sur certaines liaisons. Photo : M. T., droits réservés.

Outre son caractère indiscutable de document historique majeur, il y avait un homme et une femme à l’image, avec des valises à leurs pieds, attendant visiblement un train au départ ou à l’arrivée, et la tenancière du buffet, Janet Wiesziniak, derrière son comptoir. Tout le monde était parfaitement reconnaissable, et personne n’avait demandé à ne pas figurer à l’image, ce que miss Colson nous a expliqué :

«C’était Sherwood Kittingsworth, le rédacteur en chef du Wensleydale Courrier, qui a demandé à son photographe, Martin Tanner, de prendre la photo, j’étais à côté. C’était le vendredi 30 septembre, la date à laquelle les nouveaux tarifs de British Railways, et les nouveaux horaires d’hiver, ont été rendus publics. Une amie de l’homme et de la femme au premier plan se chargeait de faire embarquer leurs animaux de compagnie dans le fourgon du train de Lancaster. Comparez-les donc avec cette image…»

Madame Colson a mis à côté le numéro de Flight International qu’elle avait acheté à l’époque, et elle l’a ouvert à une page où une photographie datant de la fin des années 1930 était imprimée en quart de page. Et ces deux images représentaient des personnes à première vue physiquement identiques. Le magazine d’aviation donnait, comme légende à son image, le texte suivant :

Melinda McNair et son navigateur, Patrick O’Brien, avant un vol d’essai de leur Lockheed Super Electra VH-ASD. Brisbane, Australie, 17 juillet 1938.

Et là, effectivement, il y avait de quoi faire un vrai mystère sur cette ressemblance troublante…

Denver, le 17 septembre 2011,

Aïcha BEN AHMAD pour RATIONAL THINKING

FIN

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CC Olivier Gabin, 25 décembre 2022 – Version 1

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