Olivier GABIN

HATTIE ET LE GRAND FROID

Roman

CC Olivier GABIN, novembre 2021

Illustration de couverture : Carte de la situation barométrique sur l'Atlantique Nord, matin du 03 février 1947 — UK Met Office

Autres illustrations de l'auteur.

Pour cette nouvelle série policière, qui se déroule dans le nord de l'Angleterre peu après la Seconde Guerre Mondiale, nous faisons la connaissance de sa principale protagoniste et narratrice, Henrietta "Hattie" Colson, récemment nommée chef de gare dans une petite ville des Yorkshire Dales nommée Hawesgayle on Dales.

Pour le début de sa carrière comme chef de gare, elle doit faire face non seulement à une catastrophique vague de froid qui met à mal la vie quotidienne, celle de l'hiver 1946-1947, mais, aussi, le meurtre mystérieux d'un aviateur de la Luftwaffe, retrouvé près de l'aiguillage donnant accès au camp de prisonniers local, occupé par des marins allemands attendant leur rapatriement dans leur pays.

Dotée de pouvoirs d'enquête du fait que le meurtre a eu lieu sur l'emprise de sa compagnie de chemin de fer, Hattie mène l'enquête en plus de la police locale, représentée par le superintendant Oscar Vernley, afin de confondre l'assassin. Une plongée particulière dans le monde des chemins de fer britannique, tout autant que dans la vie locale d'une petite ville des Dales d'après-guerre, avec ses spécificités et ses communautés hautes en couleur.

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une petite gare anglaise en hiver

J’ai toujours été attirée par les chemins de fer, ce monde particulier qui a pour mission de vous faire voyager. Pour une jeune fille de Galway, cherchant un emploi, c’était une voie intéressante à suivre, à condition d’être patiente et travailleuse. Comme la perspective de n’avoir le choix qu’entre le mariage sans travail ou le travail sans mariage, si j’en trouvais un, en restant dans mon île natale d’Irlande ne m’enchantait guère, j’ai fait comme nombre de mes compatriotes : j’ai émigré.

Pas bien loin, certes, mais j’ai émigré. Quand j’ai posé le pied à Liverpool, j’ai répondu à une annonce du London and North Eastern Railway qui recherchait des guichetières présentant bien, sérieuses, compétentes, et ayant le sens du contact avec les clients, le tout pour un salaire de début de £ 3/5/5⁽¹⁾ par semaine. C’était dans une petite gare à l’intérieur du pays, celle de Poppleton.

(1) Notation monétaire dite £sd. Ici, 3 Livres Sterling, 5 shillings (1 Livre = 20 shillings) et 5 pence (1 shilling = 12 pence).

C’est une charmante petite gare en briques rouges, comme les Anglais savent si bien les faire, sur la ligne entre Leeds et York, dite ligne d’Harrogate. Les villages d’Upper Poppleton et Nether Poppleton qu’elle dessert sont des gros bourgs sans grand intérêt, et avec une population composée essentiellement d’agriculteurs que l’on pouvait diviser en deux catégories : ceux qui n’avaient pas besoin d’ouvriers agricoles irlandais pour faire fonctionner leur ferme, et détestaient tout ce qui venait d’Irlande, et les autres qui, a minima, ne me gratifiaient pas de remarques du genre “retournez dans votre île fichue Fenian” ou “c’est une honte que vous veniez ici prendre le travail des vrais Anglais”…

Ce point n’était recevable que si l’on passait sous silence que le L.N.E.R. m’avait prise faute de candidates anglaises acceptant de venir s’enterrer dans une gare rurale… Par contre, avec le reste du personnel, c’était la bonne entente. Cela ne vous étonnera pas si je vous dis que l’équipe d’entretien de la voie attachée à cette gare était composée à moitié d’Irlandais. Je partageais le travail avec deux autres jeunes femmes de mon âge, les guichets de la gare ouvrant dix-sept heures par jour, entre 6 heures du matin et onze heures du soir.

J’ai débuté dans mon métier à 16 ans, en 1929, quelques mois avant la grande crise. J’ai commencé en étant de l’ouverture le matin, plage horaire que personne ne voulait prendre, avec du travail entre 6 heures et deux heures de l’après-midi. J’arrivais tôt le matin en étant passagère dans le fourgon de queue d’un train de marchandises en provenance de York, où je résidais à l’époque, et je faisais mon service de la journée. Audrey, la seconde guichetière, une fille de paysans du coin, me rejoignait vers neuf heures. Elle restait jusqu’à six heures, la guichetière qui faisait le service du soir, Mary, commençait à trois heures de l’après-midi. Je la croisais parfois quand elle arrivait en avance l’après-midi, ou que je faisais des heures supplémentaires

J’ai regretté de ne pas travailler avec elle, mais le service de l’après-midi était réservé aux guichetières ayant fait leurs preuves. Elle était, elle aussi, une jeune femme du village, et son époux était maréchal ferrant. Comme sa famille, autant que celle de son époux, n’avaient pas de terres à cultiver, elle avait pris un emploi à la gare, le seul employeur notable embauchant des jeunes femmes étant le chemin de fer. Mon aînée de trois ans, elle a été la personne avec qui j’avais le plus d’affinités, et nous sommes restées amies, même quand j’ai été mutée à la gare centrale de York après avoir eu de l’avancement.

Avec la grande crise, la perspective d’avoir de l’avancement était devenue, pour moi, illusoire, mais c’était sans compter sur mon chef de gare, Bill Lloyd. Fils de mineurs gallois, il avait monté dans les rangs de la hiérarchie du personnel de bureau du North Eastern Railway, puis du L. N. E. R. après le regroupement de 1923. Physiquement, il était imposant, pas très grand, massif, avec une grosse tête au visage carré, des cheveux impeccablement peignés courts et une moustache noire épaisse bien fournie. Il a vite vu que la plus sérieuse de nous trois, parmi les guichetière, c’était moi.

Audrey renâclait à faire tout ce qui était travail administratif, surtout les documents pour les marchandises, et recevait les clients à la limite basse de la politesse. Mary n’avait pas d’autre ambition que de garder son emploi. Restait donc moi, pour une possible promotion. J’ai été mise de la plage de l’après-midi à partir de 1932, Audrey étant mutée comme femme de ménage dans les bureaux du L.N.E.R. à York pour cause d’insuffisance professionnelle, et une autre jeune fermière des environs l’a remplacée pour l’équipe du matin.

C’est grâce à cette promotion, en attendant qu’un poste se libère pour moi à York, où je résidais à l’époque, que j’ai pu rencontrer mon futur mari, Nigel Colson. Il avait fait divers petits métiers avant de trouver un emploi comme boulanger à la boulangerie de Nether Poppleton, prenant une place d’apprenti pour ce métier. Il était originaire des Dales, cette belle région rurale vallonnée au nord-ouest de York. Il est originaire de la petite ville de Hawesgayle on Dales, située à environ une trentaine de miles (50km) au nord-est de Lancaster, pour vous situer. Je vous en parlerai plus loin.

Il prenait le train pour venir de York et y retourner, car il y logeait, comme moi, et c’est en le renseignant pour un train pour rentrer chez lui à Hawesgayle on Dales, le samedi 16 avril 1932, que j’ai fait sa connaissance. Il a tout de suite amicalement remarqué que je n’étais pas de la région, et la suite a coulé de source, si j’ose dire. J’abrège un peu pour vous dire que je suis passée de Mademoiselle Henrietta O’Fennelly à Mrs. Colson le 23 juin 1934 dans le bureau de l’Office de District de l’État Civil de York, délégation de Bootham. Je suis catholique aux yeux de l’église, ayant eu droit au baptême religieux et à ce qui s’en suit. Je n’y ai pas donné plus d’importance que cela vu que je ne m’intéressait pas à la religion. Quand à mon époux, il est athée convaincu. Et même Socialiste. D’où le mariage civil.

Ma mère et ma tante Edna son venues de Galway, avec ma petite cousine Joannie, sept ans à l’époque, et ma belle famille est venue des Dales. Pour le reste, mon fils aîné est né l’année suivante, puis ma fille cadette en 1939. J’ai pris du galon rapidement en étant guichetière au guichets des grandes lignes à la gare de York, avant de prendre de l’avancement début 1940 pour devenir chef de ce service. Avec, en tête, l’idée de devenir moi-même chef de gare.

Mon mari a été mobilisé en 1939 dans l’artillerie, et il a fait toute la guerre en Europe depuis l’Afrique du Nord jusqu’à l’Italie. C’est pendant la guerre que j’ai pu confier mes enfants à leurs grand-parents à Hawesgayle on Dales, les faire traverser la mer d’Irlande pour les emmener à Galway étant hors de question pour plusieurs raisons d’ordre pratique. C’était très difficile, surtout pour ma fille, qui a été élevée par ses grands parents quasiment jusqu’à ce qu’elle aie l’âge de cinq ans. Le peu de disponibilités que j’avais pendant le conflit lui ont été consacrées.

Ma mère et ma tante me faisaient passer des colis de vivres depuis Galway, quand les chemins de fer irlandais avaient du charbon pour faire rouler leurs locomotives, à savoir pas souvent. Les déplacements entre l’Ulster et l’Angleterre étaient très limités, et le ferry direct entre Dublin et Holyhead était réservé aux citoyens irlandais qui, grâce à une disposition du traité de 1922 créant l’État Libre d’Irlande, pouvaient se battre dans l’armée britannique. Restait, quand c’était possible, une place sur celui entre l’Ulster et l’Écosse, entre Stranraer en Écosse et Larne, chez les Orangistes. Les places étaient contingentées, et seuls les civils irlandais ayant de la famille en Grande-Bretagne pouvaient avoir une place.

Comme je n’avais guère mieux à faire pendant mon temps de loisir durant les années de guerre, j’ai préparé une formation professionnelle pour devenir chef de gare, avec l’idée de m’installer à Hawesgayle on Dales après la guerre. Ce n’est pas que je détestais York, du moins ce qu’il en restait après le passage de la Luftwaffe, mais l’ambiance d’une petite ville me manquait beaucoup. En bonne Irlandaise de Galway, j’étais attiré par ce qui ressemblait à une petite ville rurale tranquille, et la ville natale de mon époux m’enchantait. Quand mon mari a été démobilisé début 1946, nous avons préparé notre installation dans les Dales.

Mon mari voulait se mettre à son compte, et il avait plus de chances de réussir dans sa ville natale qu’à York, et je pouvais plus facilement obtenir une place dans une petite gare qu’en visant une gare sur une ligne importante, comme la East Coast Main Line. La gare de Hawesgayle on Dales était dirigée par un chef de gare qui devait partir à la retraite en novembre 1946, et j’avais réussi mon examen de capacité comme chef de gare en juin de la même année. C’est ainsi que j’ai pris le poste pendant l’été, monsieur Garrett, l’ancien chef de gare, me formant à mon nouveau poste pendant que mon époux faisait des pieds et des mains pour monter sa boulangerie. Et c’est là que nous allons pouvoir passer aux détails personnels me concernant.

Mon histoire commence véritablement fin janvier 1947, le 21 plus précisément. L’hiver avait été plus froid que d’habitude dès le mois de décembre, mon mari m’ayant prévenue que cela n’était pas des plus extraordinaire dans les Dales. Par contre, le climat, qui était déjà bien froid, est devenu glacé au tournant du premier de l’an. Il gelait tous les jours, et il ne manquait plus que la neige. Ce matin-là, dans la maison de fonction qui m’était attribuée par le L.N.E.R., l’absence de chauffage central au gaz s’est faite ressentir.

Cette maison en briques rouges, construite sur le même modèle que la gare, est à proximité de cette dernière, et me permet de répondre au pied levé à toute urgence survenant sur la ligne. C’était la première compagnie de chemin de fer qui avait ouvert la ligne en 1852, la Northallerton and Dales Railways, qui avait construit la gare actuelle. Celle-ci était à l’origine un terminus. Avec la politique de fond des gouvernements de l’époque de laisser faire les acteurs privés de l’économie, une autre compagnie de chemin de fer, la Lancaster and Dales Railways, avait ouvert une ligne depuis Lancaster pour aboutir à Hawesgayle on Dales via Kendall, Sedbergh et Garsdale trois ans plus tôt.

Naturellement pas à la même gare : Celle du Northallerton and Dales, la gare actuelle, est construite dans les faubourgs nord de la ville, au nord de la rivière Ure. Le Lancaster and Dales a construit la sienne en 1849 dans les faubourgs sud, à trois quarts de mile (1,2 km) de celle de son concurrent. Et la situation a tourné au ridicule quand une troisième compagnie, la Kirkby Stephen and Dales Railways, a construit la sienne en 1854 à l’est de la ville, comme terminus de sa ligne venant du nord. Cette gare était équidistante des deux gares de ses concurrents, sur les rives de la rivière Ure, au pied des remparts de la ville Tudor, le centre historique de Hawesgayle on Dales, datant de 1547…

C’est ainsi que Hawesgayle on Dales, un gros bourg de 3 500 habitants à l’époque, s’est retrouvé avec trois gares, et aucune interconnexion entre elles… Quand le North Eastern Railway a racheté le Northallerton and Dales en 1865, il a vite décidé de profiter de la situation pour tenter de connecter les trois lignes. Le Northallerton and Dales ayant construit sa gare avec une possibilité d’extension vers Lancaster via Kendal et la ligne du Lancaster and Carlisle. Ce dernier avait d’ailleurs engagé les travaux, en 1858, pour relier sa ligne provenant de l’est à celle du Northallerton and Dales, provenant de l’ouest.

Naturellement, le Kirkby Stephen and Dales, dont la ligne descendait depuis le nord pour arriver à Hawesgayle on Dales, ne voulait pas que quelques yards de ses rails serve d’interconnexion, et a poussé les deux chemins de fer à construire un pont par-dessus sa ligne plutôt que de faire un croisement à niveau… Par chance, cette compagnie a été rachetée en 1859 par le Midland Railway, qui en a profité pour faire une double liaison avec les lignes existantes.

Pour cela le Midland Railway voulait profiter de la ligne du Skipton and Aysgarth Railway, acheté en même temps, pour faire une liaison parallèle à sa fameuse ligne de Settle à Carlisle via l’intérieur des Dales. Avec cette ligne, qui remonte vers la ligne de Northallerton à Hawesgayle, désormais appelée ligne du Wensleydale, du nom de la région qu’elle traverse, le Midland Railway pouvait passer sur cette ligne pour atteindre Hawesgayle puis remonter vers le nord pour atteindre Kirkby Stephen, ou poursuivre vers l’est pour atteindre Garsdale.

Mais c’était sans compter sur les autres compagnies des alentours… Le North Eastern Railway ne voulait pas de desserte de Hawesgayle on Dales autre que la sienne, tout train concurrent devant se contenter de franchir la gare. Le Lancaster and Carlisle avait été racheté par le London and North Western Railway et, s’il n’était pas hostile à une liaison des trois lignes à Hawesgayle on Dales, ne voulait pas entendre parler de passage de trains autres que les siens en direction de la ligne de Settle à Carlisle. Et exclusivement pour se rendre ou venir de Lancaster via Kendal, tout trafic vers Carlisle ou Settle étant exclu.

Face à cette situation, le Midland Railway, le London and North Western Railway et le North Eastern Railway ont fondé le Dales Syndicate (Syndicat des Dales), comme entité juridique autonome destinée à gérer le trafic sur les lignes des Dales, en 1870, avec un tiers du capital pour chacune des compagnies. Le premier acte de ce syndicat a été de racheter la Darlington, Richmond and Swale Valley Railway company en 1872, afin d’intégrer sa ligne provenant de Darlington au réseau du syndicat, en reliant à la hauteur de Thwaite la ligne provenant de Richmond et Reeth.

Le syndicat a finalement réussi à s’entendre sur un point : relier les trois lignes entre elles à Hawesgayle on Dales, en 1875, en gardant la gare de l’ex-Northallerton and Dales comme gare pour la ville, les deux autres étant vendues comme habitations. Pour le reste, les trois compagnies impliquées dans le syndicat n’ont pas manqué de chicaner sur strictement TOUS les points concernant la gestion du trafic. Mais cela n’allait pas durer.

En 1923, le Railways Act, passé au parlement en 1921, a simplifié le paysage ferroviaire en diminuant le nombre de compagnies de chemin de fer en Grande Bretagne de plus de 120 à seulement 4 principales. Pour les lignes du Syndicat des Dales, cela a signifié que le Midland Railway et le London and North Western Railway étaient désormais fusionnées, avec d’autres compagnies, pour former le London, Midland and Scottish Railway (LMS). Le North Eastern Railway subissait le même sort pour devenir mon employeur, le London and North Eastern Railway (LNER).

Les deux nouvelle direction étant moins pusillanimes que les trois précédentes, le Syndicat des Dales a été maintenu avec un partage des tâches des plus simples : les lignes nord-sud, et la ligne à l’est d’Hawesgayle on Dales, étaient gérées au nom du syndicat par le LMS. La ligne de la vallée de la Swale, et celle du Wensleydale, à compter de la gare d’Hawesgayle on Dales, était sous la responsabilité du LNER.

Les droits de passage d’un train d’une compagnie sur les rails d’une autre étaient réglés par des péages ou des droits de circulation forfaitaires payés entre les différentes compagnies. Il était temps qu’une bonne entente entre membres du Syndicat des Dales soit créée, car la petite ville d’Hawesgayle on Dales a vite pris sa place dans la région comme ville industrielle et commerçante des Dales.

Car Hawesgayle on Dales est bien animée. Malgré la guerre, nous étions passé de 8 750 à 9 500 habitants entre 1935 et 1946. Il y a sur place une forte communauté irlandaise. La fonderie d’aluminium de la Midland Foundries Ltd., installée en 1932 sur des considérations stratégiques, était devenue le premier employeur de la ville, et fournissait un métier à nombre d’entre eux. Il y a aussi une fromagerie, un bonneterie, une usine de fabrication d’amidon, une fabrique de meubles et un hôpital local, en plus des commerces et du marché du mercredi. Il y a même un grand magasin qui s’est ouvert à l’échelle de la ville, une succursale locale de la chaîne Cumbria and Northern. Il n’y a que deux étages en plus du rez de chaussée mais, pour s’habiller et acheter de la vaisselle, c’est une adresse sûre à Hawesgayle on Dales.

Comme tous les matins en semaine, ce mardi 21 janvier 1947, j’ai pris mon petit déjeuner en compagnie de mes enfants avant de partir au travail. Mon époux, étant boulanger, s’est levé très tôt dans la nuit pour aller à son travail. Nigel avait pu obtenir un prêt, avec des aides à la reconversion des anciens combattants, pour ouvrir une boulangerie dans le centre Tudor, la vieille ville de Hawesgayle on Dales, avec sa place centrale et ses maisons à colombages typiques du xvie siècle. Il avait remis à neuf un local professionnel bien situé, et il avait rapidement eu de la clientèle. Il faut dire que le rationnement du temps de guerre était toujours en vigueur deux ans après la fin du conflit, et tout ce qui se mangeait trouvait vite preneur.

Je prenais toujours le temps de partager un bon petit déjeuner en compagnie de mes enfants. Ils m’avaient manqué pendant la guerre, car je les avais évacués à Hawesgayle on Dales pour éviter les bombardements à York, et ce fut parfois dur pour moi d’être seule en ville, mon époux mobilisé et mes enfants évacués dans les Dales. Harold, mon fils aîné, avait douze ans et était entré en Middle School. Ma cadette, Lucy, huit ans, était à l’école primaire. Les établissements d’enseignement de mes enfants n'étant pas trop loin de la maison, je les laissais aller en classe seuls. Surtout mon fils aîné qui voyait désormais d’un mauvais œil ma présence à ses côtés sur le chemin de l’école.

Avec le rationnement, il ne fallait pas trop rêver d’un petit déjeuner avec du bacon et des œufs tous les matins. C’était soit l’un, soit l’autre, et parfois ni l’un, ni l’autre. Il y avait quand même eu une amélioration depuis la victoire, c’était le thé. Nous pouvions en acheter suffisamment pour en avoir toute la semaine à quatre, bien que la chicorée au lait au petit déjeuner ne dérange pas mon fils. Pour le pain, comme mon époux peut avoir de la farine pour son métier, il nous en fait pour nous, et une variété plus mangeable que le pain gris imposé par le gouvernement.

Il a appris le métier en partie en travaillant dans une grande boulangerie française à York. Notre pain de famille est le même que la miche nationale pour les ingrédients, sauf qu’il est bon. Nigel a le tour de main pour en faire un pain dont même la couleur brune est appétissante. Il vend le même dans sa boulangerie, et il écoule vite sa production de la journée. Ce matin, alors que nous prenions le petit-déjeuner ensemble, que Lucy m’a fit remarquer qu’il neigeait :

«Maman ! Regarde, c’est ce qu’ils ont dit à la radio ! Il commence à neiger !

— Le cricket a été annulé cette après-midi, m’informa mon fils. On va avoir de la gymnastique en salle à la place.

— En cette saison, il faut s’attendre à ça, fis-je remarquer. Harold, quand tu rentreras, tu n’oublieras pas de rallumer le poêle à charbon dans le salon, nous n’avons que ça pour nous chauffer !

— On n’a pas toujours pas le gaz à la maison comme papa à sa boulangerie ?

— Non Harold, le chemin de fer est pingre quand il s’agit du confort de ses employés. Personne ne veut payer pour améliorer le confort de cette maison, le LMS et le LNER se renvoient la balle pour régler l’ardoise. Heureusement que l’électricité a été installée ici l’année de ta naissance… Allez, filez vite à l’école, vous allez être en retard !»

C’était le problème récurrent de notre maison à l’époque : son confort minimal. L’eau courante et l’électricité avaient par chance été installés bien avant que je prenne le poste, mais c’était récent, et mon prédécesseur s’en souvenait encore. Un chauffage central avec chaudière à gaz était en principe prévu pour la maison, mais rien ne se faisait faute de moyens. J’avais donc un poêle à charbon pour chauffer la maison et faire la cuisine, pas vraiment un progrès par rapport à mon pays natal…

J’ai pris mon service ce jour-là sans me douter que c’était le dernier jour avant la catastrophe. Certes, il neigeait abondamment, mais j’étais loin de me douter que cela allait tourner à la situation d’urgence pour tout le pays. Après tout, pendant la guerre, il y avait eu des hivers froids, tout le temps avec de la neige, et le pays ne s’était pas arrêté de tourner. Et la petite gare de Hawesgayle on Dales, avec ses murs de briques et son toit en ardoises, se poudrait de neige comme les années précédentes. Mais avec une vitesse accélérée ce jour-là… En me retournant pour voir ma maison de service, en face de la gare (adresse : 24, Railway Square, la gare, c’est le 23), j’ai vu que mon toit était déjà bien blanc.

En prenant mon service peu avant neuf heures, j’ai tout de suite eu un rapport de la situation de la part de mon assistant, James Cerridwen. Jeune homme de 28 ans, grand, mince et châtain clair tirant sur le roux, avec un visage rond au traits fins réguliers et des yeux vert sombre, il est surnommé Jungle Jim à cause de son passé récent de militaire de carrière sur le front de Birmanie. Son rôle au début de la journée consiste à relever les messages du téléscripteur, une machine à écrire branchée à une ligne téléphonique, qui sert à la compagnie à nous prévenir des mouvements de trains pour la journée et des aléas de l’exploitation des deux lignes qui se croisent à notre gare, et à me les traduire en une langue courante tirée des perforations codées des bandes de papier que la machine débite en guise de réponse.

Ce matin-là, nous avions la grande spécialité du LMS à gérer : les trains surprises. Suivant les conditions de circulation sur la ligne de Settle à Carlisle, le London Midland and Scottish Railway, co-actionnaire du Syndicat des Dales avec le LNER, nous envoyait des trains de marchandises hors horaires planifiés, depuis le nord comme le sud, pour voir du pays entre Kirkby Stephen et Skipton. Problème : la ligne est à voie unique, avec un croisement à Hawesgayle on Dales avec la ligne est-ouest Darlington-Lancaster. D’où le problème que causent des trains, qu’il faut inclure dans le trafic ordinaire. Et il y en avait deux ce matin-là, ce que j’ai vu dans mon bureau avec Jim :

«Bonjour Hattie, si je te dis que le LMS nous a envoyé des extras, je ne pense pas que cela t’étonne.

— Bonjour Jim, c’est le contraire qui serait surprenant… Nous en avons combien, et à quelle heure ?

— Deux, un dans chaque direction, et ils vont se croiser ici. Un marchandises en provenance de Glasgow est à Thwaite en ce moment, en attendant de croiser le Leeds-Carlisle du matin, parti il y a dix minutes, et un charbonnier en provenance de Manchester est entré sur la ligne à Skipton il y a cinq minutes.

— La voie de croisement sur la ligne de Skipton, elle est à quelle gare déjà ?

— Kettlewell, à mi-parcours. Tu as une voie de garage à Buckden, mais faire reculer une 8F et 35 cinq planches non freinés, ça ne va pas nous valoir une bonne réputation auprès des équipes de conduite du dépôt de Leeds. Sans arrêt, ils seront là dans une heure.

— Ça va faire juste avec le Darlington-Lancaster de 9h15. La V3 fait le plein d’eau ici avant de continuer, il va falloir faire vite, surtout si on a un autre marchandises qui vient en face.

— Je m’en charge, Ivor s’occupera de la 8F en voie 4, il compte garder la 2 et la 3 de libre. Le train de marchandises de desserte de Darlington n’est pas attendu avant 10 heures 07, on a de la marge.

— On a le Lancaster-Darlington à faire passer avant, ainsi que deux trains de marchandises… Je pense qu’il va falloir mobiliser une ou deux volontaires aux guichets pour les grues à eau… Sors ton Webley pour susciter des vocations si nécessaire, avec le froid qu’il y a en ce moment, ça risque de s’avérer utile…»

Hawesgayle on Dales est la grosse gare de la région, au centre des Dales de l’Ouest, et elle est devenue de fait un nœud ferroviaire. La ligne entre Kendal et Northallerton est devenue une ligne importante en tant que maillon central de la transversale Liverpool-Édimbourg, et ce n’était pas le trafic qui manquait. Tant celui de desserte locale, que les express et les trains de marchandises à longue distance.

Petit glossaire pour les non-amateurs de trains, par ordre d’entrée en scène : 8F, c’est un type de locomotive du LMS, je détaillerai plus loin. Cinq planches non freinés : ce sont des wagons de marchandises, tombereaux à essieux à caisse en bois, construite jusqu’à une hauteur de cinq planches superposées pour former les bords. Une planche faisant 8 pouces de largeur (200mm), cinq planches superposées font une hauteur de caisse de 40 pouces (1m). Nous avons ainsi des wagons tombereaux de trois à neuf planches de haut suivant l’utilisation, les plus courants sont les cinq et sept planches pour le charbon.

Sur les trains à cette époque, les wagons ne sont pas tous freinés. Les plus anciens n’ont pas de freins, la locomotive, et un ou plusieurs fourgons-freins, servent à ralentir ou arrêter le train. Les trains non freinés roulent donc logiquement moins vite que les trains freinés. Sur les lignes des Dales radiant autour de Hawesgayle on Dales, les vitesses limite sont de 30 mph (48 km/h) pour les trains de marchandises non freinés, et 50 mph (81 km/h) pour les trains freinés. Ces derniers sont ceux qui ont un frein à dépression commandé depuis la locomotive.

La V3 est une locomotive-tender de configuration de roues 2-6-2⁽²⁾, deux roues porteuses à l’avant, six roues motrices, et deux roues porteuses à l’arrière. C’est donc une V3 du dépôt de Darlington qui assure le service voyageurs local sur la ligne des Dales.

(2) Comme tous les spécialistes de chemins de fer anglo-saxons, Hattie emploie ici la notification de Whyte pour décrire les trains roulants des locomotives. Dans cette notification, ce sont les roues qui sont comptées, et non les essieux comme pour les locomotives françaises. Une 2-6-2 anglaise correspond à une 131 française.

Quand au Webley de Jim, c’est son revolver de service… Il est sous-officier de réserve de la Royal Army, après avoir fait la guerre en Birmanie avec le 4e bataillon du Queen’s Own Royal West Kent Regiment. Il était opérateur radio dans une unité d’infanterie, je l’ai vu dans ses états de service en consultant les dossiers du personnel de la gare. J’ai aussi vu qu’il avait combattu avant en France et en Afrique du Nord, comme mon époux, mais je n’avais pas eu l’occasion de lui en parler.

Jim Cerridwen, né à Hastings, est un gallois du Kent, paradoxe géographique intéressant. Sa famille travaille au General Post Office à des postes d’encadrement d’après ce qu’il m’a dit. Pour cause de fin de conflit, Jim a obtenu un poste d’assistant de chef de gare dans la compagnie de chemin de fer LMS et, pour cause de copropriété de la ligne des Dales, il s’est retrouvé à Hawesgayle on Dales. Comme il me l’a dit quand nous nous sommes connus, c’était son choix de vivre dans une petite ville tranquille, et Hawesgayle on Dales était demandée par personne pour ce poste quand il a posé sa candidature.

Jim est plutôt athlétique, et il a toujours l’air calme quelles que soient les circonstances. Comme il me l’a dit, il a fait l’équivalent de son métier actuel dans l’armée sur la ligne de front avec des tirs dans tous les sens, et ce n’est pas quelques imprévus ferroviaires qui vont le déstabiliser. J’ai vite vu que j’avais quelqu’un de fiable et de travailleur avec Jim. Et, surtout, qui ne rechignait jamais à la tâche.

Comme autre personnel à la gare, j’ai deux équipe de guichetières, le guichet étant ouvert entre huit heures du matin et huit heures du soir. Elles se complètent et ont pour tâches, outre la permanence au guichet pour la vente de billets, le standard téléphonique et les diverses tâches administratives concernant le fonctionnement de la gare. Entre autres, tout ce qui est livraisons et enlèvement de marchandises, activité importante de la gare, passe entre leurs mains.

L’équipe du matin, que j’ai vue ce jour-là, est composée de la seconde Irlandaise du personnel de la gare, Mary Callaghan. Comme moi, elle avait émigré en Grande-Bretagne pour trouver du travail. Surtout parce qu’elle était mère célibataire, une bonne raison de quitter l’Irlande à l’époque… Petite rousse toute en rondeurs, dix ans de moins que moi d’après sa fiche, elle est travailleuse et sérieuse. Sa grande spécialité, outre son accent de Cork à couper au couteau, c’est de trouver le bon itinéraire pour la bonne destination. Comme je lui ai dit un jour, elle a avalé un Bradshaw⁽³⁾.

(3) Guide des horaires de chemin de fer en Grande-Bretagne entre 1839 et 1961.

Je suis venue la voir pour des renforts pour manier les grues à eau des locomotives, et sa réponse a été claire :

«Bonjour Mary, je vais avoir besoin de personnel supplémentaire, prêt à sortir avec un temps pareil. On a des trains surprise de la part du LMS, et nous n’y arriverons pas tous les deux, Jim et moi.

— Bonjour Hattie, tu me mets de la partie direct, Susan est frileuse et c’est pas la météo idéale pour elle…

— Oh, ça va ! J’ai un fichu rhume qui passe pas, c’est bon comme prétexte pour rester dedans ?»

Susan Johnson est la numéro deux de l’équipe du matin. Autant Mary est souriante et ouverte, autant Susan est renfrognée. Comme le dit sa collègue, elle trouve toujours un prétexte pour se plaindre… Petite brune maigrichonne et souffreteuse, du moins dans sa tête, comme me l’a dit Jim, elle ne se distingue pas particulièrement dans son travail, mais elle fait ce qu’on lui demande. Sauf les extras, inévitables avec le transport ferroviaire. Et ce n’était pas ce qui allait manquer ce matin-là.

Dans mon inspection matinale habituelle de la gare et de son personnel, je n’ai pas manqué d’aller faire un tour à la halle à marchandises pour voir ce qu’il en était des livraisons de marchandises. Un train de desserte passe le matin vers huit heures pour déposer des wagons, et prendre ceux qui ont été préparés la veille, suivi par un second train une demi-heure plus tard, chargé de livrer le charbon pour les particuliers. Il y a deux équipes chargées des marchandises, une le matin, une autre de l’après-midi.

Celle du matin est dirigée par Kenneth Fernswaithe, un local, natif de la ville comme mon mari. La cinquantaine, massif, avec des cheveux blancs et une moustache abondante, il dirige son équipe de deux manutentionnaires pour charger et décharger les wagons. Il y avait eu un nombre conséquent de livraisons ce matin, et l’entreprise qui avait un contrat avec le LNER pour livrer les marchandises en ville et dans le environs allait avoir du travail. Kenny Fernswaithe m’a fait le point sur ce qu’il y avait comme livraisons, et il y avait de quoi faire :

«Nous avons le Cumbria and Northern qui a reçu quatre caisses pour refaire ses stocks après les fêtes de fin d’année, elles sont là, le train de desserte de l’après-midi va pouvoir reprendre les wagons plats correspondants. On a aussi les fûts de bière de nos deux pubs irlandais en ville qui sont arrivés de Liverpool hier soir, tout a été mis dans le même wagon couvert.

— Et il n’a pas explosé en route, c’est exceptionnel… Le charbon, c’est bon, je peux prévenir les clients ?

— Les huit cinq planches habituels ont été garés devant les chutes à charbon, tout le monde est servi… Ils sont en retard les cochers !

— C’est pas leur habitude… Ah, monsieur Everett et Charlie sont au coin de la rue, tu vas pouvoir faire de la place avec tes caisses mobiles.»

Garry Everett est un des paysans des environs de la ville, qui fait des livraisons avec son chariot plat et son cheval de trait Charlie. J’ai récupéré en l’état les contrats passés par mon prédécesseur pour les livraisons en ville, et je n’avais pas à m’en plaindre jusqu’ici. Dans un milieu rural comme celui de Hawesgayle on Dales, ce n’étaient pas les chevaux qui manquaient pour tirer des chariots de livraison.

Pour les grosses livraisons, comme les caisses mobiles que le grand magasin de la ville se faisait livrer pour ses marchandises, plusieurs cochers avec des chariots plats ont des contrats avec les chemins de fer, en étant payés à la course avec un calcul à faire sur la distance et la charge. Pour les petits colis, plusieurs fourgons viennent à la gare et quadrillent la ville. Mon mari reçoit ses sacs de farine comme cela, la société qui le fournit s’approvisionne au Canada.

La grande innovation pratique, c’est la caisse mobile. C’est une sorte de fourgon sans roues, à fond plat, de la hauteur d’un homme et de quinze pieds de longueur environ, qui est posé sur un wagon plat pour le transport par rail. Arrivé à destination, il est déchargé sur le quai des marchandises de la gare de destination, puis il est livré ensuite, par un chariot à cheval pour notre ville en milieu rural, à sa destination. En retour, les caisses vides sont conduites à la fabrique de meubles locales, puis expédiées par rail dans tout le pays de cette façon.

Kenny Fernswaithe a deux manutentionnaires sous ses ordres, Lewis et Bradley. Fils de fermiers des environs, ils ont pris le poste à la gare pour éviter d’être mobilisés pendant la guerre, le chemin de fer était un employeur prioritaire en ce qui concernait l’allocation de personnel. Même un simple manutentionnaire était mobilisé à son poste de travail, du fait du caractère stratégique du transport par rail.

Autrement, la gare recrute, avec des contrats d’intérimaires, des ouvriers agricoles désœuvrés entre deux récoltes pour les postes de manutentionnaires, ainsi que des fermiers pendant la saison froide, à la recherche d’un revenu pendant les mois d’hiver. Je dois refuser du monde parce que j’ai plus de candidats que de postes à pourvoir.

Ce matin, c’était un peu la pagaille à la gare. Le train de Darlington, tiré par sa V3, est arrivé à l’heure, en même temps que le train de marchandises supplémentaire du LMS en provenance de Leeds via Skipton. Pour tenir son horaire, le train de voyageurs doit refaire de l’eau rapidement dans notre gare. De plus, il était suivi par le Leeds-Glasgow via Carlisle, provenant du même endroit, et qui avait pris du retard en étant obligé de ralentir pour ne pas rattraper le train de marchandises.

Ce dernier avait du attendre que le train de voyageurs soit garé pour pouvoir entrer en gare et refaire de l’eau. Jim s’est chargé du train de voyageurs avec sa célérité habituelle, tandis que je devais gérer la mauvaise humeur de l’équipe de la locomotive de marchandises :

«Dites-moi, c’est quoi ce foutoir ? J’aimerai bien être arrivé à destination avant demain matin !

— Nous avons été prévenus au dernier moment, comme d’habitude, répondis-je. Plaignez-vous au centre de gestion du trafic de Leeds, je ne fais que subir, comme vous. En plus, on a vos collègues qui arrivent en sens inverse sur la même ligne, et ils ont déjà dix minutes de retard ! J’ai mobilisé tout le personnel disponible pour manœuvrer les grues à eau pour que vous n’attendiez pas trop longtemps. Vous croyez que je suis là pour prendre l’air ?

— Willy, laisse, tempéra le chauffeur, je me charge d’ouvrir la trappe de la soute à eau.»

Une locomotive à vapeur, pour avancer, a besoin de charbon pour faire de la chaleur et de l’eau pour faire de la vapeur. Dans certaines gares du parcours, les locomotives reprennent de l’eau pour continuer leur voyage sans se retrouver à sec en cours de route. La V3 refait de l’eau à mi-parcours chez nous entre Darlington et Lancaster, et les lourdes 8F de marchandises du LMS reprennent de l’eau chez nous sur la ligne Leeds-Carlisle. Ces machines sont des locomotives de type 2-8-0 (140) qui sont dédiées aux trains de marchandises : pas vite, mais fort et loin.

Alors que je faisais le plein d’eau, la seconde locomotive est entrée en gare avec son train, compliquant la tâche d’Ivor Mac Gregor, notre aiguilleur. Les sections de voie aboutissant à notre gare sont gérées par notre poste d’aiguillage, géré par Ivor et son assistant au titre de l’équipe de nuit, 4h-midi. Le poste en question est une jolie petite tour en bois blanche, avec un toit en ardoises accordé à celui de la gare. Il comprend une salle entièrement vitrée, comme une serre, dans laquelle les leviers d’aiguillage de notre section sont regroupés. Les sonnettes de cantonnement aboutissent dans le poste de notre gare, avec la jonction vers Thwaite à gérer en prime.

C’était Mary qui allait aider à faire le plein d’eau de la seconde 8F, pendant que la V3 et son train vers Lancaster via Kendal partait, libérant la voie pour la 2-4-2 (121) ex-Lancashire and Yorkshire qui tirait le train de voyageurs local en provenance de Leeds, et était bloquée au signal protégeant la gare à l’est de la ville. Il y avait eu un poste de contrôle autonome qui contrôlait ce signal, situé à quand même un demi-mile (805 m) de la gare, mais il avait été remplacé par un signal télécommandé depuis le poste de la gare au début de la guerre, afin d’économiser du personnel, et de faciliter la circulation des trains.

Le poste de commande correspondant a été désactivé, et ils sert désormais d’abri pour les équipes de maintenance de la voie. Du coin de l’œil, j’ai vu Mary s’occuper de la grue à eau, pour la plus grande joie de l’équipe de conduite du train montant⁽⁴⁾.

(4) Convention des chemins de fer britanniques : les trains se rapprochant de Londres sont dit “Montants” (up), et ceux s’éloignant de Londres sont dit “Descendants” (down). Les voies des gares comportant deux sens de circulation sont appelées en circonstance, up et down en fonction de leur sens de circulation. Ici, un train à destination du sud est dit montant.

D’un signe de la main depuis son poste d’aiguillage, Ivor a fait signe à Jim pour qu’il fasse partir la V3. Le train de voyageurs a vite dégagé le quai, à destination de Lancaster, sous la neige, et Ivor a pu débloquer le train descendant Leeds-Carlisle. La 8F est partie peu de temps après, la voie vers Thwaite étant libre. Mais, avant, j’ai eu une alerte de la part de Mary. L’équipe du train descendant l’avait alertée d’un problème sérieux sur la ligne descendante à destination de Carlisle :

«L’équipe de conduite m’a dit qu’il y avait des congères en formation au sud de Thwaite, et qu’ils étaient passés au ralenti pour les dégager et ne pas dérailler. Il y a beaucoup de tranchées sur cette section, s’il continue à neiger, elles vont vite être remplies.

— Je vais en parler à l’autre équipe tout de suite, merci Mary. Ne t’affole pas avec la grue à eau, Ivor fait rentrer le Leeds-Carlile en priorité, maintenant que le train de Lancaster est parti.»

Naturellement, l’équipe du train descendant n’avait que faire d’une telle information, pourtant essentielle à leur sécurité. Le mécanicien irascible m’a vivement répondu :

«Et alors ? Il tombe trois flocons et le 9802 est passé comme une lettre à la poste en dégageant la voie au passage ! Dépêchez-vous de nous faire partir tant qu’il y en a pas trop, et on passera sans encombres !

— Ça va être à vous dès que la jonction sera libérée par le Darlington-Lancaster… Tiens, tant qu’on en parle.»

Le signal indiquant que la voie était libre a levé sa palette horizontale en position inclinée à 45 degrés, indiquant que la voie était libre. C’est un signal mécanique dit sémaphore, comme il y en a à tous les points à protéger de la gare, et il est manœuvré par notre poste d’aiguillage. Ceux de la jonction avec la ligne vers Carlisle a aussi été modifié pour être commandés à distance depuis notre gare quand son poste d’aiguillage correspondant a été fermé.

Le train vers Carlisle via Thwaite est parti sans attendre, alors que les chutes de neige tournaient au blizzard. Je me suis rapidement rendue dans la gare au cas où des passagers débarquant des deux trains de voyageurs que nous avions gérés seraient en train d’attendre au buffet pour une collation. Ce n’était pas le cas, et j’allais pouvoir souffler un peu devant une tasse de thé, Jim s’occupant de cette mission avec brio. Je pensais que le plus dur de la journée était passé, mais ce n’était en fait qu’une entrée en matière…

Les lignes des Dales sont très fréquentées pour des lignes secondaires à voie unique, et comme la gare de Hawesgayle on Dales est le nœud ferroviaire de l’ensemble, j’ai de l’animation tous les jours, surtout en semaine. Après avoir géré un croisement de trains en plein blizzard, je suis allée faire le point avec l’équipe des aiguilleurs du matin, Ivor Mac Gregor et Halsey Smith. En milieu de cinquantaine, Ivor, l’aiguilleur en chef de l’équipe de nuit, est l’expert en aiguillage typique.

Pur produit du LMS, il a passé sa vie à manier les leviers qui commandent les aiguillages et les signaux qui y sont connectés, via la mécanique ou l’électricité. Écossais pur et dur, pas très grand il faut l’avouer car il fait ma taille, 5’ 3’’ (1m63), mais bâti comme un lutteur de foire, il a paradoxalement un visage rond gracieux, une chevelure blond tournant au blanc avec les années, et de magnifiques yeux bleus. Avec moi, nous formons le cœur du personnel de la gare doté de naissance d’un accent épouvantable.

Ivor a des manières raides, parfois brutales, mais toujours simples et bien intentionnées. Il a comme assistant un apprenti, un grand garçon mince de seize ans, châtain foncé, au visage long aux traits fins et aux yeux noirs, Halsey Smith. Ce jeune homme, qui débarquait de son Lancashire natal, débutait dans la vie comme apprenti aiguilleur avec Ivor comme formateur. J’ai connu ça au même âge, en débarquant d’un peu plus loin… Timide et effacé, il n’en était pas moins discret et efficace.

Et très intelligent : il n’a pas mis beaucoup de temps à comprendre les codes des sonneries des systèmes de cantonnement, que j’appelle les boîtes à pings. Ces appareils sont des sonneries électriques qui permettent la communication entre gares à chaque extrémité d’une section de voie donnée. Ils permettent d’envoyer des trains dans une section vide de toute circulation, afin d’éviter que deux trains ne se trouvent au même moment sur la même section de voie. Ce qui peut avoir des conséquences graves faciles à imaginer avec un réseau à voie unique, comme celui qui est centré autour de Hawesgayle on Dales.

Nous gérons depuis la gare, en liaison avec les gares aux extrémités, les trois sections suivantes, en tournant autour de la ville en commençant à l’est par la ligne Darlington-Lancaster : Aysgarth junction-Hawesgayle gare, Hawesgayle gare-Apperset Junction, Apperset Junction-Garsdale et Apperset Junction-Thwaite. Les deux lignes, nord-sud et est-ouest, sont ainsi divisées en plusieurs cantons. Pour Hawesgayle, passé Apperset Junction ou le signal à l’est protégeant la gare, les trains sont en marche au ralenti pour entrer dans la gare pour arrêt s’ils la desservent, ou à vitesse normale s’ils sont sans arrêt et ne tournent pas vers Thwaite. Ce matin-là, j’ai fait le point avec Ivor sur les mouvements supplémentaires de la journée, car il y en avait de prévus :

«Messieurs bonjour… Ivor, Jim t’a prévenu pour les deux extras du LMS à ce qu’il m’a dit.

— Il m’a passé le message dès qu’il l’a eu, à peine cinq minutes avant que j’ai les pings d’Aysgarth pour celui qui est arrivé de Leeds… J’espère que mon patron n’en a pas d’autres comme cela, car c’est plutôt chargé comme journée. J’ai toujours pas les pings de Garsdale pour l’express de la matinée, j’espère qu’ils ne vont pas l’annuler à cause de la neige !

— Parle pas de malheur, l’équipe qui est venue de Thwaite tout à l’heure nous a parlé de congères en formation, tu as des pings pour le train qui a pris la même ligne en sens inverse ?

— Pas encore, c’est un peu tôt. C’était un non-freiné, il en a pour un bon quart d’heure dans ce sens avant d’arriver…

— Ivor, c’est Thwaite !» coupa Halsey.

Un ping retentit à ce moment-là sur la boîte de cantonnement reliée à son homologue de la gare de Thwaite, indiquant que le convoi aux 35 wagons non freinés et au mécanicien irascible venait d’atteindre sa destination. Halsey répondit par un autre ping, indiquant qu’il avait reçu le message. Son homologue à Thwaite a envoyé deux pings avec un bref silence suivis d’un autre ping, indiquant que la ligne était dégagée de tout trafic.

Halsey a répondu à l’identique, et est allé enlever le collier de sécurité du levier de l’ensemble aiguillage-signal d’Apperset Junction qui donne accès à la ligne vers Thwaite. Par contre, venant de la ligne d’Aysgarth, un signal dit 6-2, six pings, un silence et deux pings à la fin, nous a été envoyé pour nous dire que le train prévu à cette heure-ci sur la section de voie allait mettre plus de temps que prévu pour faire le parcours. J’avais appris les signaux de voie dans ma formation de chef de gare, et j’ai tout de suite compris qu’il y avait quelque chose qui allait pas :

«Ivor, c’est bien le train militaire pour le camp de prisonniers de Fossdale ?

— Celui-là même madame Colson, répondit Halsey. C’est son jour, et il semblerait qu’il y ait des problèmes sur la ligne.

— Le colonel Pickett ne va pas être content… commenta Ivor. C’est son train de fournitures pour la semaine… Jim vient nous voir, je pense qu’il y a des problèmes.

— Je vais voir ça avec lui…»

Mon assistant ne sort généralement de notre bureau que quand il a un coup de main à donner à la manœuvre des trains, ou qu’il y a quelque chose de grave en vue. L’express de 11h15, en provenance de Liverpool et à destination d’Édimbourg via Darlington et Newcastle Upon Tyne, n’étant pas encore arrivé sur la section entre Garsdale et Hawesgayle, je pensais que j’allais devoir l’arrêter en gare en attendant que le train de fournitures de l’armée, tracté par sa J39 habituelle, entre en gare en venant en sens inverse. Vu la tête que faisait Jim, la situation était bien plus grave que prévue :

«Hattie, j’ai deux mauvaises nouvelles à t’annoncer, je commence par laquelle ?

— La pire des deux.

— La ligne est coupée à l’est de Sedbergh, l’express d’Édimbourg a du faire demi-tour à cause de congères bloquant la ligne, il rebrousse vers Kendal en ce moment même, la ligne va être fermée en attendant qu’un chasse-neige soit envoyé. On a plus rien qui vient depuis Lancaster pour le restant de la journée, a minima…

— Avec ce qui tombe, il fallait s’y attendre. Et la seconde mauvaise nouvelle ?

— Le colonel Pickett est là, et il n’est pas content parce que son train de fournitures a du retard… Le lieutenant de vaisseau Kittingsworth est avec lui…»

Venant directement par la route du camp de prisonniers de Fossdale, petit village au nord-ouest de Hawesgayle on Dales, l’équipe dirigeante de cet établissement était venue nous voir. Le colonel Harold Pickett, qui avait commencé sa carrière pendant la seconde guerre des Boers⁽⁵⁾, avait été mis comme officier d’intendance à la suite de ce conflit, poste qu’il occupait depuis plus de quarante ans. La soixantaine bien avancée, il devait être mis à la retraite après la fermeture du camp de prisonniers qu’il dirigeait.

(5) 1899-1902 pour mémoire.

Avec des airs aristocratiques hautains, cet homme de petite taille, mince à la limite du décharné, représentait la caricature de l’officier britannique aussi moustachu qu’incompétent, dixit son officier en second quand il avait le dos tourné. Selon le lieutenant de vaisseau Sherwood Kittingsworth, l’officier en second en question, le colonel Pickett avait du sa longue carrière dans l’intendance à son incompétence notoire sur le champ de bataille pendant la guerre des Boers. Incompétence qu’il a aussi montré dans l’intendance, ce qui lui avait valu d’être mis dans des postes secondaires. Le commandement du camp de prisonniers de Fossdale étant ce qu’il pouvait espérer de mieux pour finir sa carrière.

A contrario, Sherwood Kittingsworth, nettement plus jeune que lui, était quelqu’un qui ne faisait pas de manières. Son grade l’indiquant clairement, il avait été officier de carrière dans la Royal Navy, ayant commencé pendant la précédente guerre mondiale comme marin de base, d’après ses dires. Il avait ensuite été démobilisé et avait fait carrière dans le civil comme journaliste. À la déclaration de guerre, il avait demandé à être mobilisé, étant trop âgé d’un an, à 42 ans, pour être mobilisable d'office. Il avait été pris comme, dixit l’intéressé, employé de bureau par la Royal Navy, et avait terminé comme officier en second du camp de Fossdale.

Autant le colonel Pickett se donnait des faux airs d’aristocrate en uniforme, autant le lieutenant Kittingsworth ne cachait pas ses origines populaires. Natif de l’East End de Londres, le district de Spitalsfield plus exactement, il était l’opposé de son supérieur hiérarchique direct. De taille moyenne et de forte carrure, avec une épaisse chevelure châtain clair et un visage rectangulaire aux traits marqués, il a un regard que j’ai trouvé très expressif, ses yeux bleu-vert renforçant renforçant cette impression.

En vrai cockney, outre un accent marqué qu’il ne cherchait pas à cacher, et qui contrastait violemment avec son expression verbale impeccable, à la limite de l’académisme, il ne manquait pas de se moquer des gens qui le méritait, le colonel Pickett étant bien évidemment une de ses victimes. Compte tenu du caractère accidentel de la carrière de cet officier, il l’avait surnommé Colonel Bogus⁽⁶⁾.

(6) Sobriquet ironique signifiant “Colonel Bidon”, forgé à partir du titre de la célèbre marche militaire britannique “Colonel Bogey”, composée en 1914 et qui a été rendue célèbre par le film “Le Pont de la Rivière Kwaï”.

Avec son sens de la diplomatie, sa grande patience et son profond respect du petit personnel (mots du lieutenant Kittingsworth, bien évidemment), le colonel Pickett était venu s’en prendre à mon assistant, avant de me passer un savon pour la météo :

«Enfin ! Ce n’est pas comme si vous n’aviez que ça à faire, madame Colson, et je ne vous cache pas que je suis mécontent de vos services ! Mon train de marchandises aurait dû arriver à la desserte de mon camp de prisonniers il y a de cela un quart d’heure ! Qu’est-ce que vous fichez donc dans les chemins de fer ?

— Le métier pour lequel je suis payée £ 7/12/5 par semaine colonel… Je vous ferais remarquer que je ne suis pas responsable du temps qu’il fait, et encore moins des conséquences sur le trafic ferroviaire, sans parler des imprévus…»

Par chance, à ce moment-là, la J39 et son convoi de marchandises pour le colonel entrait en gare, ayant eu un signal de voie libre de la part d’Ivor. Le train était en retard, mais il était arrivé. Comme je l’ai dit au colonel, le plus dur était fait :

«Vous l’avez votre train, je vais pouvoir vous l’envoyer vers votre établissement dès que j’aurais la clef de l’aiguillage. Je dois prévenir mon aiguilleur pour qu’il libère la ligne par sécurité.

— À la bonne heure miss Colson… Kittingsworth, vous m’avez dit que vous comptiez acheter de la presse à la gare, je rentre au camp en vitesse, vous prendrez le train pour votre retour.

— Je comptais bien procéder comme suit colonel, répondit l’officier de marine sur un ton neutre qui cachait une profonde irritation. Nous avons une réunion à une heure, je vous rappelle…

— Ah oui, la Croix Rouge… Merci de me rappeler cette purge !»

Le colonel Pickett est reparti à bord de sa voiture de service avec chauffeur, nous laissant derrière lui son officier en second, bien plus aimable, et ayant l’intention d’acheter de la presse au kiosque de la gare, tenu par nos guichetières. De ce côté-là, la tempête s’était calmée, contrairement à celle dont les éléments nous gratifiaient.

* * *

— 2 —

le grand froid commence, les ennuis aussi

Le train de fournitures pour le camp de prisonniers est bien arrivé à destination, avec son équipe de conduite du dépôt LNER de Darlington, et quelqu’un que je connais bien comme garde, ma jeune cousine Joannie O’Fennelly. Bientôt vingt ans, apprentie enthousiaste, elle avait décroché un poste de garde sur les trains de marchandises au départ de Darlington après deux ans à faire tous les petits boulots possibles au dépôt de Darlington.

Le poste de garde consiste principalement, sur un train de marchandises composé de wagons non freinés, la norme à l’époque, à actionner un frein manuel dont est équipé le fourgon de queue à chaque fois que le train doit ralentir, s’arrêter ou ne pas dépasser sa vitesse limite de 25 mph (40 km/h). Après avoir suivi une formation où elle était entrée en force à cause du manque de candidats, ma cousine avait pris le poste de garde, pour la plus grande joie des équipes de conduite qui l’apprécient beaucoup : toujours à l’heure au travail, jamais à se plaindre de quoi que ce soit, polie et respectueuse envers ses collègues, et très sérieuse dans son travail.

La sécurité du train dépend en grande partie d’elle, d’autant plus qu’elle doit aussi assurer le bon fonctionnement et l’entretien des lampes à huile du fourgon. Il y en a trois qui doivent être allumées en permanence : une rouge installée sur son support central à l’arrière du fourgon, indiquant le dernier wagon du train et, ainsi, qu’il ne s’est pas coupé en deux en cours de route, aux membres du personnel du chemin de fer observant le train depuis le bord des voies (une partie de mon travail pour les trains qui passent sans arrêt dans ma gare), et deux petites lampes sur les côtés du fourgon, rouges vers l’arrière, et blanches vers l’avant.

Ces lampes indiquent aussi que le train est intact aux personnels au bord des voies qui les observent mais, surtout, parce qu’elles ont une lumière blanche qui brille vers l’avant du train, sont aussi un indicateur pour l’équipe de conduite qui, depuis la locomotive, peut voir que le train n’a pas perdu de wagons en route.

C’était donc devenu le métier de ma cousine de s’occuper du fourgon de frein des trains de marchandises sur lesquels elle travaillait, au plus grand désespoir de ma tante Phyllis, sa mère. Déjà, que ma cousine soit partie du foyer familial pour aller travailler chez les Anglais, c’était difficile à admettre pour elle, catholique traditionaliste et femme au foyer mais, pire que tout, pour faire un métier qu’elle estimait être un métier d’homme…

Ma tante désespérait de voir sa plus jeune fille trouver un jour un mari, et elle soupçonnait l’influence de ma mère, aussi socialiste que je le suis, d’avoir instillé à sa nièce des “idées de suffragettes”, comme elle le disait. Par contre, quand mes trois cousins, les aînés de Joannie, sont partis en Amérique pour pouvoir faire les petits boulots minables que les anglo-saxons protestants et blancs qui dominent le pays voulaient bien leur laisser, elle n’a pas bronché. Toutefois, le fait que son cadet, Jason, ait été tué au combat à Iwo Jima après s’être engagé dans les Marines, l’avait quelque peu amenée à ne pas voir la profession de sa plus jeune fille comme une malédiction…

Point de vue physique, Joannie tient de la branche paternelle de la famille : comme moi, elle est de petite taille, avec des cheveux noirs et de magnifiques yeux bleus sur un visage rond aux traits fins. Différences notables, outre l’âge bien évidemment, Joannie a une coupe de cheveux courts, ce qui fait enrager encore plus ma tante Phyllis, tandis que je suis restée plus traditionnelle avec une permanente mi-courte, surtout pour des raisons de service : les cheveux très longs, ce n’est pas pratique avec la casquette.

D’autre part, ma cousine est toute mince, presque filiforme, ce qui n’est pas mon cas. Sans être exagérément volumineuse, disons que je suis un peu plus garnie que ma cousine, être pas loin de la quarantaine et avoir eu deux enfants n’aidant pas à être svelte. Nigel, mon époux, me trouve très bien comme ça, il n’aime pas les femmes décharnées m’a t-il dit un jour quelques temps avant notre mariage. C’est mon fils qui me ressemble le plus dans la famille, ma cadette est une grande blonde mince aux yeux bleus, comme son père. D’ailleurs, la famille Colson dans son ensemble a des membres au physique scandinave, indiquant ainsi que le Yorkshire avait débuté dans l’Histoire comme étant un royaume fondé par les Vikings.

Ce jour-là, avec le train pour le camp de prisonniers, je devais faire une partie du chemin dans le fourgon de queue pour ouvrir l’aiguillage qui donnait accès à l’embranchement particulier qui desservait le camp. La Royal Navy avait installé sur ce site un dépôt de munitions pendant la Première Guerre Mondiale, et l’avait désaffecté par la suite. Comme le terrain appartenait toujours à la Royal Navy, il avait été réaménagé pour servir de camp de prisonniers pour les marins ennemis capturés. Il y avait au départ des marins civils dont le navire avait été arraisonné à quai, ou dans les eaux territoriales de l’Empire Britannique, et ils ont été rejoints par des marins militaires repêchés en mer après que leur navire de surface ait été coulé, en plus des survivants de U-Boots attaqués par la Royal Navy.

Le camp de prisonniers avait été mis bien à l’intérieur des terres afin de dissuader les tentatives d’évasion, qui se sont avérées inexistantes. Bien que nous étions à près de deux ans après la fin du conflit, il restait encore des prisonniers de guerre à rapatrier, avec les problèmes inhérents à la situation de leur pays d’origine après la victoire des alliés : une partie était sous occupation soviétique, et un bon tiers avait été cédé à la Pologne. Les plus faciles à rapatrier avaient été rendus à la vie civile dès l’été 1945. Ceux qui restaient étaient sans nouvelles de leurs proches, ou originaires de villes qui étaient désormais en dehors de l’Allemagne, comme Posen ou Breslau pour vous donner les deux noms que j’ai retenus⁽¹⁾.

(1) Poznan et Wroclaw, en Pologne, depuis le 8 mai 1945.

Le lieutenant de vaisseau Kittingsworth nous raccompagnait dans le fourgon du train de marchandises pour le retour au camp. Comme officier en second de cet établissement, il était chargé de tout ce qui était documents administratifs pour la réception du train de fournitures hebdomadaires envoyé par la Royal Navy. Il faisait la route soit en voiture militaire de service, soit, le plus souvent, dans le fourgon de queue du train.

Ce jour-là, avec la neige qui tombait dru, et avait déjà coupé la ligne à l’est de Sedbergh, il fallait ne pas traîner en route pour ne pas se retrouver coincés en rase campagne. Joannie, ma cousine, m’a fait un état de la situation de la ligne depuis Darlington en descendant de son fourgon une fois son train à l’arrêt, et la situation n’était guère enthousiasmante :

«Salut Hattie, tu as toujours du trafic avec le temps qu’il fait ?

— Bonjour Joannie. Pour le moment, oui, on a même eu des trains supplémentaires qui se sont croisés sur la ligne nord-sud. Ça reste encore dégagé par chez nous, mais j’aimerai bien que Lancaster ou Darlington nous envoie un chasse-neige rapidement !

— Au dépôt, ils en avaient envoyés un pour l’East Coast Main Line depuis une heure quand je suis partie. Par contre, pour les Dales, c’est pas la priorité pour le moment.

— La fonderie doit recevoir un chargement de charbon et d’aluminium cette semaine pour continuer le travail, et Bristol Engines attend avec impatience les culasses qu’ils ont fabriquées pour leurs moteurs d’avion… Je te présente le lieutenant de vaisseau Kittingsworth, commandant en second du camp de prisonniers de Fossdale… Lieutenant, ma cousine Joannie, c’est elle qui va nous accompagner.

— Enchanté mademoiselle…»

Les présentations ont été écourtées par mon assistant Jim qui est venu me prévenir que le LMS envoyait un chasse-neige sur la ligne depuis Lancaster en début d’après-midi. Le train de marchandises avait déjà du retard, nous sommes partis sans attendre. Autour de nous, toute la campagne était blanche, avec plusieurs pouces de neige qui noyaient le paysage sous un manteau blanc uniforme.

Les Dales sont des collines formées par des plateaux calcaires, dont le point culminant dans les environs de Hawesgayle on Dales est le Great Shunner Fell, à 2 349 ft (716m) d’altitude, au nord-ouest de la ville, à la hauteur de Thwaite. Hawesgayle on Dales est au fond d’une vallée plate, à environ 1 000 ft (300 m) d’altitude, au pied d’une colline limitée au sud par une falaise de 600 ft (200m) de haut. Ma gare est à environ un quart de mile au sud (400m) du pied de la falaise, bâtie sur les derniers terrains plats de la ville en direction du nord.

Le camp de Fossdale est installé sur une zone plate entre deux collines, et entre les hameaux de Fossdale au nord-ouest, qui donne son nom à l’installation, et celui de Shaw Ghyll au sud. L'ancien dépôt de munitions, qui manipulait essentiellement des munitions de petit calibre avant d'être converti en camp de prisonniers, est desservi par le chemin de fer, la ligne de Thwaite, depuis la jonction d’Appersett, à l’est de ce hameau, avant le pont sur la rivière Ure, tourne vers le nord pour passer à l’est du village de Hardraw puis des hameaux de Simonstone avant de tourner en direction du nord-ouest pour continuer vers Twaithe par la vallée du Hardraw Beck, un ruisseau affluent de la rivière Ure.

La ligne passe par-dessus les collines à la Buttertubs Pass avant de descendre vers Thwaite, où elle est rejointe par la ligne de Darlington via Richmond, avant de continuer vers le nord en direction de Kirkby Stephen. Pour moi, depuis la gare, c’était un petit voyage de l’ordre d’une dizaine de minutes, il y avait environ deux miles de route (3,2km) à faire.

J’avais pris les clefs de l’aiguillage de l’embranchement particulier qui desservait le camp pour déverrouiller ce dernier. Pour la manœuvre, la J39 devait déposer les wagons pleins en marche avant, puis faire le chemin en marche arrière avec le seul fourgon de queue en direction de la gare. À la gare, la locomotive changeait le fourgon d’extrémité pour rentrer à Darlington avec, éventuellement, des wagons vides à ramener.

Ce n’est pas l’idéal, la machine doit rouler en marche arrière avec le tender en avant sur le chemin du retour, mais comme il n’y a pas de plaque tournante à Hawesgayle pour la retourner, c’est la seule chose à faire. Je ne vous étonnerai pas en vous disant que le LMS et le LNER se renvoient la balle depuis le regroupement de 1923 pour savoir qui va installer une plaque tournante, la gare étant du LNER et les trains du LMS étant les plus susceptibles de l’utiliser…

Ce jour-là, nous avons eu du mal avec le levier de l’aiguillage. Il avait été coincé par le gel et il a fallu en dégager la neige qui s’était collée dessus avec l’aide de Mark, le chauffeur de la locomotive, et de sa pelle à charbon de service. Alors que nous finissions de dégager le levier avant de manipuler l’aiguillage, j’ai remarqué dans la neige deux hommes au loin. L’un d’entre eux est reparti à la hâte en direction du nord, tandis que l’autre est venu dans notre direction. Joannie m’a demandé :

«Une de tes équipes de maintenance ?

— Non, je n’ai envoyé personne sur cette section de voie, ils sont au sud pour la ligne vers Skipton. Ça doit être des paysans du coin… Tiens, qu’est-ce que je te disais… Bonjour monsieur Halton, toujours à la chasse à la grouse en cette saison ?

— Bonjour miss Colson, eh oui, j’en trouve encore. J’en ai repéré une qui tourne autour des fermes, j’espère l’avoir sous peu… Vous avez encore du trafic avec un temps pareil ?

— Il faut bien, répondis-je. J’ai plusieurs trains à faire passer ici dans la journée, si la neige ne me bloque pas la voie… Bien, messieurs, on peut y aller, nous n’avons qu’un quart d’heure avant que le local de midi en provenance de Twaithe n’aie besoin de la ligne.»

Monsieur Morris Halton est un des paysans des environs. Il habite à Fossdale et je l’avais vu de temps à autre dans les environs. Tout ce que je savais, c’était qu’il plantait de l’orge, et qu’il vendait des légumes de temps à autre au marché du mercredi de la ville. J’avais appris ce jour-là qu’en plus, il chassait la grouse. Nous sommes repartis avec le train de marchandises et les fournitures attendues par le camp de prisonniers. Le travail continuait pour moi, dans des conditions pas vraiment idylliques compte tenu du climat.

Si la fin janvier 1947 était sévère point de vue climat, début février, c’est devenu atroce. Toutes les lignes de chemin de fer à destination de Hawesgayle on Dales ont été coupées à tour de rôle et, à partir du 5 février, toutes en même temps. Les équipes des chasse-neige étaient débordées, et passaient quasiment tout leur temps à tenter désespérément de maintenir en activité les deux grandes lignes de chemin de fer nord-sud du pays, la West Coast Main Line passant à Lancaster pour le LMS, et l’East Coast Main Line passant à Darlington pour le LNER. Et nous, entre les deux, rien…

Le 5, nous étions coupés du monde à Hawesgayle on Dales, ni plus, ni moins. Comme nous sommes à un point stratégique des Dales, à un croisement de routes tant ferroviaires que routières, au milieu d’une région de collines, pour ne pas dire de petites montagnes, avec des vallées encaissées servant de voies de communication, la moindre chute de neige un peu soutenue entraîne la formation de congères, capables de boucher durablement des tranchées de voies de chemin de fer en s’empilant à des hauteurs supérieures à celle d’un locomotive.

Pour vous donner un exemple, sur la ligne de Thwaite, il y a un pont routier au nord de Fossdale où la voie de chemin de fer passe sous la route au fond d’une tranchée à flanc de colline. Cela fait une profondeur de l’ordre de facilement 20 à 25 pieds (7 à 8 mètres) entre le tablier du pont et la voie en contrebas. Tout cet espace était PLEIN le 5 février au matin, rempli de neige jusqu’au garde-fou du pont, lui-même noyé sous au moins quatre pieds de neige (1,20 m).

À la gare, il n’y avait plus un seul train qui passait… La situation était critique et les mauvaises nouvelles s’alignaient comme à la parade. Le 5 février 1947 au matin, au journal de la BBC de dix heures, de mauvaises nouvelles pires que celles de la veille ont été diffusée à la radio. J’étais revenue chez moi en compagnie de mon assistant Jim pour une tasse de thé. Avec le rationnement toujours en vigueur, il fallait soigneusement compter ses tasses, surtout les personnes en famille comme moi. Jim avait une variété de thé particulière qu’il obtenait hors rationnement, et qui avait un goût particulier que je ne connaissais pas. Il m’en a préparé en m’expliquant ce que c’était :

«C’est du thé vert japonais. J’ai participé à la saisie d’une cargaison entière dans les docks de Rangoon quand j’étais en garnison là-bas. L’un des dockers birman nous a expliqué que c’était du thé que les Japonais consommaient. Par curiosité, j’en ai préparé et j’ai trouvé ça bon.

— C’est tout à fait autre chose que ce qu’on boit ici quand c’est pas trop rationné… C’est très bon en tout cas. Tu en trouves en Angleterre ?

— Mmmm… Ce n’est pas en vente, j’ai des relations qui peuvent m’en avoir. Il faut juste déclarer le produit comme étant de l’engrais, de l’insecticide, ou tout produit végétal non alimentaire pour que la douane ne fasse pas déduire d’office sa valeur de ta carte de rationnement⁽²⁾. Ton mari, il a la bonne profession ! Le pain est rationné depuis l’été dernier pour cause de climat frais et pluvieux⁽³⁾, et je ne suis pas inscrit à la bonne boulangerie pour avoir le bon pain de ton mari.

(2) Pendant la période où le rationnement était en vigueur en Grande-Bretagne, de fin 1939 jusqu’à 1954 pour certains produits, 1949 pour les produits de consommation courante hors viande, le rationnement était en œuvre. Après la fin de la guerre, par souci d’équité, les importations de nourriture par colis postaux depuis l’étranger étaient déduites des rations des destinataires pour tout colis de plus de 5 lb (2 265g) contenant des produits alimentaires.

(3) Authentique. L’été 1946 a été particulièrement frais et pluvieux en Grande-Bretagne, affectant ainsi négativement le rendement des récoltes, et contraignant à mettre en place un rationnement du pain. Il n’a été levé que pendant l’été 1948.

— Si ça ne te dérange pas un peu de marché noir, je peux te proposer un échange : un pain de mon époux contre un pain ordinaire, une fois par semaine. Je peux faire un gâteau pour mes enfants avec un pain gris, des pommes et du miel. Ma belle-mère est apicultrice, elle a des ruches à elle.

— Qu’est-ce qui lui manque et qu’elle échangerait contre un pot de miel ?

— J’ai remarqué que tu ne fumais pas. Si tu as des coupons pour des cigarettes, mes beaux-parents emploient du jus de tabac comme insecticide, je leur demanderai leur tarif pour une livre de miel.

— Merci Hattie. Ça va être l’heure du bulletin de la matinée…»

Il était en effet dix heures, et c’était glacé chez moi. Pour économiser le charbon, et parce que je n’avais pas encore de chauffage central au gaz de ville, je n’allumais pas le poêle unique qui chauffait tant bien que mal la maison en hiver quand j’étais au travail et les enfants à l’école. Jim habitait la ville Tudor dans une chambre de bonne, et il avait un chauffage au gaz en bouteilles, une nouveauté tout juste commercialisée. Mais, pour le moment, c’étaient des nouvelles du grand froid environnant que la BBC nous délivrait, et ce n’était pas encourageant :

«…l’anticyclone centré sur la Scandinavie n’est pas prévu pour s’affaiblir dans les jours qui suivent, et des températures nocturnes proches de 5°F (soit -20℃) sont attendues pour les nuits d’ici la fin de la semaine. De même aucune amélioration n’est à attendre en ce qui concerne les chutes de neige. Les prévisions pour la journée de demain sont les suivantes, Londres, temps couvert avec des averses de neige…

— C’est pas rassurant pour la suite si ça se maintient… Jim, je vais devoir faire appel à des volontaires pour dégager les voies à la main. La plus facile à déblayer, c’est celle vers Sedbergh.

— Kittingsworth, l’officier de la Navy, m’a dit qu’il pouvait me recruter des volontaires, tant chez les gardiens que chez les prisonniers du camp de Fossdale.

— Si tu peux voir avec lui pour organiser ça, c’est à mettre en place le plus vite possible. Je m’attends à ce que la municipalité veuille me demander ce que je compte faire pour rétablir le trafic ferroviaire. Au moins, on a du charbon à mettre dans les locomotives, pas comme mon pays natal pendant la guerre !⁽⁴⁾»

(4) L’Irlande du sud, qui importait la totalité de son charbon de Grande-Bretagne, a souffert de pénuries graves de ce combustible entre 1939 et 1945. Pénuries qui ont gravement affecté, entre autres, la circulation des trains.

Cette après-midi, nous avions une réunion avec tout ce que les secteurs industriels importants présents à Hawesgayle on Dales avaient de représentants. Avec Jim, je représentais les chemins de fer, chacun représentant une des compagnies actionnaires du Syndicat des Dales. J’ai fait la connaissance de messieurs Rupert Hensworth, le patron de l’usine à gaz de la ville, appartenant à la Gas Light and Coke Company, le numéro un britannique du secteur à l’époque, Colin Stroudton, jeune patron de l’usine locale de la Midland Foundries Limited, et Belmont Axminster, président de la chambre de commerce des Dales occidentales et représentant de la Hawesgayle Electric Light and Power Company. Monsieur Eliott Jensen, le maire de la ville, a tout de suite mis les choses au clair en ce qui concernait la situation présente :

«Madame et messieurs, les perturbations du climat, en plus des pénuries que nous subissons, vont rendre la situation de nos concitoyens critique dans les semaines à venir. Compte tenu des incertitudes de la météo, je ne fais pas le pari d’une amélioration rapide des conditions météorologiques, et je me dois de préparer la ville au pire. Vous n’êtes pas sans savoir que nous faisons venir du reste du pays une grande partie de nos vivres, et qu’il va nous falloir trouver des expédients pour vivre en autarcie a minima pendant une semaine ou deux. Miss Colson, notre chef de gare, nous a dit qu’elle pouvait dégager rapidement au moins une voie en direction de la côte ouest si elle avait suffisamment de volontaires.

— Comme les ouvriers de mon usine vont se retrouver au chômage faute d’approvisionnement et de possibilité de faire partir par train les articles que nous produisons, je peux les mettre à disposition, proposa Colin Stroudton. Si la municipalité peut payer une partie de leurs salaires à la place de la compagnie, c’est faisable.

— Nous avons déjà convenu de racheter à prix coûtant le charbon de l’usine de Midland Foundries, non utilisable faute d’aluminium à faire fondre, pour assurer la distribution aux particuliers en l’absence de desserte ferroviaire, précisa le maire. Nous ne pourrons pas fournir tout le monde, mais cela permettra d’éviter à nos concitoyens de geler.

— Et si vous pouviez faire confisquer par la police tous les radiateurs électriques, cela m’éviterait d’avoir mon réseau électrique sur le point de claquer ! pointa monsieur Axminster. Mes trois centrales à conduites forcées produisent 10 000 kilowatts en tout, et je n’ai aucune capacité de réserve. Si les particuliers continuent à tirer sur l’électricité comme ils le font, je vais devoir faire des délestages pour que le réseau ne saute pas de lui-même par surcharge. Je vous rappelle que j’alimente l’hôpital local en électricité. Il sera possible de réduire la consommation de la ville si la fromagerie et la bonneterie ferment leurs portes temporairement, mais je ne peux pas faire de miracle, sauf si vous me construisez une conduite forcée ou deux de plus.»

Hawesgayle on Dales était alimentée en électricité par les centrales hydroélectriques de la Hawesgayle Electric Light and Power Company. Les capacités locales de production étaient devenues insuffisantes pour une petite ville de bientôt 10 000 habitants, en croissance rapide depuis les années d’avant-guerre, et la consommation en électricité des ménages ne cessait d’augmenter : d’abord l’éclairage, puis la radio dans tous les foyers, et de plus en plus d’appareils électriques, comme des fers à repasser et des bouilloires électriques (j’en avais un de chaque à l’époque).

Sans parler des radiateurs électriques, achetés en alternative au chauffage au charbon, le plus commun dans tous les foyers ou presque. Mais le point le plus critique était l’usine à gaz de la ville. Mon mari en dépendait pour son four à pain, quasiment tous les foyers pour leurs cuisinières, et certains d’entre eux pour leur chauffage. Et là, sans charbon pour alimenter l’usine, le gaz allait manquer. Elle était approvisionnée toutes les semaines par chemin de fer, et son patron sonnait l’alarme :

«Sans vouloir vous forcer la main, je vous invite à prendre en compte le fait que mon usine n’aura plus de gaz à vendre dans cinq jours si je n’ai pas de charbon. Miss Colson, sans vouloir vous commander, si vous pouvez obtenir un convoi de charbon en priorité dès l’ouverture de la ligne, ce serait bien pour tout le monde. Je vais m’arranger avec mes fournisseurs habituels pour avoir de quoi le remplir.

— Merci à vous monsieur Hensworth, répondis-je. Juste un point, il n’y a pas de représentants locaux de nos forces armées ?

— Le colonel Pickett n’a pas répondu à l’invitation que je lui ai faite, répondit monsieur Jensen. C’est bien dommage, parce que, d’après ce que m’a dit son officier en second, il y a des volontaires qui pourraient nous rendre un fier service.

— J’ai de bonnes relations avec le lieutenant de vaisseau Kittingsworth, je peux vous arranger cela avec lui, proposai-je. Si j’ai son aide, je peux commencer à dégager la ligne vers Sedbergh dès demain matin. Les contractants de la compagnie de chemin de fer pourront fournir le transport sur les lieux où il y a des congères à dégager. Pour le reste, j’essaye d’obtenir un chasse-neige de la part du LMS, et j’espère bien y arriver.»

Le maire de Hawesgayle on Dales avait les pieds sur terre, et il n’a pas attendu que la situation s’aggrave pour réagir. La municipalité a donc suivi les secours d’urgence, et j’allais pouvoir faire un rapport par télétype à Darlington, avant de commencer à diriger une équipe de déblaiement le lendemain matin. Je n’étais pas au bout de mes peines, et la neige allait rapidement ne plus être mon problème le plus sérieux…

Le dégagement d’urgence de la voie de chemin de fer en provenance de Sedbergh avait permis d’éviter le pire, et l’emploi des ouvriers de la fonderie de la ville, au chômage technique faute d’aluminium à fondre, bien évidemment livré par rail, nous avait permis de dégager les voies a minima jusqu’au camp de prisonniers. Thwaite, isolée par le sud, pouvait être reliée au reste du pays par la voie en provenance de Kirkby Stephen. Cette dernière ne comportait pas de tranchées ouvertes, promptes à accumuler la neige et à la formation de congères, et était plus facile à dégager à la main, ou avec un chasse-neige. Mais c’était dans l’hypothèse où on pouvait faire rouler des trains…

Le vendredi 7 février 1947, alors que la neige continuait à tomber, j’avais un train de marchandises, avec des fournitures de première nécessité pour la ville, coincé à Lancaster faute de locomotive pour venir le déposer à Hawesgayle on Dales. Lancaster dépendant du LMS, Jim avait passé des télétypes à tous les dépôts pour avoir une locomotive pour déposer les wagons dont nous avions besoin dans notre gare. Toutes les réponses étaient négatives, et cela pour une raison plutôt incroyable. Dans notre bureau, encore chauffé avec le peu de charbon qui nous restait pour le poêle, il avait obtenu la dernière réponse de la journée qu’il attendait, en ce début d’après-midi du vendredi 7 février 1947 :

«Skipton vient de me répondre : ils ont des locomotives, mais pas de charbon pour les faire rouler. Le peu disponible en ville est réservé au chauffage, le charbon pour les locomotives qu’il leur reste est gardé en réserve pour faire rouler des trains sur la West Coast Mainline

— Le dépôt d’Holbeck⁽⁵⁾ nous a dit qu’il n'envoyait rien plus au nord de York, c’est pas des plus encourageant… Bref, nous n’avons rien pour aller chercher ces fichus wagons à Lancaster ! Il y en a un chargé de sacs de farine pour les boulangeries de la ville, mon mari n’aura plus rien à vendre demain matin s’il n’est pas réapprovisionné.

(5) Ville de la banlieue de Leeds.

— L’armée a des camions, nous pourrions les faire mettre à disposition par la municipalité.

— Vu le peu de coopération du colonel Pickett, c’est inutile d’espérer quoi que ce soit de ce côté-là… Son officier en second, le cockney, il a davantage la tête sur les épaules, mais il n’est pas du genre à passer outre les ordres de son patron.

— Bon, je vais aller sur place essayer d’amadouer le colonel… J’ai remarqué qu’il semblait détester les Irlandais, il m’accordera sûrement ce que je lui demande rapidement pour ne pas subir ma présence trop longtemps…

— Et tu comptes aller le voir comment ? La route est sous deux pieds de neige, personne n’a pu la déblayer, et tu en as pour deux heures à y aller à pied. Sauf si tu comptes passer la nuit au camp de prisonniers, je ne pense pas que ce soit une bonne idée, car tu ne pourras pas rentrer avant la tombée de la nuit.

— Je vais voir avec la cellule de crise de la municipalité. Ils vont faire une réquisition de tous les véhicules automobiles de la ville, il y en aura bien un de disponible pour moi.

— Déjà, avec la compagnie de taxis de la ville, ils ont trois voitures utilisables, s’ils trouvent de l’essence à mettre dedans… Oui ?»

Mary a frappé à la porte à ce moment-là. Quelqu’un voulait me voir dans le cadre de la cellule d’urgence, justement. C’était quelqu’un d’important en ville, mais pas du genre que j’aime à fréquenter, et cela pour des raisons relevant de ses activités professionnelles : le superintendant Oscar Vernley, chef de police pour la municipalité de Hawesgayle on Dales. Il passait à la gare pour prendre des nouvelles sur ce que les chemins de fer pouvaient faire pendant cette période de crise :

«Bonjour madame Colson, je viens de voir avec la municipalité pour la réquisition des véhicules. Le maire est en train de délivrer des ordres écrits pour les obtenir, ça sera prêt demain matin… Vous avez pu nous obtenir quelque chose pour ce train coincé à Lancaster ?

— Rien du tout monsieur… Je pensais aller voir le camp de Fossdale pour obtenir qu’ils mettent à disposition leurs camions, mais Jim m’a dit que c’était sans espoir…

— Le colonel Pickett lâche ses ressources au compte-goutte, et il n’a à disposition que deux GMC laissés ici par les Américains à la fin de la guerre, en plus de sa voiture de service… Dites-moi, la fonderie a une locomotive pour déplacer les wagons qu’ils leur sont livrés, j’ai pensé qu’on pourrait la leur demander pour aller chercher les nôtres à Lancaster.

— Je vous préviens tout de suite monsieur, c’est illégal, commenta Jim. Les locomotives des embranchements particuliers sont interdites sur les voies des compagnies de chemin de fer.

— Compte tenu de la situation, je pense qu’on pourra faire une dérogation, commentai-je. Reste à voir ce que c’est comme locomotive. Jim, tu sais ce que la fonderie a comme engin ?

— Une Peckett B2. Passé dix wagons, inutile de lui en demander plus à tirer. Et 20 mph (32 km/h) de vitesse de pointe.

— C’est jouable, commentai-je. La fonderie doit avoir au moins un mécanicien pour cet engin, nous pourrons le réquisitionner. Par contre, il nous faudra un chauffeur pour les longues distances si la fonderie n’a pas ce poste. Nombre d’utilisateurs de petites locomotives de triage dans ce genre se contentent d’un seul mécanicien pour les faire rouler.

— Je vous propose qu’on aille voir à la fonderie ce qu’il en est, conclut le superintendant Vernley. D’autre part, je pense qu’il vous faudra des gens qui s’y connaissent pour manœuvrer la locomotive, en plus d’une équipe avec des pelles pour dégager la voie s’il y a trop de neige.

— J’ai un wagon chasse-neige en réserve ici, à la gare, je peux l’utiliser si j’ai une locomotive pour le pousser. Mais ça ne sera pas un luxe d’avoir une équipe avec des pelles pour dégager la voie au cas où.

— Je compte passer au camp de prisonniers pour voir avec l’officier de la Royal Navy ce qu’on peut faire. J’ai un véhicule à disposition, vous pouvez venir avec moi.

— Volontiers.»

J’ai laissé la gare à Jim pour qu’il essaye de me trouver un créneau horaire pour pouvoir lancer une Peckett B2 sur la West Coast Mainline entre Kendal et Lancaster, et je suis partie avec le superintendant par la route vers le camp de Fossdale. Le véhicule que nous avions à disposition n’était rien d’autre que l’unique fourgon de police de la ville, un vieil engin datant des années 1920. C’était mieux que rien mais, arrivé par la route à la hauteur de l’embranchement particulier ferroviaire qui dessert le camp de prisonniers, nous n’avons pas pu aller plus loin. Le chauffeur du véhicule nous a fait descendre, et nous a informé de la situation :

«Madame, Monsieur, désolé pour la situation, la route devant nous n’est pas déblayée, et vous allez devoir continuer à pied. Le camp est à un quart de mile, je vous propose de vous attendre ici.

— Merci quand même pour nous avoir fait le taxi jusqu’ici, commentai-je. Bien, monsieur Vernley, ne traînons pas en route, je ne pense pas que l’on en aie pour longtemps au camp… Attendez-voir…

— Quelque chose qui ne va pas miss Colson ?»

Le long des lignes de chemin de fer, il y a des cabanes au bord des voies destinées à abriter les équipes de maintenance quand elles sont au travail sur la section de voie en question. La ligne de Hawesgayle on Dales à Thwaite ne fait pas exception, et il y avait une de ces cabanes à la hauteur de l’aiguillage qui donne accès à la voie qui dessert le camp de prisonniers de Fossdale. Ce qui m’avait alerté, c’est que j’ai aperçu la porte d’entrée de cette cabane être grande ouverte. En temps ordinaire, c’est anormal, car il n’y avait aucune équipe de maintenance à proximité :

«Monsieur Vernley, je vais juste voir ce qu’il en est de cette cabane de mon équipe de maintenance. Normalement, la porte doit être fermée par un cadenas, le chef d’équipe a du oublier de la fermer la dernière fois qu’il est passé sur place.

— Il y a des outils, ou du matériel de prix à l’intérieur ?

— Rien de tout cela. En temps ordinaire, il n’y a que des traverses ou des éclisses usagées laissées là après avoir été remplacées, en attendant qu’on vienne les récupérer. Ces cabanes servent surtout d’abri pour les pauses repas des équipes de maintenance, et la porte est fermée par un cadenas pour éviter que des vagabonds n’en fassent leur domicile. Je vais voir cela…»

Il y a une équipe de maintenance des voies rattachée à la gare de Hawesgayle on Dales. Dirigée par Thomas Norton, un contremaître expérimenté, elle travaille au quotidien à surveiller l’état des voies, et elle était en mission d’aide pour les déneiger en ce moment compte tenu de la situation. Un cadenas que l’on laisse ouvert par inadvertance, cela arrive à tout le monde, et c’était apparemment le cas ici. Le cadenas donnant accès à la cabane était grand ouvert, sans trace d’effraction, visiblement ouvert avec la bonne clef, et la porte de la cabane était intacte, sans la moindre trace d’effraction.

Pour moi, c’était un cas simple d’oubli de fermeture après utilisation des lieux. J’ai jeté un coup d’œil à l’intérieur, et tout était en ordre. Sur la table qui sert d’établi en cas de travaux à faire sur place, quelqu’un avait posé un paquet d’épaisses couvertures de laine, genre dotation militaire pour un lit de campagne. J’ai noté que je devais en parler à Tom Norton, quelqu’un de frileux parmi ses ouvriers devait avoir oublié ces couvertures sur place après un chantier, et elles pouvaient lui manquer en ce moment. J’ai refermé la porte et le cadenas, et j’ai rejoint le superintendant. J’avais bien mieux à faire que de m’occuper de serrurerie ce jour-là.

Le dimanche 9 février 1947, il ne neigeait plus mais le ciel était gris, et le temps glacial. J’avais demandé à Jim de nous libérer la voie entre Hawesgayle on Dales et Kendal afin que nous ayons la possibilité d’aller chercher notre train. Entre temps, il avait obtenu de son employeur, le LMS, que les douze wagons nous concernant soient amenés à Kendal. Ils ont été attelés derrière un train de charbon destiné à la ville, et laissés sur place sur une voie de garage.

Sherwood Kittingsworth m’a dit qu’il n’aurait aucun mal à me trouver des volontaires pour nous aider, le problème étant de tirer au sort les candidats, plus nombreux que les places disponibles. Le matin, dès le lever du soleil, je me suis rendue à l’usine de Midland Foundries, conduite par Colin Stroudton, le directeur de l’établissement, dans sa voiture personnelle. En chemin, il m’a expliqué les dispositions qu’il avait prises :

«Le mécanicien de ma Peckett est un ancien du Northern Counties Committee⁽⁶⁾, il connaît les signaux des lignes et les procédures, vous pouvez le lancer sur les voies. Par contre, il aura besoin d’un chauffeur, mais vous m’avez trouvé un candidat à ce que vous m’avez dit.

(6) Compagnie de chemin de fer en Irlande du Nord, active de 1903 à 1949.

— Oui, c’est un ancien de la marine marchande allemande qui a été fait prisonnier quand son cargo, le Duisburg, a été coulé entre la Sicile et l’Afrique du Nord en 1941. C’est un civil, il était chauffeur sur des navires à charbon avant de se former au même métier quand la marine est passée au mazout après la Première Guerre Mondiale, mais il n’a pas perdu sa connaissance de l’emploi du charbon. Il s’occupe des poêles dans les baraques du camp de Fossdale. Nous passerons d’abord au camp de prisonniers pour récupérer notre équipe, puis nous récupérerons ensuite le chasse-neige à la gare avant de continuer vers Kendal. Nous devrions avoir fait le voyage dans la journée.

— Merci à vous pour votre aide miss Colson. Vous n’êtes pas à Hawesgayle depuis longtemps, et vous avez déjà une réputation suffisamment flatteuse pour qu’on vous cite en exemple.

— Une certaine habitude monsieur Kittingsworth. J’ai fait partie de la Home Guard pendant la guerre, je n’ai pas perdu mon sens de l’aide envers mes concitoyens.»

Le seul petit problème que je voyais, c’était que le mécanicien de la Peckett était visiblement un Orangiste venant des six comtés, le Northern Counties Committee étant la compagnie de chemin de fer qui dessert ces derniers⁽⁷⁾. J’avais beau avoir un nom d’épouse typiquement britannique, mon accent me trahissait immédiatement.

(7) Hattie emploie ici la dénomination de l’Irlande du Nord –les six comtés– employée par les Républicains irlandais radicaux.

Angus McFadden, le mécanicien de la Peckett, un nom typiquement Orangiste cela dit en passant, n’a rien dit ni rien laissé paraître quand je suis venue pour diriger les opérations. Je lui ai juste dit ce qu’il y avait à faire, et il a pris note, concentré sur la tâche à accomplir :

«Vous vous arrêterez au signal qui marque la jonction d’Appersett après avoir franchi l’aiguillage, je demanderai au poste de la gare de nous ouvrir la voie en direction de Fossdale. Nous prendrons notre équipe de volontaires sur place, puis nous continuerons vers la gare pour récupérer le chasse-neige au dépôt, avant de partir vers Kendal. Comme il n’y a personne d’autre que nous sur la ligne, les signaux sont ouverts. J’ai prévenus mes collègues des autres gares par télétype, nous pourrons refaire de l’eau à Sedbergh si nécessaire.

— Pas de problème miss Colson, je prend juste un sept planches pour le charbon supplémentaire et on y va.»

La petite Peckett, avec ses trois essieux, son gabarit réduit de locomotive-tender de manœuvres, et sa vitesse de pointe limitée, avait des airs de jouet, mais elle avançait bien sur la ligne couverte de neige. J’avais pu faire dégager la voie à la main tant bien que mal entre la gare et la fonderie, grosse usine située au nord-ouest de la ville, le long de la voie vers Kendal, et je pouvais espérer pouvoir faire l’aller-retour sans encombres s’il ne neigeait pas, ce qui n’était pas garanti.

Angus a dépassé le signal, ouvert pour nous, de la jonction entre la ligne vers Kendal et celle vers Thwaite, et il s’est arrêté à la hauteur du second signal, fermé, qui protège la jonction en provenance de Hawesgayle on Dales. À tous les signaux est adjoint un téléphone de service pour contacter, en cas de nécessité, le poste d’aiguillage qui gère le signal. Après avoir vérifié que les lames de l’aiguille pouvaient être manœuvrées sans être bloquées par la neige, j’ai appelé mon aiguilleur avec le téléphone de service :

«Hawesgayle aiguillages j’écoute ?

— Bonjour Ivor, je suis avec la Peckett à Appersett Junction, on t’attend pour le signal.

— Compris Hattie, on t’attend pour le chasse-neige.

— Merci Ivor, on ne va pas traîner en route. À tout à l’heure !»

Ivor a actionné le levier correspondant dans son poste d’aiguillage, la palette du signal s’est inclinée vers le haut et l’aiguillage a pointé dans la bonne direction. Cinq minutes plus tard, nous récupérions nos volontaires pour continuer vers Kendal. Comme je m’y attendais, j’étais accompagnée par le lieutenant de vaisseau Kittingsworth, qui m’a fait les présentations. Un des prisonniers était à ses côtés, un grand blond barbu athlétique, dans la trentaine, avec un bleu de chauffe de la Kriegsmarine, et Sherwood Kittingsworth me l’a présenté :

«Bonjour miss Colson, je vous présente mon responsable de liaison du camp, l’Oberfeldwebel⁽⁸⁾ Jurgen Hoffman. Il est mécanicien de formation, il va nous accompagner. Comme expérience professionnelle, il a été le sous-officier mécanicien d’un sous-marin dont il est le seul survivant. S’il y a des réparations à faire en route sur la locomotive, il pourra nous aider.

(8) Grade de sous-officier correspondant à maître principal pour la marine française, ou warrant officer second class pour la Royal Navy, équivalent actuel dans la Bundesmarine : Oberstabsbootsman.

— Monsieur Kittingsworth m’a dit que vous aviez besoin d’un chauffeur, je vous ai trouvé le mécanicien en chef Gottfried Strauber, expliqua, dans un anglais impeccable, Jurgen Hoffman. Il est volontaire pour commander le groupe de manœuvres que nous avons pu recruter pour la suite du voyage.

— Merci à vous deux pour tous ces efforts, commentai-je. Si vous avez des couvertures, enveloppez-vous dedans, car nous allons devoir voyager dans le sept planches que la fonderie nous prête avec la locomotive. Nous allons prendre un wagon chasse-neige à la gare que, par chance, nous avons au dépôt, avant de continuer vers Kendal. Vous avez ce qu’il faut pour les outils et les vivres pour notre équipe ?

— C’est Alfie, le warrant officer qui est le gardien en charge de l’intendance du camp, qui nous accompagne. On a besoin d’un garde armé pour escorter les prisonniers, règlement de la Royal Navy, et c’est lui qui nous accompagne… Le voilà d’ailleurs.»

Un camion avec des soldats et des fournitures pour le voyage est arrivé en provenance du camp de prisonniers. Sur le siège du passager dans la cabine, le warrant officer first class Alfred Buxley, Alfie pour les intimes, est venu pour se joindre à nous. Il avait prévu des pelles, un réchaud de campagne à pétrole pour la pause de midi, des conserves et des couvertures pour protéger du froid les membres de notre équipe. En chemin, après que nous ayons récupéré le chasse-neige à la gare, Alfie Buxley m’a expliqué les subtilités des détails du camp de prisonniers de Fossdale :

«C’est un camp de la Royal Navy, mais, pour des raisons de manque de personnel disponible, certains postes sont occupés par des membres de l’armée de terre, comme moi. Pendant la guerre, c’étaient des marins blessés au combat qui étaient affectés là comme gardiens, ou des vieux de la vieille de la territoriale pour compléter. Comme j’étais trop âgé pour être envoyé en première ligne, j’ai fait plusieurs camps de prisonniers avant d’atterrir ici. Je suis à trois ans de la retraite aujourd’hui, à 62 ans, et l’armée me garde en poste à des fonctions secondaires pour que je parte à la retraite à l’âge requis pour toucher une pension civile complète.

— Et vous êtes militaire de carrière ?

— Pas vraiment. Je l’ai été au départ, pendant la guerre précédente. J’ai combattu jusqu’en 1917 avant d’être blessé au combat et reclassé comme gardien d’un camp de prisonniers, déjà à l’époque. C’est comme ça que j’ai commencé à apprendre l’allemand, et j’ai pu ensuite être dans les troupes d’occupation de la Rhénanie. J’ai été déployé à Cologne jusqu’en 1926. Ensuite, j’ai été démobilisé parce que j’avais largement fait mon temps d’armée, j’ai fait un peu de tout comme métier dans le civil, mais j’ai fini par me retrouver au chômage. Avec la guerre, je me suis proposé comme volontaire dans la territoriale. Vu qu’on avait besoin de monde, j’ai été pris sans discuter. Maintenant, comme j’arrive à un âge où ça ne va plus être possible de me reconvertir dans le civil, l’armée me garde jusqu’à ce que j’ai 65 ans. Kittingsworth m’a dit qu’il me trouvera bien une place tranquille dans un bureau quand on fermera le camp… En attendant, je rends bien service.»

Et c’était bien le cas ce jour-là. En route, il a fallut dégager à trois reprises des congères trop hautes pour être avant d’arriver à Kendal. Alfie Buxley a pris la pelle comme tout le monde, moi y compris, et il a été suivi sans hésiter par les six prisonniers de guerre qui s’étaient portés volontaires. Comme il parlait allemand, il leur donnait des instructions de façon très efficace, et j’ai vu qu’il était bien apprécié par les marins allemands. En fait, il n’y avait guère que le colonel Pickett qui était quelqu’un de désagréable dans ce camp de prisonniers…

Lorsque nous sommes passés à la gare de Sedbergh avec notre train improvisé, mon collègue du LMS Wallace Hartwood a été stupéfait de voir ce convoi improbable avec son équipage invraisemblable. Alors que nous faisions de l’eau pour la locomotive, en regarnissant au passage sa caisse à charbon, Wallace m’a demandé ce qu’il en était :

«Au nom du ciel Henrietta, commente avez-vous eu l’idée d’aller chercher vos wagons avec tout cela ? En plus, en mobilisant des prisonniers de guerre…

— Tous volontaires Wallace, en attendant qu’ils puissent rentrer chez eux. Le lieutenant Kittingsworth m’a dit qu’il était prévu que tout le monde soit rapatrié pendant l’été, dernier délai. En attendant, comme ils me l’ont dit, autant se rendre utile plutôt que de s’ennuyer…

— Si c’est comme cela que vous voyez les choses… Enfin, vu que c’est pour le bien d’une ville de près de 10 000 habitants, personne ne vous reprochera des entorses au règlement. Surtout en ce qui concerne cette locomotive. Vous avez bien fait de prévenir avant, je m’attendais à tout, mais certainement pas à cela.

— Vu l’absence de trafic en ce moment, c’était quelque chose à faire. Comment se fait-il que nous n’ayons plus de charbon pour nos locomotives ? Nous sommes quand même sensés être producteurs de ce combustible, pas tout importer de l’étranger comme mon pays natal !

— Allez donc comprendre ce qui s’est passé avec nos politiciens ! Ceux qui ont voté Labour il y a un peu plus d’un an voulaient une politique sociale, mais pas au prix de pénuries !»

Je l’ai appris plus tard, le gouvernement, pour mener à bien ses politiques sociales, avait évité de se mettre les mineurs à dos en leur demandant de revoir leur production à la hausse. Les mines de charbon, récemment nationalisées le 1er janvier 1947, n’avaient pas encore été réorganisées pour être plus efficaces. Et le résultat était là, malheureusement pour le parti pour lequel j’avais voté… Emmanuel Shinwell, le ministre du combustible et de l’énergie du gouvernement Atlee, s’était fait endormir par ceux qui voulaient garder leur place dans l’industrie du charbon, après la création du National Coal Board, en promettant des niveaux de production record. Qui n’étaient pas réalistes à court terme, la vague de froid étant venu aggraver une situation industrielle déjà critique.

Pour le moment, avec notre petite locomotive et notre convoi improvisé, nous avons réussi à atteindre Kendal. Je me suis fait ouvrir la voie par l’aiguilleur de la gare à la jonction avec la ligne des Dales, au nord de la ville. Pour des raisons pratiques, la ligne des Dales fait un demi-tour, en venant de l’est, pour se brancher sur la ligne de Kendal à Windemere afin qu’un train en provenance de Lancaster n’ait pas à changer de sens pour se rendre dans les Dales.

À la gare de Kendal, j’ai retrouvé mon collègue, Morton Falsted, qui faisait acte de présence faute de trafic en provenance ou à destination de Lancaster ou d’ailleurs. Sur les deux voies de garage de la gare, réservées aux wagons de marchandises, notre train à destination de Hawesgayle on Dales nous attendait. Il était garé à côté d’un train de cinq planches, tous vides, et d’une Jinty, une locomotive-tender 0-6-0 de manœuvres du LMS, garée froide, qui l’avait visiblement amené ici. Mon collègue m’a expliqué ce qu’il en était :

«C’est le dernier train que l’on a reçu pour l’usine à gaz. L’équipe de conduite n’avait plus de charbon pour rentrer à Lancaster, ils ont laissé leur locomotive sur place.

— Pour l’électricité, vous faites comment ici ? La compagnie qui alimente Hawesgayle est obligée de faire des délestages parce qu’il y a trop de consommation. Tout le monde s’est rué sur les radiateurs électriques, et le réseau chez nous est sur le point de sauter.

— C’est pareil ici. On est alimentés par la centrale de Lancaster, qui fonctionne au maximum de ses capacités, et on a des coupures pour les mêmes raisons. Carlisle et leur centrale, c’est pareil, ils sont prioritaires pour le charbon parce qu’ils sont sur la West Coast Mainline, facile à atteindre en train… Quand on peut mettre du charbon dans les locomotives !

— La ligne Settle-Carlisle est fermée à cause de la neige, j’en sais quelque chose. De mon côté, toutes les lignes sont fermées, sauf celle par laquelle je suis venue, mais c’est vraiment parce que j’ai pu improviser ce train.

— Prenez le fourgon de queue qu’on a ici, vous vous gèlerez moins en chemin pour rentrer chez vous. Il n’ira nulle part et servira à rien si on attend le dégel, autant que vous en profitiez…»

C’était une bonne idée, et le fourgon ayant un poêle, c’était plus confortable pour le retour, bien que nous étions tous les uns sur les autres, six prisonniers, Sherwood Kittingsworth, Jurgen Hoffman, Alfie Buxley et moi. Au retour, la neige n’avait pas complètement couvert la voie, et notre travail de dégagement des congères, le matin, n’était pas à refaire. C’est quand la nuit commençait à tomber que nous sommes arrivés à destination, à cinq heures du soir.

La petite Peckett avait fait son œuvre, et j’allais pouvoir la rendre à la fonderie. Il nous restait quand même du travail à faire, les wagons devant être déposés devant la halle à marchandise pour déchargement. Comme je l’ai expliqué à Angus, le mécanicien de la locomotive, ce n’était pas le personnel qui me manquait pour décharger les wagons :

«L’équipe de maintenance, le personnel du poste d’aiguillage et les employés habituels de la halle de marchandises vont avoir du travail pour décharger ces wagons. Je vais pouvoir rappeler les cochers pour les livraison, j’ai vu qu’il y a des sacs de farine pour les boulangeries dans un des wagons. Si l’usine a gaz a du charbon sous le coude, mon époux pourra travailler.

— Je n’avais pas fait le rapprochement, intervint Angus, vous êtes l’épouse de Nigel Colson, le boulanger de la ville Tudor ?

— Oui, c’est bien moi, vous êtes inscrit à sa boulangerie pour le rationnement ?

— J’ai cette chance, on a enfin du pain complet plus que mangeable grâce à lui. Dommage qu’il n’était pas là avant la victoire !

— Il était mobilisé dans l’artillerie en Afrique du Nord et en Italie. Je l’aurais bien remplacé comme boulanger mais je n’ai pas les compétences nécessaires, et je travaillais à la gare de York entre deux alertes pour l’Auxiliary Territorial Service. J’étais chef de pièce dans une batterie d’artillerie anti-aérienne.

— Mes respects madame Colson… J’ai été mobilisé comme chauffeur dans une centrale électrique, comme j’étais trop âgé pour partir au front… Allez, je vous mets ces wagons à leur place !»

Tant que nous avions la Peckett, et, surtout, du charbon pour la faire rouler, nous avons manœuvré les wagons sur la voie de la halle de marchandises pour qu’ils puissent être déchargés le lendemain matin. Il y avait un wagon pour le camp de prisonniers, avec des vivres supplémentaires, et j’ai vu avec Michael Dennisson, l’aiguilleur de l’équipe de l’après-midi, pour avoir la voie ouverte vers le camp. J’ai pris les clefs de l’aiguillage pour pouvoir livrer le wagon directement au camp de prisonniers, et nous avons repris la route.

Avec la nuit, c’était des plus difficile de voir devant nous, la Peckett n’était pas équipée de lanternes, faute de nécessité dans le cadre de son utilisation habituelle, les cinq voies de garage et de triage de la fonderie étant normalement éclairées par des lampadaires. En plus, avec le temps couvert, nous ne pouvions pas profiter de la lumière de la Lune pour avoir un peu d’éclairage. C’est en me basant sur la lumière verte du sémaphore protégeant la jonction d’Appersett que je me suis repérée pour estimer la distance que nous devions parcourir.

J’ai pu emprunter une lanterne à huile de locomotive de rechange à mon poste d’aiguillage pour l’accrocher à un support du fourgon de queue que j’ai fait mettre à l’avant du train, et nous avons continué vers le camp de prisonniers comme ceci, à petite vitesse et avec une vue limitée vers l’avant. J’ai pu reconnaître la voie et faire arrêter le train avant l’aiguillage. La cabane de l’équipe de maintenance m’a servie de point de repère. Je suis descendue du fourgon et j’ai déverrouillé l’aiguillage pour que la Peckett et son wagon arrivent à destination :

«C’est bon, nous sommes presque arrivés… Lieutenant Kittingsworth, il y a deux voies de garage dans votre camp il me semble.

— Oui. Plus précisément, une voie de dépôt, et une autre, parallèle, pour que la locomotive fasse demi-tour. J’ai les clefs des aiguillages, on va pouvoir manœuvrer.»

La voie conduisant au camp de prisonniers était des plus inégales, ayant été visiblement négligée par la Royal Navy vu que l’établissement étant sensé fermer à courte échéance. Pour la manœuvre, nous avons déposé le fourgon sur la voie de dépassement, et mis le wagon sur la voie d’à côté pour qu’il soit déchargé. Un jeune soldat est venu nous voir pour venir aux nouvelles :

«Bonsoir lieutenant, vous avez quelque chose pour nous ?

— Affirmatif Conner, vous pourrez recruter du monde pour le décharger demain matin… Miss Colson, le soldat Stephen Conner, un des gardes du camp. Conner, la dame, c’est elle qui valide vos billets pour le retour chez vous.

— Merci pour votre travail madame ! Lieutenant, je voulais vous dire que le colonel vient de revenir de sa tournée d’inspection, il vous attend avec l'enseigne Tipkins.

— Encore pour râler que les barbelés sont en ruines… commenta le lieutenant Kittingsworth. Bien, madame, monsieur, merci pour votre travail, nous allons pouvoir vous libérer. Bon retour en ville !»

C’était pour moi une journée de travail bien remplie, et je rêvais désormais d’une bonne soupe de légumes avec une tranche de soda bread et une autre de fromage. Le fourgon de queue a été attelé, et je suis montée dans la cabine de conduite de la Peckett pour être au chaud pendant le retour, le poêle du fourgon de queue étant à court de charbon. Comme me l’a dit Angus sur le chemin du retour, je n’avais pas volé mon salaire :

«Il en faudrait plus des comme vous dans ce pays. Quand je vois le boulot que vous abattez, je vous tire mon chapeau.

— J’ai toujours été comme ça mister McFadden. Bien, nous sommes arrivés à l’aiguillage, je vais le fermer avant que nous déposions ce fourgon à la gare et que je vous rende à la fonderie avec votre locomotive…

— En tout cas, ça valait le coup de vous suivre…»

La Peckett avec son fourgon en remorque a franchi l’aiguillage pour se retrouver sur la ligne de Hawesgayle. Je suis descendue dans la neige pour aller fermer l’aiguillage et, une fois que je l’ai manœuvré, j’ai remarqué qu’il y avait quelque chose qui n’allait pas dans la cabane de l’équipe de maintenance. La porte était grande ouverte, et ce ne pouvait pas être suite à une négligence de l’équipe de Tom, le contremaître en charge de cette ligne, car il était mobilisé sur la ligne de Skipton pour déblayer des congères.

En allant fermer la porte de la cabane, j’ai remarqué que le cadenas était jeté à terre, dans l'entrée. J’avais la lanterne à huile à la main et je suis entrée à l’intérieur. C’est à ce moment-là que j’ai vu qu’il y avait un cadavre par terre, visiblement un homme, face contre terre. Je n’avais vraiment pas besoin de cela pour terminer une dure journée de travail…

* * *

— 3 —

meurtre par temps de neige

Avec la découverte de ce cadavre, il était évident qu’il fallait que quelqu’un appelle la police. Angus, le conducteur de la Peckett, s’est proposé en allant à toute vapeur à la gare pour prévenir Jim et l’équipe de nuit en charge du poste d’aiguillage, pendant que je restais sur place. J’ai eu la surprise de voir rapidement arriver sur place le warrant officer Buxley, accompagné d’un des prisonniers de guerre, qui revenaient d’une séance de braconnage avec un lapin, pris au garrot, destiné à améliorer l’ordinaire du camp. Alfie Buxley a fait les présentations :

«Miss Colson, c’est moi, j’étais juste dans les environs pour relever quelques pièges avec, disons, un de mes aides. Je vous présente Rolf, il était électricien sur le Scharnhorst quand la Royal Navy l’a coulé au large du cap Nord, fin 1943. Lui et moi, nous faisons, disons, quelques extras pour les autres prisonniers. Les paysans du coin s’en arrangent, ça leur fait moins de lapins qui se servent dans leurs potagers.

— Je ne vais pas vous en tenir rigueur pour ces quelques extras, j’ai une famille à nourrir et je suis bien consciente que les temps sont durs. Par contre, si je puis vous demander ce service, il serait utile que vous alliez demander des renforts, j’ai découvert quelqu’un d’assassiné dans la cabane des cantonniers. En attendant que la police n’arrive sur les lieux, je pense qu’il serait judicieux…

— Alfie, was ist den los ?

— Mörder. Frau Colson hat einen tote man in der kabine gefunden. Ich brauche verstärkung, rennt zu der lager, und ruf mich an die abendwache !

— Ich gehe !⁽¹⁾»

(1)Traduction : «Qu’est-ce qui se passe ?
— Un meurtre. Madame Colson a trouve un homme mort dans la cabane. J’ai besoin de renforts, cours vers le camp et appelle-moi la garde du soir !
— J’y vais !»

Dans la nuit claire et glacée de ce début de février, un peloton de gardes du camp de prisonniers est arrivé sur les lieux quasiment en même temps que le fourgon de police, avec deux policiers et le superintendant Vernley, pour venir débuter l’enquête sur le crime. En tant que premier témoin, j’ai fait ma déposition sur le terrain, le superintendant étant intéressé par ma version, et mes explications sur les lieux :

«…Et donc, cette cabane est utilisée par les cantonniers de la compagnie de chemin de fer quand ils réparent la ligne, et, normalement, elle ferme à clef.

— Toujours, c’est le règlement. Pas qu’on y laisse du matériel précieux, comme des outils, mais on y entrepose parfois des fournitures, comme des traverses de rechange ou des tas de ballast. Quand il y a un chantier sur une section de la ligne, on peut y garder du matériel utilisable sur place, comme des pelles ou des crics, mais jamais quoi que ce soit qui pourrait être volé, ou avoir de la valeur. Le plus souvent, les cantonniers s’en servent d’abri pour leur pause repas.

— Je vois. Si la porte est ouverte, c’est que quelqu’un a eu la clef par quelqu’un de votre compagnie de chemin de fer.

— Ou a fait une fausse clef à partir d’une empreinte de la serrure. Quand j’étais réceptionniste aux consignes à la gare de York avant la guerre, j’ai connu un ancien cambrioleur, engagé par la compagnie comme conseiller à la sécurité, qui nous a expliqué comment ouvrir une serrure sans la clef pour que l’on repère les gens malhonnêtes qui tenteraient de voler des bagages dans les casiers. Une des techniques impliquait la fabrication d’une fausse clef à partir d’une empreinte de cire vierge que l’on glisse dans la serrure. Simple, mais efficace, la clef ainsi fabriquée est identique à la vraie, et il n’y a aucune trace d’effraction.

— Et vous avez pensé à cela en voyant la serrure ?

— Je l’ai trouvée ouverte à plusieurs reprises, et j’ai pensé que l’équipe de cantonniers avaient oublié de refermer la porte. C’était peut-être du à quelqu’un de mal intentionné qui avait quelque chose à voir avec notre victime…»

L’ambulance est arrivée, tant bien que mal, à proximité de la scène de crime pour emporter le corps à l’hôpital local pour autopsie. Le spécialiste en scène de crime de la police du district d’Hawesgayle on Dales n’étant pas là, le superintendant Vernley a négocié avec le lieutenant de vaisseau Kittingsworth une garde armée, fournie par la Royal Navy, pour garder la scène de crime en attendant qu’elle soit examinée par le spécialiste de la police. J’ai ensuite été ramenée en ville, et gracieusement déposée devant chez moi par l’équipe de la police avec leur fourgon de service, et je suis allée me coucher.

Le lendemain matin, je suis allée voir le superintendant Vernley au poste de police. Outre le fait que j’aurais bien aimé savoir ce qu’il en était de ce mort mystérieux, j’avais une obligation légale, en tant que représentante des chemins de fer pour Hawesgayle on Dale, de rendre compte des détails de l’enquête, et de la suivre en temps réel pour le compte de ma compagnie. J’ai pris une demi-journée de récupération le matin puis je me suis rendue au poste de police pour faire valoir mes compétences, tant légales que personnelles. Le superintendant m’a reçue dans son bureau et, naturellement, il a été plutôt réticent pour me laisser me tenir à jour des détails de l’enquête :

«Miss Colson, sauf si vous tenez une rubrique faits divers dans la revue professionnelle de votre compagnie de chemin de fer, je suis au regret de vous informer que vous n’aurez pas de détails sur l’enquête autres que ceux que le service de presse de ce commissariat de police transmettra, en temps et en heure, au journal local. Je sais très bien que le meurtre a eu lieu sur une emprise des chemins de fer, dépendant légalement du LNER via le syndicat des Dales, si je ne m’abuse, et votre employeur à Darlington sera tenu informé par mes soins de l’avancement de l’enquête.

— J’en suis ravie, mais il y a plusieurs problèmes. En premier lieu, la ligne vers Thwaite dépend du LMS, direction de Lancaster. Ensuite, je pense que vous n’êtes pas au courant de l’existence du Railways Police Authority Act de 1924.

— Je suis policier, pas expert en droit ou membre du parlement, je pense que vous allez me présenter ce texte, et qu’il a sûrement une importance dans cette affaire.

— Ce texte a été passé après le regroupement de 1923⁽²⁾ pour que ce qui tient de la police des voies de chemins de fer, gares, dépôts, et autres installations soit assuré conjointement par les services de police des compagnies et les autorités policières locales appropriées. Pour le cas qui nous concerne, votre unité.

(2) Acte du parlement britannique en 1923 qui a regroupé les 120 compagnies de chemin de fer britannique, à l’époque, en quatre grandes compagnies, pour des raisons d’efficacité de gestion : Great Western Railways (sud-ouest, préexistante au regroupement mais renforcée par des fusions), Southern Railways (sud-est), London and North Eastern Railways (nord-est) et London, Midland and Scottish Railways (nord-ouest et Écosse).

— Fort bien, vous allez donc faire appel à la police du LNER ou du LMS pour enquêter avec moi sur cette affaire. Je vous remercie de m’en tenir informé, et je serais ravi de travailler avec votre collègue pour la suite de l’enquête.

— Lisez-donc la page 6, paragraphe 18. C’est quelque chose qui concerne notre cas…

— Voyons cela… Je lis : “En l’absence de service de police de la compagnie pour la division concernée, la plus haute autorité hiérarchique civile fera office de représentant de la police des compagnies précitées sur le territoire dont cette autorité a la charge dans le cadre de l’exploitation habituelle des chemins de fer. Ses pouvoirs de police s’étendent à toutes les installations de la compagnie de chemin de fer concernée, ainsi qu’au personnel de ladite compagnie. La personne en charge de l’exercice d’une telle autorité se voit confier, en cas d’enquête policière dans sa division, sous réserve qu’elle concerne directement ou non le périmètre de son autorité professionnelle tel que défini précédemment, toute capacité et autorité pour mener toute enquête de police dans les limites ainsi définies… Cela veut dire que, d’un point de vue légal, je vais vous avoir dans les pattes, c’est bien cela ?

— Tout à fait. Mon assistant a préparé la lettre de saisie, prévue dans le règlement de notre compagnie, pour que je puisse mener l’enquête avec vous sur ce cas.

— Vous êtes déjà témoin, je vous signale… Il y a risque de conflit d’intérêt si un avocat un peu trop pointilleux regarde de près.

— Il suffira de ne pas me citer comme enquêtrice dans votre rapport, et je me contenterai de faire un compte-rendu à ma compagnie. Cela restera entre nous jusqu’au procès du meurtrier.

— Si on le retrouve. Les champs et bois à l’est de Fossdale, c’est franchement désert.»

Jim m’avait tapé un ordre de mission en bonne et due forme, et le superintendant Vernley n’avait plus qu’à me laisser enquêter sur ce crime, comme la loi lui en faisait obligation :

«Voyons cela… “London and North Eastern Railways, Syndicat des Dales, Darlington…”, blablabla, “Madame Henrietta Lucienne O’Fennelly épouse Colson, exerçant la profession de chef de gare à Hawesgayle on Dales, et des voies de chemin de fer sous son autorité directe”… Vous vous occupez aussi de la ligne vers Skipton ?

— La section jusqu’à Newbiggin, après Aysgarth Junction. Plus au sud, c’est mon collègue de Grassington qui assure le cantonnement jusqu’à Skipton. Comme j’ai déjà la jonction d’Appersett sous mon administration, c’est ce qu’il y a de plus logique, bien que cette ligne soit sous la responsabilité technique du LMS jusqu’à Aysgarth Junction.

— Et moi qui trouve que les histoires de correspondance sont des casse-têtes !… Bien, vu que vous vous êtes libérée pour moi ce matin, je vous propose qu’on aille voir la victime à l’hôpital local, ça vous fera une entrée en matière.»

Malgré sa réticence, le superintendant Vernley avait fini, contraint et forcé par loi, certes, par m’associer à l’enquête. Le plus intéressant allait donc venir.

Du fait qu’il ne pouvait pas me barrer légalement pour m’empêcher de suivre l’enquête de près, et que cela lui aurait valu des ennuis de la part des deux compagnies de chemin de fer impliquées dans la gestion de la gare de Hawesgayle on Dales, le superintendant Vernley m’a présenté la victime de l’assassinat à la morgue de l’hôpital local. Le docteur Smithwick, médecin-légiste assermenté, avait fait un examen préliminaire de la victime, et il nous a fait une présentation de son rapport à la morgue :

«Voilà, nous avons ici un homme de type européen, dans les 25-30 ans, bonne condition physique, tué par une balle de revolver qui, au vu des orifices d’entrée et de sortie, lui a été tirée dans le dos. Superintendant, si votre collègue qui examine la scène de crime pouvait retrouver le projectile, cela m’aiderait à déterminer les circonstances exactes de la mort. La balle, visiblement un projectile de forte puissance dont le calibre reste à déterminer, l’a traversé de part en part en touchant le cœur, cause du décès.

— A t-on l’identité de cet homme ? demandai-je. Le plus évident, c’est qu’il se serait évadé du camp de prisonniers.

— Le lieutenant Kittingsworth va venir nous voir avec l’état de l’appel du matin pour voir si ce malheureux faisait partie de leurs pensionnaires, commenta le superintendant. Il aurait été victime d’un patriote un peu trop zélé que ça ne m’étonnerait pas.

— Et qu’est-ce qu’il faisait en dehors du camp ?

— Tout et n’importe quoi… Depuis la victoire à l’Ouest, les conditions de détention sont devenues, disons, souples. J’ai des échos comme quoi les fermiers du coin ont du bon pâté de lapin grâce aux contributions des marins hébergés là. Il y aurait même un alambic clandestin, comme si je n’avais pas déjà suffisamment à faire avec le trafic de poteen qui sévit dans cette ville ! Et vous pouvez être sûre que ce genre de pratique est ce qui unit le peuple irlandais : personne, du côté des gens originaires du nord, comme de ceux originaires de l’ex-État Libre, devenu on ne sait trop quoi par la grâce de monsieur de Valera, ne dira un mot là-dessus !»

Le poteen, le célèbre alcool blanc clandestin de mon pays d’origine, fait avec n’importe quoi de comestible qui peut subir une fermentation alcoolique avant d’être distillé, est la signature des communautés irlandaises partout dans le monde. Avec un bon tiers de la population de Hawesgayle on Dales originaire de l’Île Verte, il était inenvisageable que quelqu’un ne mette pas en batterie une distillerie clandestine de poteen quelque part en ville…

Mais ce n’était pas le sujet du jour. Accompagné de Jurgen Hoffman, le marin qui assurait la liaison entre les prisonniers et leurs gardiens, Sherwood Kittingsworth est venu voir la victime de l’assassinat. Curieusement, il n’était pas du tout étonné de me voir ici, et il semblait bien au courant de mes obligations légales vis à vis de ce crime :

«Bonjour superintendant, je vois que vous avez mis miss Colson sur le coup, comme la loi vous en fait obligation. Nous avons la police du chemin de fer présente sur cette enquête grâce à elle.

— C’est plutôt miss Colson qui est venue me voir pour être associée à cette enquête, bougonna le superintendant. Parlons peu, mais parlons clair : est-ce que cet homme fait partie des effectifs de votre camp de prisonniers ?

— Non, tout le monde était présent à l’appel ce matin, reprit le lieutenant. Et je vous avoue que je n’ai pas d’explication à la présence de cet homme.

— D’autant plus qu’il ne risque pas faire partie des effectifs du camp de Fossdale, géré par la Royal Navy, et abritant exclusivement des marins, indiqua Jurgen. Cet homme porte un uniforme de vol de la Luftwaffe. C’est la Royal Air Force qui gère les camps de prisonniers pour ces gens-là.

— En plus, c’est un officier, précisa Sherwood Kittingsworth. Une barre et trois paires d’ailes superposées : monsieur avait le rang de capitaine de son vivant. Sur fond jaune, ce qui indique qu’il faisait partie du personnel navigant d’un avion ex-ennemi. C’est la Waffenfarbe, couleur d’arme, qui désignait ainsi le personnel qui faisait voler les avions de la Luftwaffe.»

Ces précisions ont rajouté au mystère plus qu’autre chose. Il était peu vraisemblable, près de deux ans après la fin du conflit, qu’un avion de la Luftwaffe ait été abattu dans les environs récemment, et que son équipage soit dans la nature, essayant d’échapper à nos troupes et nos policiers… Restait l’hypothèse la plus vraisemblable : qu’il se soit évadé d’un camp de prisonniers, ce qui était plutôt facile à vérifier, ce que le lieutenant Kittingsworth s’est empressé de faire :

«Je vais relever sa plaque d’identité et demander aux autorités compétentes de la Royal Air Force de me confirmer l’identité de cet homme. Après, ce ne sera qu’une affaire de documentation à remplir pour lui donner des funérailles correctes.

— Et vous n’avez pas trouvé d’affaires le concernant avec lui ? Je veux dire, des papiers militaires, des effets personnels, ce genre de choses.

— Non, rien de tout cela, reprit le superintendant. Vous avez une idée en tête il me semble ?

— Tout à fait, répondis-je. J’aimerais bien retrouver la clef avec laquelle la porte de la cabane de mes cantonniers a été ouverte. Il était en travers de la porte, face contre terre, comme s’il avait été abattu alors qu’il essayait d’entrer dans la cabane. Naturellement, la porte était ouverte…

— Et pas par effraction comme me l’a rapporté mon spécialiste, reprit le superintendant. Je pense qu’il a pu faire un faux de la clef destinée à ouvrir le cadenas de votre cabane, miss Colson, et qu’il s’en est servi comme abri en attendant de pouvoir aller on ne sait où. Après, il a sans doute été abattu soit par un complice, qui le suivait dans son plan d’évasion, soit par un habitant du coin qui voulait soit faire un exemple, soit l’a confondu avec un voleur. Je pense que l’on tient un scénario probable pour cette scène de crime.

— Mmmm, je ne suis pas aussi catégorique que vous superintendant, ai-je répondu. Tout le monde dans la région sait qu’il n’y a que de vieilles traverses et des éclisses rouillées dans ces cabanes, et quelqu’un d’armé qui aurait surpris cet homme aurait tout de suite pensé à quelqu’un du camp de prisonniers menant quelque affaire inoffensive. Monsieur Hoffman, vos matelots et vous-même avez bonne presse en ville, je ne pense pas que quelqu’un d’Hawesgayle ait abattu cet homme. En plus, probablement en plein jour, je suis arrivée sur place environ dix minutes après que le soleil se soit couché.

— Vous faites de l’astronomie miss Colson ? me demanda Jurgen Hoffman, intéressé.

— D’une certaine façon, oui. Le LNER a un règlement strict pour l’éclairage des gares, avec des heures obligatoires d’allumage des lampes en fonction de l’heure de la journée et de la saison. En hiver, l’allumage à plein feux de tous les espaces ouverts au public, ou éclairés pour des raisons de sécurité, doit se faire le soir impérativement 30 minutes minimum avant l’heure du crépuscule civil par temps clair, le double par temps couvert. Je surveille ça, et c’est comme cela, en rajoutant la vitesse de la B2 prêtée par la fonderie et la longueur de voie à parcourir pour atteindre l’aiguillage, que je peux vous dire que j’étais sur place environ un quart d’heure après le coucher du soleil. Même si la visibilité était réduite par la neige, elle n’était pas réduite au point de rendre méconnaissable un homme entrant dans cette cabane.

— Il a cessé de neiger hier après-midi, vers trois heures, alors que nous nous rapprochions de Hawesgayle avec le train, reprit Sherwood Kittingsworth. Vous ne pensez pas que quelqu’un de vos équipes de cantonniers ait pu faire un carton sur cet homme en le prenant pour un voleur ?

— Connaissant mes hommes, c’est peu probable, repris-je. Un revolver ne fait pas partie de leur équipement, et ils se déplacent toujours en équipe de cinq ou six. Je pense que cet homme a été assassiné par quelqu’un qui était avec lui, et envers qui il avait confiance.»

Comme il restait des éléments à recueillir pour la suite de l’enquête, je n’ai pas insisté. Par contre, à la sortie de l’hôpital, le lieutenant Kittingsworth m’a prise à part, et m’a fait une demande particulière dans le cadre de cette enquête :

«Miss Colson, la demande d’identification de cet officier de la Luftwaffe va passer par le colonel Pickett, et je crains fort qu’il ne fasse de la rétention d’information à ce sujet. Y aurait-il un endroit de confiance où nous pourrions parler entre gens de bonne compagnie, vous et moi ?

— J’ai mes habitudes au Foggy Dew, le pub irlandais des gens nés plus au sud que Newry⁽³⁾. Si vous n’êtes ni Orangiste, ni ex-Tan, ni Irrégulier, vous êtes le bienvenu. Sinon, pour les deux premiers de ma liste, il y a le King Billy.

(3) Dernière ville d’Irlande du Nord avant la frontière avec ce qui n’était pas encore la République d’Irlande début 1947.

— Je connais les deux établissements, et je n’ai aucune préférence particulière, ça dépend de ce que je veux boire comme bière sur le moment. Le Foggy Dew à six heures, ça vous va ?

— Pas de problème, Jim, mon assistant, s’occupera de la gare. Nous attendons la reprise du trafic dès que possible. C’est le charbon qui manque pour les locomotives, pour le moment…»

J’ai tout de suite noté que le lieutenant Kittingsworth avait vu que je pouvais mener une enquête plus détaillée que le superintendant Vernley. Et je sentais vaguement qu’il y avait quelque chose de plus compliqué dans cette histoire qu’une simple évasion d’un camp de prisonniers de la RAF qui aurait mal tourné. Bref, une vraie enquête policière à mener pour moi.

Après la séance d’identification à la morgue, je me suis rendue à la boulangerie de mon époux avant de retourner à mon travail à la gare. Nigel a pu recruter un apprenti pour l’aider, un jeune homme dynamique et passionné par le métier prénommé Stanley, et une vendeuse, une jeune paysanne du coin prénommée Edna, elle aussi très douée dans son métier. Elle finissait de vendre un assortiment de pains à une mère de famille nombreuse, sans commettre la moindre erreur sur l’addition, les types et quantités de pains, et les bons de rationnement, quand je suis entrée dans la boulangerie :

«Bonjour madame Colson, vous venez voir votre époux ?

— Juste passer en coup de vent, il doit être en train de préparer la fournée de l’après-midi à l’heure qu’il est… Vous avez toujours du gaz ici ?

— Un employé de la compagnie est passé hier pour voir combien on consommait. Si le gaz doit être rationné, nous serons prioritaires, c’est le plan d’urgence de la mairie.

— …et c’est la levure qui fait la différence, je prends toujours cette marque fabriquée à Norwich. Avec de la farine correcte et de la bonne levure, tu ne peux pas rater tes fournées… Bonjour chérie, tu as fini avec ton mort ?

— Pour le moment, oui, je dois voir avec mes troupes pour voir ce qu’ils peuvent m’apprendre. Et Stan, le métier, il rentre ?

— C’est beaucoup mieux qu’à l’école hôtelière miss Colson. En plus, j’ai appris comment faire des pains qui sont bons avec de la farine complète. Même des pains au son.

— Les variations dans les recettes Stan, toujours ce qu’il faut pour attirer le client et, bien plus, le retenir ! Quand il n’y aura plus de rationnement, tu passeras de ma part chez Cartwright and Mearsley à York. J’ai appris les bases du métier chez eux !… Tant que j’y pense chérie, il nous reste du charbon pour le poêle ?

— À peine de quoi finir la semaine, et nous n’avons pas de trains de prévus. La voie est dégagée vers Lancaster, mais le LMS n’a pas de charbon à mettre dans les locomotives. J’attends des nouvelles de leur part sur une possible reprise du trafic, mais ce seront les trains de marchandises qui passeront en premier. Mes aiguilleurs jouent aux cartes quand ils ne vont pas donner un coup de main aux cantonniers pour déblayer les voies. S’il ne neige pas trop, nous espérons pouvoir dégager la voie vers Aysgarth. J’ai eu un télétype de mon collègue de cette gare, ses équipes attaquent la neige dans l’autre sens, pour venir vers Hawesgayle. Tant mieux que tu aies du gaz.

— C’est ça ou plus de pain à Hawesgayle on Dales… Stan, on va y aller, le four est chaud, nous allons pouvoir enfourner…

— Je voulais surtout te dire que je rentrerai tard ce soir, j’ai un rendez-vous professionnel en ville.

— Ne t’en fais pas pour ça, »

Mon époux est retourné au travail, et j’ai pris la direction de la gare. En arrivant dans mon bureau, la première bonne nouvelle de la journée est tombée, avec un télétype en provenance du LMS, dépôt de Carnforth, qui nous prévenait que du charbon pour leurs locomotives avait pu leur être livré, suivi d’une liste de trains pouvant desservir Hawesgayle. Jim, qui avait reçu le télétype, m’a demandé si nous pouvions leur annoncer que la ligne vers Aysgarth était ouverte :

«Tom et son équipe ont dégagé la congère qui bloquait la voie avant l’entrée de la halte de Bainbridge-Askrigg. Si nos collègues d’Aysgarth ont pu dégager de leur côté, on pourra envoyer le chasse-neige dès qu’on aura une locomotive pour le pousser.

— Ne confirme pas tout de suite, mon collègue d’Aysgarth a un demi-mile de voie en tranchée à déblayer, et il n’en était qu’à la moitié. J’ai besoin de Tom et de ses gars pour dégager la voie vers Thwaite, je ne l’enverrai pas plus à l’est que Bainbridge-Askrigg… Tu as les manifestes pour les trains prévus ?

— Pas encore, j’attends ça d’une heure à l’autre. Je dois voir quoi en priorité ?

— Le charbon pour la ville et l’usine à gaz. Pour les produits agricoles, on peut vivre sur le pays en attendant le printemps. Mais pour ce qui est de l’énergie, on doit la faire venir du reste du pays.»

Le LMS n’avait pas pu faire des miracles point de vue trafic, il n’y avait qu’une douzaine de trains de prévus pour la semaine prochaine. Ce que je craignais, c’était que les congères se reforment entre ici et Kendal, rendant le déblaiement par chasse-neige impossible. Je devais contacter mes collègues des autres gares des lignes des Dales pour voir ce qu’il en était des possibilités de trafic sur l’ensemble des lignes.

Mais ce qui était à voir en priorité pour moi en dehors des voies, c’était l’enquête sur le décès de ce mystérieux officier de la Luftwaffe. Sherwood Kittingsworth m’avait bien fait comprendre que son officier supérieur, le colonel Pickett, n’était pas intéressé par une enquête, disons professionnellement menée, et qu’il comptait enterrer l’affaire avec la victime. C’est ainsi qu’après mes heures de service, j’ai retrouvé l’officier de la Royal Navy, accompagné de Jurgen Hoffman, l’officier de liaison du camp de Fossdale, dans l’endroit qui était devenu mon pub favori, le Foggy Dew.

Nommé d’après le titre d’une chanson célèbre parlant de l’insurrection de Pâques 1916 à Dublin, il est le lieu de rassemblement des Irlandais du sud, pas encore une république en ce début 1947, à Hawesgayle on Dales. Avec la construction de la fonderie d’aluminium par Midland Foundries dans la ville au début des années 1930, des émigrants catholiques d’Irlande du Sud sont venus s’installer dans la ville. Ainsi que des émigrants protestants des Six Comtés, sans parler de ceux qui étaient déjà là avant l’usine à cause des activités manufacturières de la ville.

C’est ainsi que Hawesgayle on Dales s’est retrouvée avec deux pubs irlandais, le second étant le King Billy, nommé d’après le roi Guillaume III d’Angleterre, vainqueur de la bataille de la Boyne en 1690 contre les catholiques irlandais, et donc héros des Orangistes… Le Foggy Dew est tenu par un patron pro-traité originaire de Limerick, Seamus Murphy, qui doit supporter quelques Irréguliers parmi sa clientèle⁽⁴⁾, traîtres qui ont leur coin dans son établissement. Il m’a dit un jour qu’il préférait servir un Orangiste plutôt qu’un irrégulier, au prétexte que les Orangistes n’ont jamais eu pour politique de poignarder dans le dos leur propre gouvernement. Ennemis, mais pas traîtres…

(4) Hattie emploie ici la nomenclature des combattants de la guerre civile irlandaise (1922-1923), les pro-traités étant ceux qui supportaient le gouvernement légalement issu des urnes (élections de juin 1922), le traité avec le Royaume-Uni du 6 décembre 1921, qui faisait de l’Irlande un dominion du Commonwealth et non une république indépendante, les Irréguliers étant les membres de l’IRA qui voulaient continuer le combat jusqu’à la république, et le renversement du gouvernement de l’État Libre d’Irlande. Ils ont été militairement écrasés par ce dernier au printemps 1923.

À part cela, le Foggy Dew est un endroit sympathique où je vais de temps à autre, mais pas assez souvent à mon goût, ma famille étant prioritaire. Il y a la radio irlandaise avec les rencontres de hurling le samedi après-midi quand c’est la saison, et je ne rate pas les retransmissions, sauf obligations de service dans le cadre de ma profession. J’y ai retrouvé Sherwood Kittingsworth et Jurgen Hoffman devant un élément de décoration typique de mon pays natal : un avis de recherche pour des combattants de l’IRA, mais pas n’importe lesquels. L’officier de la Royal Navy a été ravi de mon arrivée, car il comptait sur moi pour apporter quelques précisions historiques sur ce document :

«Madame Colson, merci d’être venue, et vous arrivez à temps pour que je puisse expliquer à Jurgen qui sont ces jeunes filles sur cette affiche que Seamus a placardée ici. J’étais toujours dans la Royal Navy pendant la guerre d’indépendance irlandaise, j’ai fait la campagne de la Baltique contre les Bolchéviks en 1919, avant d’être affecté l’année suivante dans le Golfe Persique à l’occasion de la révolte irakienne… Je n’ai été démobilisé qu’en 1922, peu avant le début de la guerre civile irlandaise, et je n’ai pas trop suivi la guerre d’indépendance qui a précédé. Je pense que ces charmantes jeunes filles sont des combattantes connues dans votre pays natal.

— Connues et réputées, ai-je expliqué. Ce sont les Sligo Four, le groupe de choc de l’IRA monté par Michael Collins en personne. Si vous avez entendu parler de l’attaque de Coleraine au printemps 1920, ce sont elles qui l’ont menée. Elles ont ensuite combattu pour l’État Libre pendant la guerre civile, avant d’être rendues à la vie civile. Sauf leur officier, Fiona O’Brennell, qui a fait carrière dans l’armée à un poste d’état-major. Sally Fitzgerald est restée sa secrétaire, Maud Nevin fait de l’élevage de chevaux au Donegal, et Colleen Mac Creaghan est ingénieur pour notre compagnie nationale d’électricité, l’Electricity Supply Board.

— Elles ont vraiment l’air de jeunes filles sages sur ces images, commenta Jurgen Hoffman, intéressé. Et c’était les troupes de choc de l’IRA ?

— L’un des groupes les plus dangereux, formé pour attaquer l’ennemi sur ses arrières, et mener des opérations spéciales. La plus âgée, Maud Nevin, était la seule qui avait plus de vingt ans en 1920… J’aurais beaucoup à vous en dire sur l’histoire récente de mon pays, mais je pense que ce n’est pas l’objet de votre venue. Si nous prenions une table pour parler de tout cela ?

— Bonne idée, reprit Sherwood Kittingsworth. En tout cas, l’endroit est sympathique, vous avez bon goût mis Colson.»

Et c’est ainsi que nous nous sommes installés pour parler du sujet important qui nous rassemblait ce jour-là : le meurtre de l’officier non identifié de la Luftwaffe.

Pour la commande, comme j’étais après le travail, j’ai pris une bière en compagnie des deux hommes du camp de Fossdale. Jurgen Hoffman s’était vite fait à la bière des îles britanniques, qui était très différente des bières de son pays natal, ce qu’il m’a brièvement expliqué :

«Chez moi, la bière est blonde et légère, elle n’a rien à voir avec celle que vous avez ici. La vôtre est toujours brune. Ce n’est pas un reproche, mais ça surprend, et tout le monde au camp ne s’est pas fait à cette spécialité.

— Ce qui n’est pas le cas de Jurgen. D’ailleurs, il a trouvé une marque irlandaise qui lui plaît, et qui est servie ici : la fameuse Atlantic Beer de Galway. Brassée dans votre pays natal, miss Colson, ce qui explique pourquoi elle est excellente, je suis un des clients de cette brasserie.

— Je vais vous surprendre, mais l’Atlantic Beer a été inventée, puis brassée et vendue en Irlande, puis à l’export, par le frère aîné de l’une des Sligo Four : Fearghal O’Brennell. Il a fait carrière comme marin aux USA, il est capitaine de la marine marchande aujourd’hui, et il a aussi fondé une brasserie au Canada pendant la prohibition. Si vous connaissez les bières, il a commencé par l’Ontario Highway Special à une époque où il avait du mal à trouver des engagements comme marin. À la fin de la prohibition, il a inventé la Boston Black, la plus irlandaise des bières américaines. L’Atlantic Beer, c’est l’équivalent, mais avec 100% d’ingrédients irlandais, et une recette modifiée. Un succès aussi.

— Quand je retournerai dans la marine marchande, j’essayerai de trouver une place sur un navire qui fait la liaison avec l’Irlande, rien que pour la bière… Sherwood, ne le prends pas mal, mais je trouve que, dans l’ensemble, la bière irlandaise est au-dessus de la bière britannique.

— Je te ferais goûter la Stepney Bitter Special, la vrai porter du West End, et tu m’en diras des nouvelles ! La brasserie qui la fabrique a eu l’intelligence de ne pas copier les Irlandais et de faire sa recette bien à eux de la porter britannique… Mais trêve de gastronomie, je me dois d’en venir droit à l’essentiel : le colonel Pickett va délibérément enterrer l’affaire qui nous concerne, et laisser au superintendant Vernley la totalité de l’enquête. Comme vous êtes impliquée dans celle-ci, pour la plus grande irritation des deux parties susmentionnées, je pense que vous pouvez nous avancer sur tout ce qui est fréquentation des environs de votre cabane de chantier.

— Je connais déjà, disons… quelques échanges d’intérêts communs entre les gardes du camp, mes compatriotes, et les habitants des environs, précisa Jurgen. Je vais prévenir les parties intéressées, et je compte sur votre discrétion pour certaines… habitudes qui ne nuisent à personne, mais que la loi pourrait voir d’un mauvais œil.

— Ne vous en faites pas pour cela, précisai-je. De mon côté, je vais commencer par voir avec mes équipes de cantonniers ce qu’ils peuvent me dire sur les lieux. Je pense que je trouverai des informations intéressantes. Et, de votre côté, qu’est-ce que vous pouvez faire ?

— J’ai déjà envoyé un télétype à la Royal Air Force avec le numéro d’identification de cet officier, afin de savoir s’il s’agit d’un de leurs prisonniers encore détenu chez nous. C’est ce qui est le plus vraisemblable.

— Cela me paraît aussi vraisemblable. Je ne pense pas que ce soit le pilote d’un bombardier en mission par chez nous qui ait été abattu avant le jour de la victoire en Europe. Il aurait été au-delà du rayon d’action des bombardiers de la Luftwaffe, et se serait fait connaître aux autorités locales depuis longtemps, rien que pour ne pas mourir de faim. Et puis, même un bombardier perdu aurait été localisé depuis longtemps par la RAF, et traité en conséquence.

— Même pour un raid dédié pour détruire la fonderie d’aluminium de la ville ? demanda Jurgen, jouant fort intelligemment l’avocat du diable. Après tout, c’était une cible stratégique avant la fin de la guerre.

— Elle a été renforcée dans le cadre du programme des shadow factories⁽⁵⁾ dès 1938, six ans après son installation à Hawesgayle on Dales, précisai-je. En étant située dans une petite ville des Dales occidentales, elle était hors de portée des bombardiers de la Luftwaffe, même ceux partant de Norvège occupée, et Hawesgayle on Dales est plus difficile à trouver que Belfast, York, Manchester ou Londres. Je doute que cet officier ait été en mission pour bombarder notre fonderie d’aluminium, je pense qu’il s’agit le plus vraisemblablement d’un évadé. Vous pourrez sûrement le voir avec la RAF.

(5) Programme industriel visant à doter le Royaume-Uni d’un tissu industriel robuste et redondant, avant le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale, en construisant des usines dans des implantations difficiles d’accès par l’aviation ennemie, et/ou en dehors des grandes villes. Ces usines supplémentaires étaient “dans l’ombre” des grandes usines d’armement déjà existantes, dont elles pouvaient augmenter la capacité de production à brève échéance. D’autre part, certaines industries, comme l’automobile, ont été préparées à la même époque pour une conversion rapide et complète pour pouvoir assurer la fabrication de fournitures militaires en temps de guerre. Je n’ai pas traduit le terme de “shadow factories” du fait de sa spécificité technique, industrielle, et historique.

— Le colonel Pickett ne veut même pas que j’adresse un rapport à la RAF pour leur demander quoi que ce soit, reprit Sherwood Kittingsworth. Il veut enterrer l’affaire pour je ne sais quelle raison.

— Fort vraisemblablement pour avoir la paix, supposai-je. Il m’a l’air de ne pas être loin de la retraite et, après une carrière que vous m’avez présentée comme étant peu brillante, je pense que c’est surtout sa pension qui doit le préoccuper à son âge.

— Il lui reste un peu moins d’un an à tirer, précisa Sherwood Kittingsworth. Je ne présume de rien, mais entraver une enquête avant de prendre sa retraite, ce n’est pas ce qu’il y a de mieux à faire dans sa position… Enfin, nous verrons bien ce qu’il en sera quand la RAF m’aura envoyé l’identité de cette personne.

— J’ai une autre piste possible, qui peut s’avérer complémentaire avec votre enquête lieutenant, proposai-je. J’ai une ancienne de ma batterie d’artillerie qui a trouvé un emploi auprès de l’United Nations Relief and Rehabilitation Administration, l’administration chargée de l’assistance aux populations en détresse en Europe suite à la guerre. Elle est en poste en Allemagne occupée et elle a ses entrées dans l’armée américaine. Je sais que ces derniers ont récupéré les archives du service du personnel et des carrières de la Luftwaffe, qu’ils ont entreposé à Francfort sur le Main, et elle peut m’avoir des informations, du moment qu’elles ne sont pas classifiées.

— Si ça ne met personne dans l’illégalité, essayez votre amie, indiqua Jurgen. Mais n’insistez pas si cela crée des ennuis à quelqu’un.

— Sans rentrer dans les détails, elle connaît quelqu’un qui travaille pour l’US Army Air Force, et qui sait rester discret. Je vais la solliciter, vous pourrez passer à la gare dès que vous aurez quelque chose de votre côté.»

L’affaire était conclue, et j’ai commencé, le lendemain matin, par voir discrètement mon contremaître de l’équipe de cantonniers affectés à la gare, Tom Norton. C’est un immigré irlandais comme moi, qui a suivi son frère aîné qui avait décroché un emploi à la fonderie quand elle a été ouverte en 1932. Lui, il a trouvé un poste comme cantonnier, et il avait été promu comme contremaître deux mois avant que je prenne mon poste à la gare.

Je l’ai discrètement convoqué dans mon bureau le lendemain, mardi 11 février 1947 au matin, avant qu’il ne parte avec son équipe pour voir comment attaquer les congères sur la ligne vers Thwaite, si toutefois ce chantier était envisageable. J’ai demandé à Jim d’aller faire un état du trafic avec Ivor et son apprenti, dans le poste d’aiguillage, afin que nous ne soyons pas dérangés. Bradley a vite compris ce qu’il en était quand il m’a vue seule dans le bureau :

«Hattie, c’est pour le type qui a été assassiné ?

— Oui, c’est pour en savoir plus sur les lieux. Je suis nouvelle ici et je découvre tout ce qui se passe en ville et dans les environs petit à petit. Je cherche l’assassin et, je te rassure, je suis convaincue qu’il ne fait pas partie du personnel des chemins de fer.

— Une intuition ?

— En partie. Surtout, parce que je ne vois personne parmi nous qui aurait intérêt à liquider un officier de la Luftwaffe en vadrouille dans la région. Le seul qui pourrait avoir un motif parmi nous, ça serait Jim.

— Lui, il est plutôt du genre à bien connaître les Japonais, et pas pour en dire du mal… Il a été dans un contingent de notre armée déployé au nord du Japon, après avoir servi en Birmanie avant de rentrer au pays, mais je préfère que ce soit lui qui t’en parle.

— Mmmmm… Si c’est une affaire privée, je ne vais pas me montrer indiscrète… Est-ce que tu sais s’il est armé ?

— Aucune idée… C’est un ancien d’active de la Royal Army, ça serait possible. En tout cas, il n’en parle pas, et il n’est pas du genre à raconter ce qu’il a fait en Birmanie. Du moins à n’importe qui. Jim n’est pas du genre vantard, il préfère bosser dur pour montrer sa valeur.

— J’ai vu ça, il va coûter une fortune en heures supplémentaires au LMS, mais il le mérite… Sinon, du côté de la cabane en question, il y a quoi comme activité qui t’a paru bizarre ? Je ne suis pas garde-chasse, et j’ai un oncle qui est un spécialiste du poteen pour ne rien te cacher. La seule chose qui m’intéresse, c’est que le travail dans cette gare soit bien fait, que la sécurité des voyageurs, des marchandises, tout autant que celle de tout le personnel, soit assurée. Les à-côtés, s’ils n’interfèrent pas avec le travail et ne constituent pas un problème de sécurité, ça ne me concerne pas et je n’ai rien à dire là-dessus à qui que ce soit.»

Tom a marqué une pause puis, avec un sourire complice, il m’a dit :

«On s’est bien compris entre Irlandais. Je préviens mon équipe, tu passeras nous voir sur le chantier demain matin, on te feras faire le tour des, disons, activités du coin. J’ai juste à prévenir que tu fais partie des gens qui savent tenir leur langue, ça évitera que ceux qui n’aiment pas que l’on y regarde de trop près dans leurs activités ne cachent tout et ne disent rien.

— Tu pourras aussi leur dire que le superintendant Vernley ne m’apparaît pas comme quelqu’un de bien intéressé par l’affaire et que, s’il y a lieu, je pourrais préparer des versions “présentables” des témoignages de témoins qui auront vu quelque chose en rapport avec le meurtre. Sur cette affaire, mon travail, c’est de trouver l’assassin de cet officier de la Luftwaffe. Pas de déranger des gens qui n’ont rien à voir dans cette affaire.»

Tom est sorti de mon bureau au moment où Jim revenait du poste d’aiguillage après avoir communiqué à Ivor les prévisions de trafic pour la journée à venir. J’avais su trouver la bonne personne à solliciter pour pouvoir mener l’enquête en allant chercher les informations à la source, et pouvoir recueillir les témoignages de gens qui n’auraient, autrement, jamais rien dit à qui que ce soit. L’enquête commençait bien pour moi.

Le lendemain, mercredi 12 février, la circulation des trains avait repris, mais seulement en provenance et à destination de Lancaster. Un convoi de marchandises, avec du charbon pour la ville, était attendu, ainsi qu’un autre chargé de diverses fournitures de première nécessité. Les locomotives du dépôt de Carnforth avaient pu avoir du charbon, et ces deux convois étaient prioritaires pour notre ville.

C’étaient Frank et Garry, les deux membres de l’équipe du soir du poste d’aiguillage, qui étaient de service ce jour-là en matinée, Ivor et son apprenti ayant pris une récupération en jour de congé après avoir aidé à déblayer la neige sur la ligne. J’ai fait le point dans mon bureau avec Jim pour voir ce qui passait. Comme me l’ai dit mon assistant, il n’y avait pas de trains de voyageurs de prévus :

«Nous n’avons que des convois de marchandises, l’usine à gaz de la ville attend un convoi de charbon pour la semaine prochaine. Ils ont coupé le gaz hier faute d’en avoir pour la production.

— Je suis au courant par mon époux. Comme il n’a plus de farine non plus, ça règle le problème, il est à la maison avec les enfants en ce moment… Tu as la date de ce convoi ?

— Entre lundi et jeudi comme dernier délai… Pareil, problème de charbon pour les locomotives à Carnforth… La Royal Navy a envoyé un sous-marin à Morecambe pour faire du courant pour les villes de la côte afin de décharger la centrale électrique de Lancaster.

— Un sous-marin pour faire de l’électricité ?

— Ces engins ont un générateur, entraîné par un moteur diesel, pour recharger leurs accumulateurs en mer. Il suffit de mettre le sous-marin à quai, et de brancher son générateur sur le réseau électrique de la ville où il est pour avoir un supplément d’électricité. Tu as vu que les pommes de terre sont désormais rationnées ?

— J’ai vu… La dernière fois qu’il y a eu un problème de ce genre dans mon pays natal un siècle plus tôt, ça s’est mal terminé… Le téléphone fonctionne toujours ?

— Le standard de la ville est dans le froid faute de charbon pour le chauffage central du bâtiment, mais les opératrices du téléphone sont toujours fidèles au poste… Le General Post Office ne devait-il pas installer le téléphone automatique en ville ?

— C’était prévu pour courant 1940 d’après mes beaux-parents, mais ça a du être reporté. Et il n’y a pas de dates de prévues aujourd'hui. En tout cas, Hawesgayle est prioritaire pour être automatisée dès que possible, ce sont les fonds qui manquent pour le faire d’après ce que j’ai compris…»

J’avais un appel à faire à l’international ce matin-là, sachant que c’était assez long pour obtenir la communication. J’avais pensé envoyer une lettre ou un télégramme à ma correspondante, mais il me fallait la réponse rapidement. C’était pour obtenir l’identité de l’aviateur allemand assassiné non loin du camp de prisonniers de Fossdale.

Le registre général du personnel de la Luftwaffe est détenu par l’armée américaine, dans le quartier général de leur zone d’occupation à Francfort sur le Main. J’ai mes entrées dans leur état-major grâce à une amie du temps de York qui a fait un mariage heureux. Le plus dur a été d’obtenir la communication, le téléphone international fonctionnant comme il pouvait à cette époque :

«…Mon numéro est Hawesgayle 11-37, et je demande Bornheim 52-214 en Allemagne, dans la zone d’occupation américaine. C’est un numéro privé, vous pouvez m’obtenir la communication ?

— J’ai des appels internationaux privés pour l’Allemagne, ça passe sans problème, mais il va falloir vous attendre à un délai. Si le numéro est dans une zone automatisée, je peux vous avoir la communication en un quart d’heure, mais ça risque être plus long si c’est dans une zone en téléphonie manuelle. Vous savez si le téléphone est automatique dans la zone que vous appelez ?

— Ça devrait, c’est un faubourg de Francfort sur le Main, l’une des plus grandes villes du pays.

— Je vous mets en communication, vous m’avez dit Bornheim 52-214 ?

— Tout à fait, c’est le bon numéro.

— Un instant je vous prie…»

C’est ainsi que j’ai été mise en relation avec mon amie Fanny Carswell, désormais épouse Poletti. Elle était le tireur de mon canon de DCA quand nous étions ensemble à York pendant le blitz. Elle a épousé un américain, pilote de bombardier, Clarence Poletti, un homme charmant originaire de New York City, et elle s’est installé avec lui dans sa nouvelle affectation, l’état-major de l’armée américaine en Allemagne à Francfort sur le Main.

Comme, en plus de ses attributions pour l'UNRRA, elle est secrétaire dans un service de cet état-major chargé du logement du personnel allié à Francfort, elle peut m’avoir des informations précises sur quoi que ce soit qui concerne les soldats allemands. Je l’appelais chez elle ce jour-là, et elle a été surprise d’avoir un appel téléphonique depuis la Grande-Bretagne, plus particulièrement une petite ville du Yorkshire :

«C’est formidable de t’avoir au bout du fil Hattie, je ne pensais pas que tu pourrais avoir la communication avec Francfort. Ici, plus de la moitié de la ville est détruite, et la reconstruction avance comme elle peut. Tu as encore de nombreux habitants qui sont sans abri, et tous ceux qui peuvent travailler participent à la reconstruction. J’ai vu que ce n’était pas terrible l’approvisionnement chez toi, en Angleterre, et que vous aviez des problèmes avec le froid.

— Les pommes de terre sont à nouveau rationnées pour te dire à quel point ça va mal. Le temps est gris en permanence depuis deux semaines ici, et il neige un jour sur deux. On a pu dégager la ligne vers Lancaster, et j’attends deux trains de marchandises aujourd’hui. Il n’y en aura pas d’autre faute de charbon pour les faire rouler… Heureusement que mon beau-père travaille dans l’industrie du bois, il a pu m’avoir des bûches pour mon poêle, le charbon manquant en ville. Au passage, je suis bien contente de ne pas avoir encore de chaudière à gaz pour le chauffage chez moi, l’usine de la ville n’a plus de charbon depuis hier. Le gazomètre est fort heureusement plein mais il ne tiendra qu’une semaine en rationnant, les professionnels comme mon mari sont prioritaires… Plus sérieusement, je t’appelais pour quelque chose concernant ton travail, c’est un peu délicat.

— Quelqu’un qui veut avoir des nouvelles du père de son enfant ?

— Pas vraiment… Clarence a toujours des amis au bureau des archives du personnel de la Luftwaffe ? Je recherche le nom d’un aviateur allemand, j’ai son numéro d’identification, si tu peux me voir ça avec le service compétent. Il recevra une demande officielle dans le courant de la semaine qui vient, mais j’aimerai prendre de l’avance. Pour ne rien te cacher, j’enquête sur la mort d’un aviateur de la Luftwaffe, qui a été tué près du camp de prisonniers de ma ville.

— Tu fais dans la police après avoir été chef de gare maintenant ?

— Je suis toujours chef de gare, mais comme l’assassinat a eu lieu dans le domaine des chemins de fer, j’ai autorité pour mener l’enquête, légalement parlant. Le représentant local de l’armée britannique, et la police de Hawesgayle ne faisant pas de zèle particulier pour enquêter, j’ai pris une partie des choses en main. Pour la suite, tu connais ma discrétion. Quand nous travaillions ensemble à la gare de York, j’étais loin d’avoir une réputation de commère.

— Tu savais tout pour Clarence, et les autres ont eu la surprise quand je leur ai annoncé mon mariage le jour de la victoire en Europe… Je peux te rappeler dans la journée aux heures de bureau sur ton numéro professionnel ? Je passerai l’appel depuis le bureau.

— Pas de problème Fanny, je suis à mon poste, je dois attendre des trains, et j’ai une ligne de chemin de fer à déblayer… Appelle le matin, je risque de ne pas être au bureau l’après-midi, j’ai à voir à l’extérieur.

— J’ai bien noté, tu peux me donner le numéro d’identification, je vais m’arranger avec mes collègues pour t’obtenir l’information…»

Fanny a relevé le numéro puis je suis retournée au travail. Le train de marchandises en provenance de Lancaster est arrivé en gare peu après, à 11h27. Tiré par une des 0-6-0 du LMS, une 4F, il transportait diverses marchandises à livrer en ville. Dont de la farine pour la boulangerie de mon époux, au vu des manifestes des 25 wagons du convoi. Les équipes de manutentionnaires allaient avoir du travail, et moi aussi, parce qu’il fallait prévenir les transporteurs et les clients pour les livraisons depuis la halle de marchandises.

Ainsi que Murray et sa jument Valerie, qui étaient nos contractants pour le tri individuel des wagons. Chaque wagon de marchandise est conçu pour être assez petit pour, dans les petites gares comme Hawesgayle on Dales, être tiré par un cheval sur les voies pour la manœuvre. Alors que la 4F laissait les wagons à décharger sur le faisceau de marchandises de la gare, avant de repartir vers Lancaster en marche arrière, comme d’habitude faute de plaque tournante à Hawesgayle on Dales, avec des wagons vides à ramener, Jim est venu me voir pour quelque chose qui avait clairement à voir avec mon enquête :

«Excuse-moi de te déranger Hattie, mais le superintendant Vernley t’attend dans ton bureau. Tu peux aller voir, s’il te plaît ? Je te remplace pour la suite.

— D’accord, la 8F et son train de charbon sont attendus dans l’après-midi, tu as le temps de renvoyer ce train à Kendal sans qu’il y ait de problème. J’y vais.»

Bien que potentiellement peu intéressé par l’enquête du fait qu’elle ne dépendait que marginalement de son autorité, le superintendant Vernley est passé me voir pour un détail scientifique intéressant pour la suite de l’enquête. Son assistant en charge de l’examen des scènes de crime avait trouvé quelque chose d’important dans la cabane :

«Merci de me consacrer un peu de temps miss Colson, compte tenu de vos obligations professionnelles… Je vois que vous avez pu faire dégager la ligne.

— Depuis Kendal seulement, le personnel du camp de prisonniers est en train de déblayer les congères sur la ligne vers Thwaite. Par contre, depuis Northallerton, rien ne passe.

— Nous finirons bien par arriver au printemps dans le pire des cas… Le docteur Smithwick a pu retrouver la balle qui a tué ce pauvre homme, et il a eu une surprise : c’est une .442 Webley, un type de munition typiquement tiré depuis un revolver de service provenant de l’ancien Royal Irish Constabulary, la police irlandaise d’avant le traité. Les Allemands emploient le 9x19mm parabellum comme munition standard.

— Cela voudrait dire que c’est l’un des nôtres qui aurait abattu cet homme ?

— C’est la conclusion la plus logique a priori. J’ai quand même demandé une liste des pistolets de type Webley RIC volés ou portés disparus en Grande-Bretagne au cas où. Mais je ne pense pas que cela m’amène quelque part…»

C’était toujours une piste intéressante à suivre, et un point majeur. Même en cas de méprise, aucun militaire de notre armée n’aurait dissimulé un tel incident, et un rapport officiel m’aurait été communiqué à ce sujet. Cela impliquait donc, a priori, des intentions crapuleuses. Restait à comprendre lesquelles, et quel rôle cet aviateur allemand avait dans ce genre d’affaire.

* * *

— 4 —

anticyclone, tu perds ton air froid

Le jeudi 13 février 1947, toujours sous un ciel gris avec des averses de neige et un temps glacial, je suis partie voir du côté de la cabane de cantonniers en compagnie de Tom Norton, mon chef d’équipe attaché à la gare de Hawesgayle on Dales. En plus de la surveillance technique des voies et des petits travaux de remise en état qu’il y a à faire de temps à autre, Tom et ses cantonniers font aussi des travaux de remise à neuf sur certaines sections, quand le trafic le permet.

Par chance pour lui, le LNER et le LMS s’étaient entendus pour refaire toutes les voies des lignes des Dales entre 1932 et 1935, et il n’y avait guère que des sections des voies de garage de la gare à remplacer. Et, pour cela, il pouvait compter sur la récupération in situ de certaines sections de voies de la ligne devenues trop abîmées pour supporter le trafic habituel. Il y en avait quelques dizaines de yards sur la ligne vers Thwaite, la pente pour passer la Buttertubs Pass étant un facteur d’usure supplémentaire des voies.

Et un bon entretien de toutes les voies de chemin de fer était important pour tout le monde en ville : Hawesgayle on Dales avait acquis une importance certaine avec la fonderie d’aluminium, installée ici par Midland Foundries Ltd. parce que la ville était trop petite pour intéresser la Luftwaffe, suffisamment grande et bien située, au milieu d’une région agricole, pour fournir toutes les commodités nécessaires au personnel de la fonderie, de l’ouvrier aux ingénieurs. Mais elle a un inconvénient majeur pour une fonderie d’aluminium : le manque de production électrique pour fondre l’aluminium.

En effet, les trois petites centrales électriques hydrauliques suffisaient juste pour les besoins courants de la ville, et la fonderie a du installer pour ses besoins sa centrale électrique à charbon. Bien leur en a pris, parce qu’elle pouvait être branchée sur le réseau de la ville en cas de nécessité, et c’était le cas en ce moment. Tant qu’elle avait du charbon, elle pouvait compléter la consommation d’électricité, et limiter les délestages. Le problème étant qu’elle allait bientôt être à court de charbon, et que le LMS comme le LNER ne pouvait pas nous envoyer le moindre train en direction de la ville…

La municipalité avait eu la bonne idée de déblayer les routes reliant Hawesgayle aux petits villages et hameaux environnant, en recrutant les ouvriers de la fonderie, au chômage faute d’aluminium à fondre. Le budget municipal allait en prendre un coup, mais le bureau chargé de distribuer les aides aux personnes sans emploi n’avait pas à s’occuper des 1 200 employés de la fonderie.

C’est ainsi que j’ai pu me rendre à bicyclette vers le camp de prisonniers de Fossdale. Tom, mon contremaître, avait pu complètement déblayer cette voie pour remplacer une éclisse cassée qu’il avait repérée. Et ce n’était pas le trafic qui allait le déranger, son équipe et lui. Nous avions pas mal de choses à voir dans les environs, et à en garder l’existence secrète, réservée aux initiés pour des raisons d’ordre, disons, pratique… Les cantonniers ont pour tâche non seulement de réparer la voie quand elle présente des défauts, mais, surtout, de surveiller son état en permanence pour pouvoir intervenir le plus rapidement possible pour faire les réparations, cela dans le but de prévenir les accidents causés par son mauvais état.

L’équipe de Hawesgaye on Dales a, pour champ d’action, les trois lignes au départ de Hawesgayle : celle qui va jusqu’à Thwaite, celle qui va jusqu’à Aysgarth, en alternance avec l’équipe basée à cette gare, et celle qui va jusqu’à la gare de Garsdale. C’est un territoire assez vaste pour une seule équipe de cantoniers, mais comme le réseau des Dales est à voie unique, cela simplifie le travail.

Comme je l’ai dit plus haut, la voie est récente, elle a été refaite pour permettre le passage de trains de marchandises lourds. Il n’y a pas beaucoup d’entretien à faire, bien qu’elle ait été fortement sollicitée pendant la guerre. Une voie de chemin de fer de ce type a une durée de vie de l’ordre de 30 à 35 ans, nous sommes donc tranquilles jusqu’a minima 1965.

L’équipe de cantonniers était contente de voir que celle qui est leur patronne, moi en l’occurrence, n’avait pas hésité à faire le déplacement dans la neige pour venir les voir sur leur lieu de travail. Tom, leur contremaître, m’a fait un état des lieux sur ce qu’il y avait à faire comme travaux et comme surveillance de la voie :

«Quand tout cela aura fondu, j’ai la section des voies dans les tranchées à surveiller en direction de Thwaite. J’avais repéré des affaissements localisés du ballast, et je comptais voir en priorité s’il y avait quelque chose à réparer. Le LMS et ses trains de marchandises surprise utilisent beaucoup la voie.

— C’est un soubassement calcaire, il ne devrait pas y avoir de problème pour le trafic, mais si c’est le ballast qui a un peu trop de jeu, il faudra corriger ça en priorité, commentai-je. Le LMS en a mis trop peu ?

— Faudra que je mesure ça… Si tu peux en profiter pour nous commander des sondages géologiques, ça pourrait nous apprendre s’il y a une doline en formation sous le soubassement de la voie.

— Une doline ?

— Une grotte qui se forme par dissolution du calcaire par l’eau, et qui finit par percer à la surface en faisant un trou, qui est appelé une doline. C’est très surveillé ici, surtout sur les voies qui passent sur les collines, comme celle de Thwaite et celle de Skipton. Les gars, pause pour tout le monde, on rentrera tout à l’heure, je ne pense pas que l’équipe du camp de Fossdale a pu dégager les tranchées aujourd’hui… Allons voir ensemble ce qui nous concerne…»

Nous sommes allés ensemble, Tom et moi, dans la forêt autour du camp et de la voie de chemin de fer. Elle était couverte de neige et, avec les arbres et le ciel gris, cela formait un paysage d’hiver qui avait une beauté saisissante. Dans mon pays natal, il neige rarement, et c’était pour moi un spectacle toujours aussi étrange que quand je suis arrivée en Angleterre pour trouver du travail comme apprentie. Tom a remarqué des traces dans la neige, et il m’a dit :

«Les traces d’une grouse… Cet oiseau est très recherché, mais ce n’est pas la saison en ce moment.

— Je croyais qu’on n’en trouvait qu’en Écosse.

— On en a ici dans les Dales, mais c’est vraiment le plus au sud que l’on en voie… Tiens, comme prévu, l’équipe est au travail, on va pouvoir aller leur rendre visite…»

Une fumée blanche suspecte s’élevait de derrière un bouquet d’arbres, indiquant clairement une activité humaine. Nous nous sommes rapprochés, Tom et moi, et j’ai découvert une activité particulière qui ne me laissait pas indifférente. Dans une clairière, sous la “surveillance” d’Alfie Buxley, le sous-officier placide qui finissait sa carrière militaire avant de partir à la retraite, deux marins allemands faisaient tourner un alambic. Prévenus, ils ont été ravis de nous voir :

«Rolf, Hans, der besuch, auf den wir gewartet haben⁽¹⁾… Bonjour miss Colson, ravi de vous accueillir dans notre modeste unité de production. Je vous présente Rolf et Hans, nos spécialistes du schnapps maison, 100% pur pomme de terre, véritable recette allemande. C’est -/2/5 la bouteille, je prends les commandes.

(1) Traduction : «Rolf, Hans, la visite que nous attendions.»

— C’est très sympathique votre artisanat, mais pas forcément, disons, dans les pratiques admises par le règlement. Je n’ai pas mon porte-monnaie sur moi, je vais devoir repasser pour vous en acheter un peu, je n’ai plus d’alcool à boire chez moi, j’ai tout vend… consommé. Et puis, avec les pénuries en ce moment, vous connaissez.

— Le plus dur, c’est d’avoir du café, précisa Tom. Avec les Américains, c’était facile de leur en échanger, ils en boivent des gallons toute la journée. C’est bien pour les Allemands, ils sont aussi des gros buveurs de café, et c’est bon pour leur moral quand on en a. La Croix-Rouge fait ce qu’elle peut pour nous en obtenir, mais si on peut gratter un peu plus… Vous semblez connaître à ce que je vois ?

— La distillation ? C’est de famille, mon oncle avait un alambic pour le poteen. C’est comme votre spécialité, mais avec du seigle et de la betterave en plus de la pomme de terre. Du moins pour la recette familiale des O’Fennelly… C’est peut-être un peu tôt pour la journée, mais si vous avez un échantillon à goûter, j’ai avec moi un reste de pain fait par mon époux, si vous voulez vous joindre à nous…»

Verdict : excellent. C’est très différent du poteen de mon oncle, bien que ça fasse aussi 60°, et c’était un antigel idéal avec le temps qu’il faisait. Alfie Buxley m’a mis au courant des petites habitudes des gens du coin, locaux comme prisonniers :

«C’est le bon endroit pour voir tout ce qui se passe dans la campagne, en plus de prendre des lapins au collet pour améliorer l’ordinaire, plus les spécialités que vous avez apprécié. D’ailleurs, il paraît qu’il y a de nouveau du poteen chez les Irlandais en ville, le Foggy Dew en aurait sous le comptoir pour les clients discrets. Eliott Buchanan, le patron du King Billy, aimerait bien en acheter, mais si c’est un Fenian qui en vend, il pourra toujours courir.

— Vous m’apprenez quelque chose, je ne pensais pas que les Orangistes s’intéressaient à quelque chose de rebelle, et qui ne paye pas les taxes sur l’alcool à la couronne d’Angleterre…

— Ce sont d’abord des Irlandais les gens d’Ulster, et quand vous parlez de bonnes choses à des Irlandais, ils écoutent attentivement, vous devez connaître… Ici, en dehors de l’alambic, on rend service aux paysans des environs, en échangeant un peu avec eux. Comme les gars qui étaient de la campagne ont été rapatriés en priorité parce que leur ferme n’avait pas été bombardée, ceux qui restent sont des mécanos, des radios, et d’autres spécialités techniques qui ont leur intérêt quand vous avez un tracteur en panne, ou une lampe électrique à réparer. Ils sont connus des environs, et tout le monde les soigne.

— Pas de problème de discipline ?

— Aucun. Maintenant que la guerre est finie, nous sommes entre gens de bonne compagnie, et tout le monde a à y gagner. C’est le garde-chasse qui nous a dit pour les lapins, ça l’arrange que les populations soient en baisse parce qu’on en prend quelques-un au passage. Ça fait des dégâts dans les jardins ces bestioles. C’est lui qui nous a trouvé la clairière, et qui nous trouve du bois pour l’alambic. On échange du travail à la ferme contre des patates pour le reste.

— Je pense que vous savez pourquoi je m’intéresse à ce genre de détails.

— Pour le type de la Luftwaffe, oui. J’ai dit aux gars du camp que vous meniez l’enquête pour le chemin de fer. Il n’y a pas de piste pour le moment, Kittingsworth attend toujours que la RAF lui réponde pour le mort.

— J’ai aussi une autre piste, mais gardez-le pour vous, c’est une amie qui me rend service pour résumer… Donc, aucune chance qu’un paysan du coin ait voulu jouer les patriotes à contretemps.

— Surtout pas ! Quand ils ont eu besoin de bras supplémentaires cet été, ils ont été ravis de voir qu’il y avait des volontaires dans le camp pour leur donner un coup de main. On aurait eu deux fois plus de prisonniers, tout le monde aurait été pris. Pour moi, c’est clairement quelqu’un qui n’a rien à voir avec notre camp et nos paysans qui a fait le coup.»

J’avais aussi cette idée en tête, mais je ne voyais pas qui, en dehors des habitants des environs, aurait pu venir ici exprès pour tuer un inconnu, lui aussi venu exprès. Il aurait aussi fallu une bonne raison à tout ce monde pour être ici, et c’était certainement la première chose à définir.

Avec l’accord du warrant officer Buxley, sous couvert du maximum de discrétion de sa part, je comptais recueillir d’éventuels témoignages de prisonniers sur des faits qui leur seraient apparus comme étant curieux. Mais, avant toute chose, j’ai dit au sous-officier que je voulais qu’il en parle d’abord, discrètement, au lieutenant Kittingsworth, afin que j’ai son accord de principe et que nous ne nous neutralisions pas mutuellement sur ce dossier sans le vouloir. Et comme le camp de Fossdale était sa juridiction, il me fallait son accord, de toutes façons, pour mener discrètement cette enquête.

Un élément important m’allait être apporté, fort involontairement, par un des protagonistes de ce dossier l’après-midi même. Je discutais avec Jim, dans l’attente d’un télétype avec les prévisions de trafic pour les lignes des Dales quand j’ai dû aller voir mes guichetières pour régler un problème avec un voyageur mécontent. Je cherchais en ville un endroit où me procurer un petit quelque chose que j’apprécie beaucoup, et qui était sévèrement rationné, et Jim avait une adresse à me proposer, dans un quartier de la ville que je ne connaissais pas :

«C’est le quartier ouvrier de Lancaster Road, à l’ouest. Il a été construit pour loger les employés de la fonderie, et il y a des commerces le long de la route. En plus, la municipalité fait déneiger Lancaster Road en priorité pour que les habitants puissent se déplacer à bicyclette.

— Ils sont nombreux les commerces là-bas ?

— En commerce de détail, tu as un magasin de prêt à porter où tu peux t’inscrire pour valider tes coupons de tissu. J’y suis enregistré, c’est un bonne adresse. C’est à côté du Harlech Castle, le pub gallois typique de la ville.

— Il y a aussi une communauté galloise à Hawesgayle on Dales ?

— Pas aussi nombreuse et bruyante que les deux communautés irlandaises, mais notable. Il y a aussi un restaurant gallois qui fait le meilleur cawl⁽²⁾ que j’ai pu trouver en dehors du pays et de la cuisine familiale…

(2) Ragoût typique gallois fait avec des légumes d’hiver et de la viande de mouton.

— Et ton adresse ?

— La White Cliffs of Dover Confectionery, magasin ironiquement tenu par quelqu’un originaire d’Hastings, mais pas un fils de gallois immigrés dans le sud comme moi… Tu peux t’y inscrire si tu n’as pas de carnet de rationnement pour des confiseries, ils sont bien approvisionnés, et ils ne refusent pas les clients. À ma connaissance, c’est le seul magasin en ville qui vend exclusivement ce type d’article.

— Je retiens l’adresse. Le seul sucre que je peux avoir, c’est celui que ma famille m’envoie depuis Galway. J’ai un oncle là-bas.

— Pas tes parents ?

— Mon père n’est plus de ce monde, et ma mère travaille pour le GPO britannique à Enniskillen, en Ulster. Comme elle s’est retrouvée veuve et qu’elle ne trouvait pas de travail au sud, en plus de ne pas pouvoir être employée ni dans l’industrie parce qu’elle était une femme, ni dans un emploi civil parce qu’elle avait été mariée, elle est partie au nord. Ça ne l’arrangeait pas de travailler chez les Orangistes, mais comme Enniskillen est dans le comté de Fermanagh, à majorité catholique, ils se tiennent à carreau, et les petites mains du sud peuvent y trouver du travail…

— Je me rends compte que c’est difficile pour tout le monde pour trouver du travail. J’ai un frère cadet qui veut tenter sa chance en Australie… Excuse-moi, mais je crois qu’il y a du ramdam à la billetterie.

— Je vais voir ça…»

Ce jour-là, j’ai eu la surprise de trouver le colonel Pickett, en civil, en train de s’en prendre à Susan pour une histoire de trains de voyageurs. Apparemment, il avait un déplacement urgent à faire, et le parcours qui lui était proposé ne lui convenait pas :

«Vous n’allez quand même pas me dire que je vais devoir passer par Manchester pour me rendre à Hull ? Je comprends que la ligne directe vers Northallerton soit impraticable, mais aller aussi vers le sud pour devoir remonter plus au nord ensuite, c’est insensé !… Ça se voit que ces bolchéviks du Labour Party sont au pouvoir !

— Écoutez monsieur, répondit poliment Susan, très embarrassée, j’ai ici les notes de trafic du LMS et du LNER sur les trains au nord de l’Angleterre, et je n’ai pas d’autre possibilité pour vous envoyer à Hull que de vous faire prendre le Glasgow-Londres à Lancaster pour changer à Manchester et à Sheffield. En plus, depuis Sheffield, le train direct vers Hull est maintenu, sinon, c’est un changement à York qui vous attend…

— J’en suis ravi… Ah, miss Colson, permettez-moi de déposer une réclamation auprès de vos services pour le peu de professionnalisme dont votre employeur fait preuve pour le trafic qui le concerne !

— Bonjour colonel, je vais prendre votre réclamation et transmettre à qui de droit, sachant que mon employeur est le LNER et que miss Johnson vous parle de trains assurés par le LMS. De surcroît, vous ne serez jamais que la cinquantième personne qui se plaint des interruptions de trafic à ce guichet depuis le début du mois. Vous n’avez pas plusieurs tonnes de marchandises en attente, et votre camp a des convois prioritaires pour son approvisionnement.

— Encore heureux ! J’ai du mettre en marche les générateurs du camp hier soir parce que la compagnie d’électricité a du procéder à un délestage ! En plus, cette bande de gauchistes de la BBC est en grève perlée, plus de programmes radio après 19h !

— Mesure nationale pour économiser l’électricité, et j’ai eu droit à un délestage chez moi aussi… Colonel, nous sommes en plein dans une vague de froid qui perturbe tout le pays, chacun fait comme il peut, et tout le monde est touché. Mon pub préféré va bientôt être à court de bière parce que la brasserie qui fabrique ma marque préférée, à Galway, est à l’arrêt faute de charbon… J’ai ma récolte de pommes de terre de mon jardin gelée à même le sol. Même mes choux verts, qui viennent en cette saison, sont gelés et impossibles à récolter. Si vous vous rendez souvent à Hull, je peux surveiller les ouvertures de lignes pour vous prévenir dès que j’ai du nouveau.

— Merci de votre attention, je ferais avec… Vous savez si on peut téléphoner en interurbain depuis le bureau de poste de la ville ?

— Je peux vous confirmer que oui, j’ai pu avoir ma mère à Enniskillen hier soir. Le GPO a confirmé que l’alimentation électrique du réseau téléphonique était une priorité.

— Manquerait plus qu’on ne puisse plus appeler qui que ce soit. Merci pour l’information miss Colson, et bonne journée !»

Le colonel Pickett est parti sans plus de cérémonie, et sans avoir réservé de billets vers Hull. Par curiosité, j’ai demandé à Susan si le colonel voyageait souvent :

«Dis-moi, avec les réductions pour les militaires en service, il doit bien connaître la ligne vers Hull celui-là. Mary et toi, vous le voyez souvent réserver des billets ?

— Pas souvent, c’est surtout Kittingsworth qui voyage beaucoup. Que des allers simples vers Northallerton, et il achète le billet du retour là-bas. Il pourrait prendre l’aller-retour en une fois, c’est pas pratique comme méthode.

— Il doit avoir ses raisons… En tout cas, pour le colonel Pickett, si vous ne le voyez pas souvent, il vaut mieux vu son caractère…

— On le voit bien fréquemment à la gare, mais c’est pour accueillir des gens qui viennent apparemment le voir de loin, fit remarquer Mary. C’est souvent le week-end, avec le Darlington-Lancaster du matin.

— Mary, ces gens, des civils ou des militaires ?

— Civils. Toujours deux, qui ont l’air de gens ordinaires, je ne saurais pas te décrire la tête qu’ils ont, car ils n’ont rien de remarquable. Le colonel vient les accueillir en civil, et il semble bien les connaître… Ils vont toujours au Railway Hotel, en face de la gare, celui qui a un salon de thé, mais qui est toujours fermé à cause du rationnement.

— C’est peut-être des gens de sa famille, nous allons voir ça quand même… Et il n’y a pas d’achat de billets vers Hull ?

— Seulement des gens du coin, reprit Susan, visiblement agacée. Ces types-là ont toujours un aller-retour, je ne les ai jamais vu acheter un billet.

— C’est peut-être une fausse piste, mais je vais quand même voir ça de près, on ne sait jamais… Les registres de vente des billets, ils remontent à quelle date ?»

Face à la perspective de se retrouver avec du travail supplémentaire, la souffreteuse Susan m’a gratifiée d’une expression qui me faisait clairement comprendre qu’elle n’était pas ravie de cette perspective. Mary, sa collègue, ma répondu :

«Sur cinq ans en principe, règlement de la compagnie, mais ils sont conservés ici seulement depuis l’année 1939 pour des raisons de sécurité. On va regarder lesquels, et pour trouver quoi ?

— Seulement ceux des deux dernières années complètes, et vous me cherchez des gens dont vous savez pertinemment qu’ils ne sont pas de la ville, qui ont acheté des billets en provenance ou à destination de Hull depuis notre guichet. Ça va peut-être rien donner, mais au moins, je n’aurais pas négligé cette piste.

— Et ça peut avoir un rapport avec ce qui s’est passé à la cabane devant l’aiguillage qui conduit au camp de prisonniers ? demanda Susan, toujours aussi peu motivée pour ce travail supplémentaire.

— Peut-être, je verrais bien quand vous m’aurez fait un état des ventes.»

Mes deux guichetières se sont mises au travail en allant chercher les registres correspondants. Dehors, il faisait toujours gris et il neigeait à nouveau, pour ne pas changer. Jim avait de bonnes nouvelles par le télétype, pour changer, et il m’en a informé :

«Message du LNER, direction des Dales à Darlington : la ligne entre ici et Aysgarth est enfin dégagée, un chasse-neige va déblayer la voie dans la journée. Dès qu’ils ont du charbon pour faire rouler des trains dessus, ils nous préviennent.

— Mmmm, nous allons enfin avoir du trafic en provenance de l’est. Rien de nouveau pour la ligne de Skipton ?

— Non, toujours bouchée. Par contre, la Settle-Carlisle est réouverte, le LMS va pouvoir envoyer ses trains sur celle-là.

— Tant mieux, ça nous fera du répit. Ça serait bien que l’on puisse rétablir le trafic entre Skipton et Kirkby Stephen via Thwaite…

— La ligne va être dégagée sous peu, mais je n’ai aucun train de prévu pour le moment… Au fait, j’ai remarqué un point curieux avec le camp de prisonniers.

— Quoi donc ?

— Jurgen Hoffman, leur sous-officier de liaison. C’est un type qui est le seul survivant d’un U-Boot coulé en mer, d’après ce que j’ai compris. Il est au milieu d’un camp de prisonniers qui ne comprend que des marins de la marine de surface allemande. Or, les types qui étaient sur les U-Boote, normalement, ils ne se mêlaient pas aux marins ordinaires. C’était un peu l’élite de la Kriegsmarine. À Fossdale, il n’y a que des marins de navires de surface qui y sont hébergés, et même des marins civils. Hoffman et son passé de mécano sur un U-Boot, il fait un peu hors sujet, dans ce contexte. C’est mon cousin Pete qui a servi dans le Coastal Command, comme navigateur sur un Liberator pendant la bataille de l’Atlantique, qui m’a expliqué ça un jour. J’y repense parce que j’ai eu une lettre de lui vendredi, où il me dit, entre autres, qu’il a trouvé un poste de navigateur dans la marine marchande.

— Tu sais, Jurgen Hoffman, ils l’ont peut-être mis là faute de place ailleurs. Ça n’a pas l’air de lui déplaire en tout cas, et les autres marins ne sont pas mécontents de l’avoir pour tout ce qui est relations avec les gardiens du camp et la population locale. C’est lui qui case des gens chez les paysans du coin pour aider, et avoir des extras en prime.»

Décidément, il y avait des histoires pas nettes dans tout le voisinage, en y regardant de près… Et je ne connaissais pas les gérants du Railway Hotel, pourtant mes voisins. J’ai demandé quelques précisions à Jim, qui était plus ancien que moi à Hawesgayle on Dales, et il m’a dit que monsieur et madame Mercer étaient des gens de bonne compagnie. Je comptais aller les voir, en espérant qu’ils ne détestent pas les Irlandais…

Avec une incitation sous forme d’une heure de congé payés accordée de la main à la main pour Mary, mère célibataire, et de la menace de mon pied où je pense pour Susan, mes deux guichetières m’ont trouvé quelqu’un qui venait régulièrement de Hull à Hawesgayle on Dales depuis juin 1945. C’était un nom pas facile à retenir, car le voyageur en question était clairement d’origine polonaise :

«Il s’agit d’un monsieur Wrzszchtch quelque chose, qui vient depuis Hull une fois par semaine, un nom polonais, sans doute un combattant des forces armées polonaises en exil, précisa. Et je ne vois pas quelle raison il a de venir chez nous depuis un grand port comme Hull.

— Je vais voir avec le superintendant Vernley si ça lui dit quelque chose, répondis-je. À ce que je vois, précis comme une horloge, tous les week-ends depuis le samedi 9 juin 1945. Il doit connaître quelqu’un ici, je ne vois pas d’autre motivation pour qu’il vienne dans une petite ville comme la nôtre…»

J’ai noté le nom de ce voyageur, le seul clairement en provenance de Hull, et qui venait régulièrement en ville sans raison apparente. Il s’agissait de monsieur Boleslaw Wiesziniak, un nom clairement polonais. Le lendemain, vendredi 14 février au matin, j’ai eu un appel à mon travail depuis Francfort sur le Main de la part de mon amie Fanny. Un collègue de son époux avait pu m’identifier le nom de mon mystérieux aviateur allemand, et cela ne faisait que rajouter au mystère :

«L’homme dont tu m’as donné le numéro d’identification est un capitaine de la Luftwaffe répondant au nom de Volker Tannenwald, qui aurait 31 ans aujourd’hui, et dont on se demande ce qu’il peut bien faire en Grande-Bretagne. Il y a aussi une requête de la Royal Air Force pour obtenir une copie du dossier de cet homme, mais je n’en sais pas plus à ce sujet.

— J’ai une idée de sa provenance et de son but, et je pense que je vais en avoir des nouvelles sous peu. Qu’en est-il de ce pilote ?

— Sa dernière affectation a été une escadrille de transport, le Transportgeschwader 444, basée à Kiel, dans le nord du pays. Il y a été affecté en décembre 1944 et, d’après les archives dont on dispose, le capitaine Tannenwald est porté disparu en mission le 17 avril 1945, sans plus de précisions. Les archives dont nous disposons font état de sa disparition à cette date dans des circonstances non précisées. Mais c’était quasiment la fin de la guerre, les forces armées Allemandes étaient en pleine débandade, et le suivi purement administratif des opérations était très lacunaires. De plus, il était douteux que cet officier ait disparu aux commandes d’un avion, la Luftwaffe n’avait presque plus rien comme carburant.

— Elle en avait quand même assez pour que cet homme arrive en Grande-Bretagne, et soit retrouvé dans les Dales presque deux ans plus tard. Cette escadrille, le Transportgeschwader 444, tu peux m’avoir de la documentation là-dessus ?

— Certainement. Comme elle était basée à Kiel, dans la dernière partie de l’Allemagne tenue par les nazis à la fin de la guerre, le territoire du gouvernement de Flensburg, sous le commandement de l’amiral Doenitz. La ville n’est tombée que le 5 mai 1945, quand une unité spéciale des forces anglaises l’a prise. C’est comme cela que l’on a de nombreuses archives à peu près intactes des unités navales et aériennes basées dans la ville ou ses environs. Je cherche tout cela, ça va me prendre un peu de temps, et je te rappellerai la semaine prochaine. Tu veux savoir ce que faisait cette escadrille comme missions ?

— Si ce n’est pas classifié. Je veux aussi avoir le détail des pertes de cette unité le 17 avril 1945, pour tout ce qui peut relever de missions de transport. Je pense que la clef de l’assassinat de cet officier tient, en grande partie, de la mission qu’il avait à accomplir le 17 avril 1945.»

Nous étions partis d’un simple assassinat d’un présumé prisonnier de guerre évadé, et nous étions arrivés à une mystérieuse escadrille de transport de la Luftwaffe avec des missions non définies. Comme je ne pouvais pas en savoir plus sur cette partie, il me fallait désormais me concentrer sur le lieu du crime et ses environs. C’est à ce moment-là que le lieutenant de vaisseau Kittingsworth est venu me voir dans mon bureau. Il avait eu le message par le warrant officer Buxley, et il venait m’en parler. Jim était allé fort opportunément voir dans le poste d’aiguillage le plan du trafic pour les trains prévus ce jour-là, nous étions ainsi seuls pour discuter loin de toute oreille indiscrète :

«Merci d’avoir dit au warrant officer Buxley de me prévenir sur votre intention d’interroger discrètement les prisonniers et le personnel du camp. Vous ne faites pas plus confiance au colonel Pickett que moi-même.

— Il veut surtout enterrer l’affaire en même temps que le pauvre homme qui a été assassiné. Vous avez des nouvelles concernant son identité ?

— La RAF m’a confirmé qu’il n’était pas un de leurs prisonniers évadé, et ils font des recherches plus poussées. De votre côté, j’apprécie que vous meniez cette enquête avec nettement plus de sérieux que votre superintendant Vernley.

— Il ne veut pas s’intéresser de trop près à une affaire purement militaire pour ne pas empiéter sur le domaine de la Royal Navy et de la Royal Air Force, selon ses dires. Par contre, on sait que cet officier a été tué par une arme britannique.

— Un .422 Webley, une arme de service comme la mienne, mais du Royal Ulster Constabulary. Un calibre abandonné pour une utilisation courante depuis avant la guerre, et que l’on retrouve généralement comme arme de collection chez les anciens qui ont combattu en Irlande entre 1919 et 1923, tous camps confondus. J’ai insisté pour qu’une analyse balistique de la balle que l’on a trouvée sur place soit faite par un laboratoire de police scientifique. Celui de Manchester a été contacté, et cela nous permettra de confondre le meurtrier si on retrouve l’arme du crime. Il y a de fortes chances que celui qui s’en est servi l’ait toujours en sa possession.

— Peu prudent.

— Sauf si l’on part de l’idée que l’assassin en question soit sûr de son immunité si l’enquête est enterrée, et qu’aucune piste ne conduise vers lui. Ce qui est bien parti pour, sauf si je regarde tout cela de plus près… Dites-moi, est-ce que vous savez si le colonel Pickett a de la famille, ou des relations, à Hull ?

— Pas à ce que je sache, mais il s’y rend de temps à autre, c’est tout ce que je sais. Vous avez quelque chose là-dessus, je le sens.

— Juste son insistance pour se rendre à Hull, hier matin, et le fait qu’il a fait un scandale dans la gare parce qu’il devait passer par Leeds et Sheffield faute de trains directs. J’ai fait contrôler les registres de vente des billets, et son nom n’apparaît pas. Je pense qu’il doit commander ses billets par correspondance.

— Il y a du courrier de votre compagnie, le LNER, à son attention de temps à autre, ça correspond à ce que vous pensez ?

— Il était en civil quand il a fait un scandale dans ma gare. C’est sans doute quelque chose qui n’a rien à voir avec notre affaire, mais je trouve à la fois son insistance pour se rendre à Hull très suspecte, et son empressement à vouloir enterrer cette affaire curieux. Je ne pense pas a priori qu’il soit impliqué dans cet assassinat, mais je voudrais bien comprendre ce qu’il fait. Et, le plus important, comment se fait-il qu’un homme avec une carrière militaire aussi longue soit mis sur la touche en étant mis au commandement d’un camp de prisonniers ? Sauf votre respect, vous, c’est un peu normal, vous étiez trop âgé pour être mobilisé, et vous avez expressément demandé un emploi de bureau. Mais le colonel Pickett… J’ai cru comprendre qu’il avait combattu pendant la seconde guerre des Boers. Il y a quelque chose qui ne va pas dans ses états de service ?

— Je n’ai pas toute l’histoire, mais je sais qu’il a été dans l’intendance dès 1914 après avoir été dans la cavalerie pendant la guerre des Boers. Il était quand même arrivé à un poste important dans les années 1930, et il a été soudainement mis au placard pour des raisons qui ne m’ont pas été expliquées. Une histoire politique, à ce qu’il paraît. Après la déclaration de guerre, il a été mis au commandement de divers camps de prisonniers, promu à titre de consolation, et il finit sa carrière ici. Il est de 1879, ça lui fera 68 ans cette année.

— Les militaires ne partent pas plus tôt que les 65 ans des civils ?

— Cela dépend de leurs états de service. Je n’ai pas ceux du colonel Pickett, mais je peux creuser de ce côté-là. Entre autres, j’aimerai bien comprendre ce qu’il a fait dans les années 30 pour être mis sur la touche.

— De mon côté, si vous m’en donnez l’autorisation, je vais voir avec les prisonniers et leurs gardiens s’ils savent quelque chose…

— Plus que la recette du schnapps, c’est sûr. Vous pouvez aller les voir, vous êtes une civile locale, et vous êtes déjà appréciée parce que vous prenez l’affaire très au sérieux. Ils vous diront sûrement des choses qu’ils ne me confieront sans doute pas. Vous avez une piste ?

— Je vais commencer par voir ce qui se passe autour de ce camp. Je pense que la victime avait une bonne raison de venir ici, et que cette raison se trouve dans ce qui s’est passé autour de ce camp dans les journées qui ont précédé l’assassinat. Je verrai bien si je trouve quelque chose…»

Compte tenu des passe-temps communs des prisonniers et de leurs gardiens, un enquêteur un peu trop officiel ne risquait pas d’obtenir la moindre information. N’étant, ni militaire, ni policier, j’avais des facilités dans cette affaire, et l’autorité légale en prime pour mettre mon nez où bon me semblait. Et j’allais enfin commencer à rassembler des morceaux du puzzle.

Il est vrai que je n’avais pas vraiment eu le temps de faire connaissance de mes voisins du fait de mon installation plus que récente à Hawesgaye on Dales. Ma maison de fonction est située à côté de la gare, sur la place où le trafic en provenance de toute la ville converge vers mon lieu de travail. Ce qui, pour une ville d’un peu moins de 10 000 habitants, reste modeste par rapport à une bonne grande ville comme Leeds.

Les alentours de la gare sont un endroit plutôt tranquille, qui marque la limite nord de la ville. Du sud au nord, vous avez le centre ancien, la ville Tudor, le cœur historique de Hawesgayle on Dales, puis le quartier d’Urebanks, sur la rive droite de la rivière Ure, un faubourg rajouté au xixe siècle quand la bonneterie est devenue la première industrie à s’installer en ville, l’ensemble d’anciennes fermes devenues maisons de ville, avec des résidences nouvelles construites dans les anciens champs de North Hawesgayle, puis le Railway Square, où j’habite, avec la gare, ses quatre voies à quai et ses cinq voies de tri, et Bellow Hill Road, la route qui borde les voies de la gare.

Derrière Bellow Hill Road, ce sont des champs, exposés plein sud, et situés entre les petits villages de Hardraw à l’ouest, et Sedbusk à l’est, que la clairvoyance de la municipalité en matière d’aménagement urbain, plus des terrains meilleurs marchés au sud, avait protégé de l’assimilation urbaine pure et simple. Le faisceau de voies et les installations ferroviaires y contribuaient aussi, le franchissement des voies de chemin de fer par des rues demandant des ouvrages d’art pour passer soit dessus, soit dessous, et cela a un coût.

Pour le moment, deux passages à niveau encadrent les installations de la gare, South Sedbusk à l’est, située sur la rive gauche de la rivière Ure à trois quarts de mile au moins (1 200m) au nord du village en question, situé en face de l’autre côté de la rivière, et Hawesgayle Brunt Acres Road à l’ouest, sur le quart de mile de voie unique entre Apperset Junction (ligne de Thwaite) et les premiers aiguillages de la gare.

À la date de sa construction, la gare actuelle était au milieu des champs, et la ville ne l’a pas encore rattrapée. J’avoue que ce quartier ne m’arrange pas trop, les commerces étant éloignés, bien que North Hawesgayle compte une épicerie, un concurrent de mon époux, et un bon boucher charcutier chez qui je me suis inscrite. Railway Square est plutôt mort comme quartier, et compte, en plus de mon logement de service, de la gare et du Railway Hotel, une grosse ferme abandonnée que la municipalité veut racheter pour construire des logements et des commerces, et quelques autres maisons isolées. D’ailleurs, plusieurs terrains agricoles ont été achetés dans les environs pour à terme densifier et rendre le nord de la ville plus vivant.

Sur Railway Square, je n’avais comme voisins qu’un fermier, un négociant en charbons et le Railway Hotel. Établissement incongru d’une vingtaine de chambres, il est situé juste en face de la gare. Je ne l’avais pas vu ouvert en prenant place dans mon logement de fonction, et j’ai pensé qu’il s’agissait d’un effet de la morte saison. Le soir après le service, j’ai pris l’initiative d’aller voir le couple Mercer, qui tenait l’hôtel.

J’ai remarqué qu’il y avait un panneau qui indiquait que l’établissement avait un salon de thé, le genre d’endroit qui ne me laisse pas indifférent, du moins quand il y avait de l’approvisionnement, c’est à dire avant septembre 1939… Tout ce qui est sucreries est sévèrement rationné, trouver une tablette de chocolat autrement qu’au marché noir relève de l’exploit. Et, pour mes gâteaux maison, je m’en tiens au miel quand j’en trouve. Mon mari a pu avoir par un américain, avec qui il combattait en Italie, une recette de gâteau aux pommes adaptée à cette situation de rationnement.

C’est une recette qui ne comprend ni œuf, ni beurre, je la fais avec de l’huile de noix, pas trop difficile à trouver avec le rationnement, parce que fabriquée en Angleterre, et c’est à peu près tout ce que je peux préparer en ce moment comme gâteau de ménage. Par chance, c’est très bon, et mes enfants en raffolent. Mon mari fait aussi des brioches pour la famille quand nous pouvons mettre des œufs de côté, ça change un peu de l’ordinaire.

Curieusement, l’hôtel était ouvert, et j’ai fait ainsi la connaissance de monsieur Roderick Mercer, le patron. Homme de taille moyenne, plutôt corpulent, dans la cinquantaine, il a des cheveux blancs épais et un visage rectangulaire aux traits marqués, avec des yeux marrons. Comme j’étais en uniforme, il a tout de suite vu quelle était ma profession, et il a été ravie de ma visite :

«Tiens, notre fournisseur de clients, vous êtes la personne qui a remplacé Collin Garrett quand il est parti à la retraite ?

— Moi-même monsieur Mercer, Henrietta Colson, votre nouveau chef de gare depuis début janvier… Malheureusement, Le trafic est quelque peu perturbé en ce moment, je n’ai de trains de voyageurs qu’en provenance de Lancaster via Kendal, quand il y a du charbon pour les faire rouler. Vous devez malheureusement avoir peu de clients avec le temps qu’il fait en ce moment.

— Les voyageurs de commerce et les divers clients de la fonderie me permettent de rester ouvert, mais je suis quelque peu à court de charbon pour mon chauffage central… Sans indiscrétion, vous êtes de la côte ouest de l’Irlande, n’est-ce pas ? Je reconnais bien l’accent.

— Bien vu monsieur Mercer. Je suis originaire de Galway, plus précisément. Vous devez bien connaître avec la communauté irlandaise de la ville.

— Mieux que cela, mon épouse est native de Wicklow… Siobhan, quand tu auras cinq minutes, viens-donc nous voir, miss Colson, notre nouvelle chef de gare nous rend visite.

— Colson ? Comme le boulanger ?

— Je suis son épouse miss Mercer.»

Siobhan Mercer avait effectivement l’accent de Wicklow, au sud-est de mon île natale. Elle est bien assortie avec son époux, du même âge, plutôt forte, avec aussi les cheveux blancs et de magnifiques yeux verts sur un visage rond. Elle était dans l’arrière-boutique en train de s’occuper de quelque démarche administrative faisant partie de la vie d’un établissement comme le Railway Hotel. La famille Colson étant bien connue à Hawesgayle on Dale, miss Mercer était contente de voir que j’en faisais partie :

«Mes plus sincères respects à monsieur votre époux miss Colson, c’est enfin la première boulangerie en ville qui fait du soda bread digne de ce nom. Je pense que vous y êtes pour quelque chose, je me trompe ?

— Pas du tout, mon époux a appris la recette par moi : farine de blé entière, eau, sel et poudre à lever, rien d’autre. Je ne sais pas vous, du côté de Wicklow, si vous faites ça, mais j’en fais parfois avec moitié farine de seigle, et moitié farine de blé, toutes les deux entières, cela va de soi.

— Je connais, mais je prends de la farine de blé blanche, un tiers, et deux tiers de farine de seigle, elle aussi blanche. C’est moins dense que votre recette, typique de l’ouest, et j’ai du succès avec. Du moins quand je peux trouver de la farine blanche, même ma famille au pays a du mal à en avoir. Vivement que ce rationnement cesse ! Ça me permettra de rouvrir mon salon de thé.

— Vous m’aurez comme cliente miss Mercer, c’est le chocolat qui me manque le plus… Vous devez voir sûrement autant de monde que moi à la gare avec votre hôtel. Surtout si vous arrivez à rester ouverts en ce moment. Votre époux m’a dit que vous avez une clientèle professionnelle.

— D’une certaine façon, oui, et même internationale. Il y a des gens qui viennent pour acheter des articles fabriqués par Midland Foundries toute l’année, et on voit beaucoup de monde. Et beaucoup d’étrangers depuis la fin de la guerre : des Français, des Hollandais, des Norvégiens… La fonderie fabrique des valves pour l’industrie chimique, c’est ça qu’ils viennent acheter, en plus de notre Imperial Chemical Industries nationale.

— Je connais bien, ils sont un gros client du chemin de fer. Ils font aussi des pièces pour l’aviation, ils ont beaucoup de demande en ce moment. Et vous avez des gens qui viennent de Hull dans vos clients ? J’ai des connaissances là-bas qui s’occupent des contrats de transport avec la marine et l’industrie, je pourrais leur conseiller votre hôtel s’ils doivent venir à Hawesgayle pour affaires.

— Pour l’instant, les seules personnes qui viennent de Hull sont deux employés d’une entreprise de transport maritime espagnole, précisa monsieur Mercer. Comme ils viennent d’un pays neutre, nous les avons vus ici dès la fin 1944. Je sais qu’ils sont Espagnols et qu’ils font dans le transport maritime parce qu’ils m’ont demandé de faire une note de frais pour leur employeur, une entreprise qui a un bureau à Hull. Ils doivent venir acheter des articles pour l’Espagne à la fonderie, car je les vois souvent venir ici.

— Tu as aussi le monsieur polonais qui visite souvent la ville.

— Le type qui dit être cuisinier de profession ? Ah oui, monsieur Wiesziniak. Très sympathique celui-là, il cherche un endroit où ouvrir un restaurant en ville. Je ne sais pas ce qu’il trouve à Hawesgayle, mais il m’a dit qu’il comptait s’installer ici. Il doit connaître quelqu’un du pays, car on n’a pas de Polonais dans les environs. Il vient de Hull, lui aussi, et j’ai cru comprendre qu’il avait droit à un prêt de reconversion pour ouvrir son restaurant.

— Je connais, repris-je. Mon mari en a pris un pour ouvrir sa boulangerie, nous avons pu nous installer ici parce que j’ai eu l’opportunité d’avoir le poste de chef de gare. Et je suis ravie de mon choix.»

Surtout des deux pistes à suivre que m’avaient révélées les époux Mercer. J’ai pensé que la piste des mystérieux affréteurs de marine espagnols était à suivre en priorité, l’Espagne de Franco ayant été très alignée sur Berlin pendant la guerre, il pouvait y avoir un rapport avec un avion allemand perdu en avril 1945. Mais je comptais aussi voir ce Polonais qui comptait s’installer chez nous, ce monsieur Wiesziniak dont j’avais vu le nom sur les registres de vente de billets de la gare. Qu’il vienne à Hawesgayle on Dales plutôt que dans une grande ville était un peu surprenant, et pouvait avoir un rapport avec mon histoire. Autant le vérifier…

Il faisait toujours aussi froid et gris en ce samedi 15 février 1947, il avait neigé en prime, et le trafic était arrêté entre Kendal et Hawesgayle en attendant que l’on trouve assez de charbon pour envoyer un chasse-neige déblayer la voie… J’étais à la maison, mes enfants étant chez des amis, et mon époux au travail. En tant que fille de la campagne, je ne me suis jamais plainte du passage des saisons, peu importent les conséquences, surtout pluvieuses à Galway et dans les environs, mais là, il me tardait d’arriver au printemps.

Ma récolte de pommes de terre de la fin de l’hiver, du jardin potager de ma maison de fonction, était gelée dans le sol et impossible à extraire, mon marchand de primeurs habituels avait vendu tout ce qu’il avait malgré le rationnement, et il ne restait que des choux rouges. Heureusement, j’avais une piste pour échanger un produit maison contre des pommes pour en faire quelque chose de mangeable pour ma famille, mais cela m’a demandé quelques, disons, adaptations.

J’ai demandé à un de mes, disons, acheteurs de passer me voir ce samedi matin chez moi. J’ai laissé la gare à Jim, occupé avec le télétype à demander à corps et à cris un chasse-neige aussi bien à Darlington qu’à Lancaster, en plus de gérer les clients mécontents de ne pas avoir leur livraison par train attendues, surtout les trois marchands de charbon de la ville, et j’ai donc attendu la personne que je devais recevoir. Monsieur Eliott Buchanan, le patron du King Billy, est passé me voir à la maison avec le paiement pour sa commande :

«Bonjour miss Colson, vu le froid qu’il fait chez vous, j’aurais dû vous proposer du charbon pour votre poteen plutôt que des pommes.

— Ne vous en faites pas pour le charbon, mon beau-père m’a promis du bois à la place. Nous sommes d’accord, vingt livres de pommes pour un gallon ?

— Je ne suis pas du genre à mégoter sur le prix si la qualité suit, je me suis laissé dire que le Foggy Dew était content de votre marchandise.

— Distillé maison, recette de Galway, soixante degrés, je vous ai préparé un échantillon. Si ça vous plaît, nous sommes partants pour vingt livres de pommes. J’ai du chou rouge en abondance en ce moment, c’est tout ce qui reste en vente chez Kirkby.

— Si Kirkby n’a plus autre chose, ça va vraiment mal. Pendant la guerre, il avait toujours de quoi vendre, ce brave Phil… Mmmm, ça m’a l’air d’être du bon, rien qu’au parfum.

— C’est ma bouteille pour les invités qui connaissent, et c’est exactement le même que celui que je vous propose. Il n’y a qu’une qualité de poteen chez moi, la meilleure que je peux faire.»

Je n’ai pas eu à pousser davantage à la consommation, le produit parlait de lui-même. Monsieur Buchanan a été convaincu, et il a tout de suite conclu l’affaire :

«C’est vendu, j’ai vos vingt livres de pommes avec moi, vous me dites où je peux laisser le sac.

— Dans la cuisine, ici… Par contre, j’aurais besoin de vous pour sortir la bonbonne de la cave, elle est un peu lourde, et ça serait dommage de la briser.

— Comme vous dites, surtout un si bon poteen.»

Au passage, monsieur Buchanan a été enchanté de voir mon unité de production, dirions-nous, avec des soudures entièrement au cuivre, sans plomb, tradition familiale et petit cadeau de mon frère aîné. Le poteen et la famille O’Fennelly, c’est une longue histoire avec des conséquences inattendues. Mon oncle s’était engagé dans l’Armée Nationale Irlandaise pendant la guerre civile parce que les irréguliers avaient détruit son alambic de l’époque, fait avec l’aide de mon père, pour l’anecdote. J’ai aidé monsieur Buchanan à charger sa marchandise dans sa charrette à bras et j’en ai profité pour lui demander des précisions au passage. Toujours est-il qu’il connaissait le monsieur Wiesziniak, et il en avait du bien à dire :

«Je l’ai vu chez moi en janvier, il a épousé la fille d’un de mes clients réguliers en plus. Il veut monter un fish and chips en ville vu qu’on en manque ici, et je pense qu’il ne va avoir aucun problème pour avoir des clients.

— Il vient de Hull régulièrement et il réside à l’hôtel. Les Mercer, mes voisins, m’ont dit qu’il réside chez eux.

— C’est un peu à l’étroit chez les Fergusson, ses beaux-parents. En plus, il cherche un bon endroit où installer son commerce. C’est pas évident parce que tous les locaux utilisables sont pris, mais si la municipalité développe le quartier de la gare comme c’était prévu il y a dix ans, il aura de la place.

— Pour les locaux, j’en sais quelque chose, mon époux a pu profiter du départ à la retraite d’un boulanger dans la ville Tudor pour reprendre le fond de commerce.

— Et installer le gaz au passage, la municipalité le colle à tout le monde ou presque. C’est pas un mal quand vous y réfléchissez, l’usine à gaz est en surcapacité, et les fumées de charbon, c’est pas ce qu’il y a de mieux pour la santé. Et ici, c’est rien à côté de Belfast, ma ville natale… Bon, comptez sur moi pour rester discret, je tiens à garder mes fournisseurs. Bonne journée miss Colson.»

C’est ainsi que les deux pubs irlandais de la ville sont approvisionnés en poteen, revendu 5 pence le verre. La difficulté pour moi, en ce moment, c’était d’avoir du charbon de bois pour l’alambic… Je m’étais inscrite pour une demi-journée de permanence ce samedi après-midi, et je me suis rendue à la gare après avoir réglé ma petite affaire privée. Au travail, j’ai retrouvé Jim, qui m’avait trouvé un chasse-neige à Darlington, avec une bonne nouvelle en prime :

«Le dépôt du LNER m’a confirmé qu’il enverrait le chasse-neige cette nuit sur la ligne pour dégager la voie depuis Northallerton, reprise du trafic demain matin, avec deux trains, un en provenance de Lancaster et à destination de Darlington, et un autre dans l’autre sens.

— Tu as les locomotives ?

— Black Five 4863 pour le LMS, B1 1017 pour le LNER. A priori, tant qu’il y a du charbon et que la voie est dégagée, ça sera les deux trains de la journée, tous les deux dans la matinée. L’express pour l’Écosse n’est pas annoncé, je crains fort qu’il faille attendre le printemps pour le revoir circuler… Le téléphone, tu réponds ?

— C’est probablement un appel privé que j’attends, c’est l’heure à laquelle j’ai convenu qu’on me rappelle…»

En effet, c’était mon amie Fanny qui m’appelait depuis l’Allemagne. Elle avait pu m’avoir des informations concernant l’escadrille dont faisait partie le capitaine Tannenwald, assassiné par un ou plusieurs inconnus le long de la ligne Hawesgayle on Dales-Thwaite. Ce qu’elle avait à me dire renforçait le mystère plus qu’autre chose :

«Mon mari a pu avoir des informations sur cet homme, mais pas grand-chose parce que le dossier est classifié. C’est l’OSS qui s’occupe de tout cela, je n’en sais pas plus. Néanmoins, j’ai pu avoir quelques informations importantes, je ne sais pas si ça va t’aider.

— Dis toujours, on ne sait jamais.

— D’abord, cette escadrille, le Transportgeschwader 444, c’était une unité de transport spéciale, à long rayon d’action, formée fin 1944. Elle a été dotée d’un avion spécial pour le transport à très long rayon d’action, le Junkers 490. C’est un hydravion à huit moteurs, qui pourrait atteindre le Japon depuis l’Allemagne, d’après ce qui se dit dans les milieux militaires. Il n’y en a eu que trois de fabriqués, un qui a été saisi par la RAF, et un autre qui est parti aux USA. Le troisième est porté disparu en opérations.

— Et notre capitaine Tannenwald devait le piloter je suppose ?

— Oui, il était prévu pour une mission sur laquelle je n’ai pu obtenir aucun détail, l’OSS ayant tout classifié, et sur lequel il était copilote. Il y a six autres officiers allemands de cette escadrille qui ont disparu en même temps que lui, à la même date, et pour les mêmes raisons apparemment. Et je n’ai aucun autre détail, Clarence m’a dit que le type de l’OSS qui lui a donné les informations n’était pas autorisé à en dire plus.

— J’avais vraiment besoin de ça, une histoire de services secrets… Je connais un officier de nos forces armées qui est fiable, je vais lui en parler discrètement pour que ça remonte au plus haut niveau, je ne voudrais pas que l’on me prenne pour une espionne. Tu peux citer mon nom s’il y a une enquête de ton côté, j’ai des états de service dans la Home Guard qui parlent pour moi.

— Je ne pense pas que l’on en arrivera là, mais on ne sait jamais. Si j’en apprends plus, je te le dis. Bonne journée Hattie !

— À toi aussi.»

J’étais partie pour une affaire de meurtre, et je me suis retrouvée en plein milieu d’un roman d’espionnage… Pendant que j’étais au téléphone, Mary était entrée, et demandait à Jim s’il y avait un train de prévu pour Darlington sous peu. Jim avait eu les informations de trafic par télétype, et il pouvait confirmer :

«Sauf si on a une tempête de neige, on a le Lancaster-Darlington demain matin à 10h45, c’est un voyageur qui demande ça ?

— Oui, de nouveau le colonel Pickett, un voyage urgent. Il veut aussi savoir s’il pourra avoir la correspondance pour Hull à Northallerton.

— Le télétype précise que tout le nord-est est dégagé, je vais demander des précisions… Hattie, en temps normal, il y a une correspondance pour Hull ?

— Un local à 12h05 à Northallerton, puis un changement à York, il y a un semi-direct qui part en début d’après-midi, tu peux demander confirmation à Darlington.

— Tout de suite !»

Effectivement, les services habituels étaient maintenus, le seul problème étant que le semi-direct vers Hull était supprimé, un service plus tardif étant néanmoins assuré. L’information a été passée au colonel Pickett, présent au guichet et ravi de pouvoir aller directement à Hull pour une raison non spécifiée.

* * *

— 5 —

nazis cachés et pétroles ibériques

Le train de la mi-journée du samedi 15 février 1947, en provenance de Darlington à 1h17 de l’après-midi, m’a permis de revoir ma cousine Joannie, qui assurait le poste de garde sur ce convoi mixte. Trois voitures étaient attelées derrière la locomotive, une toute nouvelle 4-6-0 de la classe B1 de mon employeur, le LNER, et une série de wagons de marchandises non freinés, dont une demi-douzaine de wagons remplis de charbon, impatiemment attendus à Hawesgayle, composaient la partie marchandises.

La locomotive les a laissés sur l’une de nos cinq voies de garage avant de se remettre à quai en attendant le train en provenance de Lancaster, que ce convoi devait croiser dans ma gare. J’ai demandé à Jim de me contacter un de nos charretiers pour pouvoir tirer les wagons vers le quai de la halle de marchandise, et celui des déchargements de charbon pour les sept planches concernés. Joannie s’est retrouvée de nouveau en queue de convoi avec son fourgon, et quatre wagons vides à destination de Lancaster. Avant que le convoi venant de Lancaster n’arrive, j’ai pu un peu parler avec elle. Bien que Darlington soit une ville plus grande qu’Hawesgayle on Dales, le froid y était aussi difficile à supporter :

«J’ai de la chance que mon foyer de travailleurs soit chauffé au gaz, il n’y a plus de charbon en ville autrement que pour l'usine à gaz et le dépôt de locomotives ! En plus, on a des coupures d’électricité, et tu n’as plus un seul sachet de thé en vente le long de la East Coast Main Line entre York et Newcastle ! T’as vu ça pendant la guerre ?

— Pas à ce point. Au moins, on avait du thé et du charbon. Et pendant ce temps, la météo ne s’arrange pas…

— Ma mère m’a écrit de Galway, elle me dit qu’il y a plusieurs compagnies qui ont fermé à cause de la neige et du froid, dont la brasserie Atlantic Beer… Plus assez de charbon, celui qu’il y a est réservé en priorité aux chemins de fer. De Valera veut éviter que ça soit la même chose que pendant l’Urgence⁽¹⁾, où il n’y avait que de la tourbe pour se chauffer. Et toi, ça va ?

(1) Désignation de la période de la Seconde Guerre Mondiale par les Irlandais du Sud (République seulement en 1948).

— L’usine à gaz n’a plus de charbon, on attend un train pour demain, et je suis pour une fois contente d’avoir un poêle à charbon et non une chaudière à gaz. Je fais brûler du bois fourni par mon beau-père, ça peut aller mais j’espère que ça ne va pas durer.»

Un sifflet de locomotive au loin nous informait de l’arrivée imminente de l’omnibus en provenance de Lancaster. Ma cousine devait reprendre le service, et elle est remontée dans son fourgon de queue pour pouvoir desserrer ses freins en temps utile :

«Je fais comme tout le monde, j’attends le printemps… Au moins, là, nous avons des trains qui roulent, c’est toujours ça de gagné ! T’as eu une lettre de tante Deirdre ?

— Pas récemment. Dans sa dernière, ma mère me disait qu’à Enniskillen, tout était paralysé, et que c’était un miracle si la poste fonctionnait encore. Bonne route vers Lancaster Joannie !

— Merci. Prends pas froid cousine, et à demain pour le train en sens inverse, si on a du charbon !»

J’avais rendez-vous après le travail avec le superintendant Oscar Vernley, notre chef de la police locale, pour lui faire part de ce que j’avais pu trouver en matière d’enquête. Je pensais qu’il y avait un lien entre ce camp de prisonniers, cet avion de transport nazi perdu dans la nature, et cet assassinat, et je comptais le trouver, en plus des assassins du capitaine Tannenwald. Avant la fin de mon service, Jim a pu me trouver quelque chose d’intéressant concernant les deux espagnols qui venaient chez nous et, en apparence, cela ne faisait que rajouter au mystère. Il m’a expliqué cela après avoir reçu le dernier télétype concernant nos prévisions de trafic pour le lendemain :

«C’est notre collègue de la clientèle fret de Kingston Upon Hull qui nous a trouvé ça, un monsieur Sherrington qui t’envoie bien son bonjour, vous étiez à York ensemble pendant la guerre m’a t-il dit… Ces deux noms, il les connaît bien notre collègue.

— Clients du chemin de fer ?

— Oui. Ils sont les représentants chez nous d’une société de transport maritime espagnole, Armamentos Navales de Galicia, qui a son siège social à La Corogne. Elle transporte entre l’Espagne et notre pays des fournitures diverses directement achetées par le gouvernement espagnol en échange de produits fabriqués en Espagne, essentiellement des produits agricoles.

— Du vin et des oranges, j’en ai vu pendant la guerre, mais ce n’était pas mis en avant parce que Franco, leur dictateur en chef, a été installé au pouvoir par Hitler et Mussolini.

— Ils exportent aussi du tungstène, que les Américains ont acheté par tonnes à trois fois le prix du marché pour qu’il n’aille pas en Allemagne pour être utilisé par l’industrie de guerre des nazis⁽²⁾. En retour, les Espagnols sont totalement dépendants des USA pour leur pétrole.

(2) Authentique.

— Et qu’est-ce que nous, britanniques, leurs vendons en ce moment ?

— Des produits pétroliers raffinés et des aciers spéciaux. Toute l’essence aviation dont leurs avions militaires ont besoin est fournie par British Petroleum. Et transportée en Espagne en partie par cette compagnie de transport maritime.

— Jim, j’ai une idée un peu saugrenue qui me vient… Tu ne connaîtrais pas quelqu’un qui s’y connaît en aviation ?

— Genre matériel militaire allemand ? Le Junkers 490 dont on parle est un hydravion de transport… Tu veux sa fiche technique ?

— Tout à fait. Tu connais quelqu’un dans la RAF qui pourrait t’avoir cette information ?

— Un copain de Birmanie qui était pilote de transport, je le guidais par radio pour ses largages et ses atterrissages quand il venait ravitailler mon unité, ou évacuer des blessés. Comme il est Gallois extérieur comme moi, ça a vite collé entre nous.

— Gallois extérieur ?

— L’expression que l’on a inventée pour parler de nous. Je suis du Kent, et il est de Glasgow, mais nous sommes tous les deux descendants de vrais Gallois du pays de Galles. Je vais voir avec lui pour avoir ce qu’il faut.

— Je t’autorise à utiliser le téléphone de la gare pour contacter ton ami, j’ai un point à vérifier… Cette compagnie espagnole dispose donc de pétroliers.

— À ce que j’en sais, un qui dessert régulièrement La Corogne et Kingston Upon Hull, le SS Ciudad de Vigo… Toi et moi, je pense que l’on a la même idée en tête.

— Certainement…»

Ma rencontre de la journée avec le superintendant Vernley a été plus formelle qu’autre chose. Il avait interrogé les prisonniers et les gardiens du camp de Fossdale qui étaient dans les environs, et il n’en avait obtenu rien de probant. J’ai fait le point avec lui au poste de police d’Hawesgayle on Dales, et il n’avait rien trouvé. Il butait sur une impasse claire, celle de l’arme du crime :

«Tout ce que l’on a, c’est que ce capitaine de la Luftwaffe a été tué de trois balles de calibre .422 tirées dans son dos alors qu’il entrait dans la cabane de chantier de votre chemin de fer, miss Colson. Le laboratoire de police scientifique de Manchester et notre médecin-légiste, venu de Lancaster par l’un des rares trains que votre compagnie a fait de grands efforts pour qu’ils soient disponibles, nous ont confirmé tout cela.

— Vous me dites calibre .422… Ce n’est pas celui d’un revolver de service Webley, ils sont tous en .455, un point que nous avions déjà abordé il me semble.

— Exact, c’est du .422 Royal Irish Constabulary, calibre développé pour ce corps de police en Irlande avant le Traité de décembre 1921. L’arme qui a tiré cette munition appartient à quelqu’un qui a fort vraisemblablement des liens avec l’Irlande d’avant 1921, ex du RIC, de l’Auxiliary Division, Black and Tan⁽³⁾, voire IRA ou loyaliste d’Ulster… Ne le prenez pas mal, mais vu l’importance de la communauté irlandaise en ville, cela nous fait beaucoup de suspects possibles. Je n’exclus pas non plus qu’un ex-loyaliste, ou un membre du RIC, régulier ou Tan, puisse être dans le coup.

(3) Volontaire britannique paramilitaire recruté entre 1920 et 1921 pour renforcer le Royal Irish Constabulary, force de police civile, face à l’IRA pendant la guerre d’indépendance irlandaise.

— Vous en avez beaucoup des gens comme cela en ville ?

— Quelques uns, qui préfèrent garder profil bas pour des raisons évidentes de, disons, prévention de troubles à l’ordre public, bien que les Irlandais originaires d’Ulster qui peuplent notre contrée aient plutôt des sympathies pour ces gens-là, compte tenu qu’ils ont été ennemis de l’IRA. D’autant plus qu’un assassin normalement intelligent n’aura pas manqué de s’en débarrasser, pour éviter d’être impliqué. Franchement, je n’ai pas de piste, et je n’ai pas d’idée pour trouver l’arme du crime.

— Je pense en avoir une, j’ai demandé à mon contremaître, Tom, de passer demain avec moi à la cabane des cantonniers pour voir ce que l’on pourrait trouver comme caches possibles pour une arme comme un revolver.

— Vous pensez qu’elle est toujours sur place ?

— C’est fort possible. Mon idée est que ce capitaine Tannenwald a été assassiné suite à un désaccord sur, par exemple, son évasion vers l’Amérique du Sud avec l’équipage de l’avion qu’il pilotait, par quelqu’un qui devait lui assurer un départ discret depuis les Dales. Quelque chose me dit que la cargaison de son avion doit servir de monnaie d’échange. Comme il est assez malaisé en ce moment de se déplacer en dehors des sentiers battus à cause du climat, et que le ou les assassins ne veulent pas être pris et confondus en ayant l’arme du crime sur eux, ils l’ont dissimulée sur la scène de crime, mais dans un endroit où elle n’est pas facile à trouver, et où ils pourront la récupérer discrètement pour la faire disparaître définitivement une fois le beau temps revenu. Après tout, personne ne sait qui ils sont, ils peuvent se permettre de prendre ce risque.

— Mmmmm, c’est quelque chose qui se tient. Et vous pensez retrouver cette arme ?

— J’ai quelques idées.»

Comme je l’ai expliqué au superintendant, il y a toujours des fournitures et des déchets divers et variés près d’une cabane de chantier, et il suffit de regarder là-dedans pour y trouver un endroit simple pour dissimuler quelque chose. Je n’avais qu’à me rendre sur place pour faire ma recherche.

Une des parties les plus intéressantes de mon métier consiste à aller voir sur le terrain ce qui se passe. Le lundi matin, le lundi 17 février 1947, avec mon contremaître Tom Norton, je suis retournée sur la scène du crime, avec la ferme intention de trouver l’endroit où l’arme du crime aurait pu être dissimulée. Je m’y suis rendue à pied, la neige sur la route m’empêchant de m’y rendre à bicyclette. Tom m’a accompagnée, et il a été plus que sceptique quand à mon hypothèse. Je lui en ai parlé en chemin, et il m’a fait part de ses objections :

«Ça serait la pire des crétineries que de laisser l’arme du crime sur les lieux de l’assassinat ! Celui qui a fait ça n’a eu de cesse que de faire disparaître l’arme. C’est très facile de la laisser en forêt.

— En creusant une couche de neige de deux pieds d’épaisseur ? Plus laisser des traces derrières, avec le risque notable que quelqu’un ne les suive et découvre le pot aux roses, c’est un risque à ne pas prendre pour un assassin quelque peu intelligent. De plus, tu as des gens qui travaillent tous les jours dans la campagne, même en cette saison, comme le garde-chasse, monsieur Prentice. Il n’a pas l’air extraordinaire comme ça, mais je peux te dire qu’il a le coup d’œil, et qu’il trouve tout de suite quelle est la brindille qui a été déplacée, je l’ai vu hier dans la boulangerie de mon époux. Si monsieur Prentice n’a pas trouvé l’arme du crime, tu peux être sûr de quelque chose, c’est qu’elle n’est pas en forêt.

— Pas dans un ruisseau quelconque non plus, il faut casser la glace… La mare de mon père, qui lui sert pour ses canards, est gelée en ce moment. Sans parler de la rivière… Tu as vu Orson ?

— Non, je n’ai pas été présentée à ce monsieur, je ne connais personne qui a ce prénom.

— C’est le chien de notre garde-chasse. Il trouve n’importe quoi qui a été touché par un humain. Si tu as perdu quelque chose, tu peux demander un coup de main à son maître… D’ailleurs, ça se tient ton idée, maintenant que j’y pense ! Cette cabane de chantier, il y a toute mon équipe, toi, les prisonniers qui font du braconnage, les gardiens, et bien d’autres, en plus de l’assassin et de la victime, qui y passent. Sans compter les policiers… Donc, pour tromper un chien expert comme Orson, c’est l’idéal. Trop de traces humaines pour sa truffe…

— À deux, je pense que l’on arrivera à trouver cette arme. Prenons le temps de bien regarder partout.»

Arrivés sur place, la première cache possible que nous avons éliminée, c’était la pile de ballast. Elle était sous la neige depuis bientôt un mois, et y toucher aurait laissé des traces visibles. Tom m’a dit que nous devions commencer par chercher directement dans la cabane à outils. L’inspecteur Rexton, notre responsable local de la partie police scientifique des enquêtes, avait déjà fouillé la cabane de façon méticuleuse, sans rien trouver de plus que les trois balles qui ont tué le capitaine Tannenwald, mais cela valait la peine d’y retourner. D’autant plus que j’ai mis la main sur un document à demi-enfoui sous la terre battue du sol de l’édifice :

«Harry, je pense que ça peut avoir un rapport avec notre affaire… C’est une note de teinturier pour un costume complet. Vernon Reid, William Pitt Street à Hawesgayle on Dales, c’est bien le nôtre ?

— Je connais bien, j’habite pas loin de sa boutique. Je suis client pour le tapis du salon chez moi. Reid fait des prix raisonnables et de l’excellent travail, je te le recommande… Il y a un nom sur cette note ?

— Aucun, mais elle a une référence et une date, nous pourrons demander à monsieur Reid de voir dans ses registres. Elle est récente en plus, elle date de septembre 1946… Ça n’a peut-être rien à voir, mais on ne sait jamais. Personne par chez toi a eu besoin de faire nettoyer un costume complet à cette date ?

— Pas à ma connaissance, mais c’est le genre de dépense que l’on ne fait que pour un mariage, un enterrement ou une première communion… En tout cas, moi, je n’ai pas eu recours aux services de Vernon pour autre chose que le tapis de mon salon. J’en ai eu pour trois shillings sept pence, pas donné mais du bon travail.

— Demande toujours à ton équipe, si c’est un de tes gars qui a perdu cette note, ça nous évitera de mener l’enquête dans cette direction pour rien…»

La cabane ne nous a donné aucun élément supplémentaire, et nous avons commencé à fouiller les environs. Il n’y avait à voir qu’un tas de ferraille apparemment laissé tel quel depuis le début de la vague de froid, et qui ne nous a donné aucun indice. Le reste de notre environnement ne nous a pas davantage laissé d’options pour ce qui est de retrouver l’éventuelle arme du crime. Comme je l’ai dit à Tom, inutile d’insister :

«Bon, nous avons pris l’air, et quasiment rien trouvé. Si ça se trouve, la note appartient à quelqu’un qui travaille au camp de prisonniers. Je pense à un garde, ou à un officier, ça serait cohérent avec sa présence sur place. Elle a pu tomber quand la police locale a passé en revue la scène du crime…

— Ça sera aussi quelque chose à leur demander, un des policiers a pu perdre cette note… Hattie, je pense à quelque chose de simple, mais de bien visible, que nous n’avons pas vu tous les deux tellement c’est évident. C’est à la fois le dernier endroit où on penserait dissimuler une arme, mais le meilleur par sa simplicité, surtout avec le temps qu’il fait, et autour duquel cela ne choquerait personne de voir des traces de pas, surtout près d’un endroit où il y a des chantiers de préparés et de tenus.

— Tu penses à la pile de rails au coin ?

— Tout à fait.»

Une voie de chemin de fer se remplace tous les trente ans environs, en fonction du trafic et de divers autres facteurs locaux. Celle qui conduit à Thwaite depuis Hawesgayle on Dales avait bénéficié d’une telle réfection pendant la guerre, par petits bouts compte tenu des restrictions. La voie d’origine avait été remplacée par un type de rail permettant à des trains plus lourds de circuler sur cette section, augmentant son intérêt pour le trafic de marchandises. De plus, cela permet de récupérer l’ancienne voie pour l’employer à des endroits où son état ne s’oppose pas à une utilisation limitée, comme sur des voies de garage, par exemple.

Désolée de vous ennuyer avec la technique, mais je me dois de vous expliquer cela pour vous permettre de comprendre pourquoi il y avait une douzaine de sections de voie empilées les unes sur les autres près de l’aiguillage desservant l’embranchement particulier du camp de prisonniers de Fossdale. Aux débuts du chemin de fer, les rails étaient d’un type que l’on appelle à double champignon (Bullhead) du fait de leur forme vue en coupe : un champignon sur le dessus, relié par la queue à un champignon sur le dessous, comme une forme de sablier avec le milieu d’une largeur à peu près équivalente à la moitié de la plus grande largeur des deux “boules” du sablier.

Ce type de rail étant de profil symétrique, il était sensé durer deux fois plus longtemps simplement en étant retourné une fois le champignon du dessus usé, pour que le champignon qui était au-dessous prenne la relève et soit utilisé à son tour. Dans la pratique, le rail s’est avéré inutilisable une fois retourné : l’usure importante aux points de fixation sur les traverses (les gros madriers en bois transversaux qui tiennent ensemble les deux rails qui forment une voie de chemin de fer), fait que le rail est trop usé des deux côtés à la fois pour pouvoir être retourné. D’où l’invention du profil que l’on appelle Vignoles, du nom de l’ingénieur français qui l’a inventé.

Avec ce profil de rail, il y a toujours un “champignon” qui forme le dessus, mais le dessous est remplacé par un talon plat qui forme une sorte de semelle qui permet au rail de s’appuyer, pour être fixé, sur le dessus de la traverse. Avantage : la surface d’appui sur la traverse est plus grande, et donc la pression du rail et des trains qui roulent dessus est répartie sur une plus grande surface. Ce qui permet, pour la même pression mécanique, de faire rouler des trains plus lourds ou plus rapides. En plus, comme le rail a cette semelle large pour être fixé à sa traverse, il est plus stable d’un point de vue mécanique, comme une bassine est plus stable qu’une bouteille parce qu’elle a un fond plus large que le culot de la bouteille. Je vous ai fait des dessins pour mieux comprendre ci-dessous.

Et donc, les rails à double champignon entre Thwaite et Hawesgayle ont été remplacés par des rails Vignoles, laissant par endroit des piles de rails, toujours attachés à leurs traverses, enlevés de la voie pour permettre la mise en place de leurs remplaçants, et laissés sur place en attendant d’être utilisés ailleurs, ou récupérés comme ferraille pour les rails trop usés. La pile près de notre cabane de chantier comportait une demi-douzaine de sections de rail de 71 pieds de long (21,6m) prêtes à être emportées et posées ailleurs. Tom a eu une idée toute simple pour la dissimulation de l’arme du crime :

«La meilleure cache, c’est celle que tout le monde voit comme le nez au milieu de la figure, et à laquelle personne ne pense. On va creuser la neige entre les traverses de la section posée à même le sol chacun de notre côté, je parie que l’arme est là-dedans.

— Pas bête. Il suffit de mettre un peu de neige par-dessus, et d’attendre que la nature complète la couche, pour cacher l’arme. Et dès que le printemps arrive, il suffit de la récupérer pour la faire disparaître… On y va.»

À la cinquième traverse en partant de l’extrémité côté Thwaite, celle que j’ai attaquée, la neige fraîchement tombée avait bien dissimulé un revolver Webley, encore en partie chargé, et avec au moins une cartouche qui avait été tirée dans le barillet. J’ai pris soin de l’envelopper dans un de mes foulards pour l’amener au poste de police. Il y avait enfin une preuve matérielle pouvant être étudiée pour retrouver le coupable.

Le superintendant Vernley a été plus que ravi de voir que j’avais trouvé ce qui était l’arme de crime présumée, quand je la lui ai présentée au poste de police. Tout autant que l’objet, il a été très satisfait de voir que j’avais pris soin de ne pas la “contaminer”, comme l’a si bien dit l’inspecteur Rexton, son responsable de la police scientifique, en l’enveloppant dans un papier d’emballage propre pour la transmettre au laboratoire de police scientifique de Manchester :

«C’est quelque chose de précieux que vous avez fait là en prenant cette précaution élémentaire miss Colson. Je pense que vous avez bien repéré le lieu où vous l’avez trouvé.

— Je n’y ai pas manqué inspecteur Rexton. Je peux vous laisser les croquis que j’ai pris en attendant que je vous emmène photographier l’endroit, comme vous l’avez fait pour la cabane de mes cantonniers. Par contre, comme il a été dans la neige pendant un bon bout de temps, je ne sais pas si vous pourrez en tirer quelque chose.

— Il y a toujours des munitions non tirées dedans, elles ont été protégées en étant dans le barillet de l’arme, je pense que le tireur n’a pas pris des gants pour charger son arme, et nous pourrons avoir ses empreintes sur les cartouches. Vous avez un train postal pour moi dans la semaine ?

— Je vous confirme que nous en avons un demain. Royal Mail attelle son fourgon postal au train du soir Darlington-Lancaster faute d’avoir celui du train de nuit Liverpool-Édimbourg, qui fait la route habituellement… Le trafic arrive à reprendre progressivement, mais c’est dépendant du charbon.

— Je pense que nous allons beaucoup avancer sur ce dossier, commenta le superintendant. Wallace, vos collègues de Manchester vont avoir des choses intéressantes à nous apprendre avec cette arme. C’est du .422 Webley, je connais bien…»

L’assistant de police scientifique s’est rendu dans son bureau pour préparer la pièce à conviction pour l’expédition au laboratoire de Manchester. Le superintendant Vernley m’a demandée de rester quelques instants pour un point important, dixit l’intéressé. Il a bien fait attention à ce que nous soyons entre nous, puis il a sorti une lettre du tiroir de son bureau avant de m’expliquer :

«Miss Colson, j’ai cru comprendre que vous avez été dans la Home Guard pendant la guerre, et je me suis posé la question de savoir si cela n’avait pas quelque chose à voir avec votre professionnalisme en matière d’enquêtes policières. Ne le prenez pas mal, mais les chefs de gare que je connais, plus particulièrement votre prédécesseur, ne m’ont jamais marqué par leurs compétences autres que celles relevant directement de leur profession.

— Comme vous avez lu l’extrait de mon dossier militaire que vous avez pu avoir par votre demande auprès de l’état-major de l’armée, vous avez pu constater que j’ai suivi une formation au renseignement militaire. J’ai eu du mal à m’y inscrire, l’officier en charge du recrutement m’ayant vertement dit que j’avais mieux à faire avec mon mari au front et mes deux enfants à charge que de jouer les espionnes.

— Ce brave major Humphries aurait mieux fait de se taire ce jour-là, vu que vous avez eu les meilleures notes de votre classe à l’issue de la formation. Notre armée a bien fait de vous prendre ensuite dans les Auxiliary Units⁽⁴⁾, vous auriez été redoutable face aux troupes d’occupation ennemies… Trêve de plaisanterie, je pense que vous en êtes arrivée à la conclusion que le meurtre qui nous préoccupe a pour motif une histoire tournant autour d’un avion de la Luftwaffe qui se serait écrasé dans les environs à la fin de la guerre. C’est une personne liée au MI6, nos services secrets, qui m’a fait un état de vos recherches en la matière via des relations à vous bien placées… Je pense que, comme moi, vous en êtes arrivée à la conclusion que le suspect le plus probable fait partie de notre population.

(4) Unités spéciales de la Home Guard qui, en cas d’invasion de la Grande-Bretagne, devaient constituer des groupes de guérilla derrière les lignes ennemies avec, comme missions, des opérations de renseignement, d’exfiltration et de sabotage.

— Certes. Je suis aussi bien placée pour savoir que, sans preuves, le suspect que nous avons en tête ne pourra pas être arrêté. Et c’est ce qui nous manque.

— Plus le reste de l’équipage du Junkers 490, sans parler de l’avion et de sa cargaison qui, selon le MI6, aurait un grand intérêt… Je pense que cela vous sera utile d’aller voir quelqu’un qui pourrait vous être utile en matière de savoir qui, à Hawesgayle, aurait pu aider l’ennemi en cas de conflit. Il était dans la Home Guard, comme vous.»

J’ai pris les coordonnées de la personne en question, et j’ai poursuivi mon travail d’enquête. Le lendemain, mardi 18 février 1947, le temps se mettait enfin au beau depuis fin janvier. Il ne neigeait pas, et nous avions même droit à un peu de ciel bleu. Je me suis rendue le matin sur le site où j’avais trouvé le revolver, accompagné de l’inspecteur Rexton, qui devait prendre des photographies de l’endroit afin qu’elles soient versées au dossier. Il avait son appareil photo, une grosse boîte sur trépied, et il était en train de prendre des clichés quand j’ai rencontré monsieur Prentice, le garde-chasse. J’ai eu l’occasion de faire un peu de conversation avec lui, et d’apprendre des choses intéressantes :

«Alors miss Colson, vous prenez l’air en cette belle matinée ?

— Je profite du soleil, ce qui est déjà conséquent vu le temps que l’on a eu depuis janvier. Avec le rationnement des pommes de terre, et ma récolte personnelle qui est gelée dans le sol de mon jardin, c’est pas évident de faire de la cuisine. Heureusement il reste du chou.

— Les Allemands du camp de prisonniers font de la choucroute maison, si vous avez quelque chose à leur vendre, ils seront ravis de vous rétribuer avec leur production… Deux ans bientôt que la guerre est finie, et c’est toujours aussi difficile. Au moins, on n’a plus les bombardements.

— Dites-moi, tant que l’on parle de nourriture… Mes cantonniers et moi-même avons souvent vu monsieur Halton venir dans les environs pour, selon lui, chasser la grouse. Je n’y connais rien en chasse, et encore moins celle de la grouse… Il y en a tant que cela dans cet endroit ?

— Non seulement ce n’est pas un endroit où il y en a, mais les dates de la chasse pour cet animal sont closes depuis le 1er janvier. Passé cette date, c’est du braconnage, et je peux sévir pour faire appliquer la loi. Celui-là, Halton, il a toujours été particulier avec la loi. Gardez-le pour vous, mais il a été un Black and Tan pendant la guerre d’indépendance d’Irlande.

— Il y en a certains ici, dont notre superintendant à ce que l’on m’a dit. Et monsieur Buchanan, le tenancier du King Billy, aurait même été membre de l’Ulster Volunteer Force⁽⁵⁾, telles sont les rumeurs.

(5) Paramilitaires protestants en Ulster pendant la guerre d’indépendance de l’Irlande, créés en 1912 à l’occasion du débat sur la Home Rule, qui devait aboutir à une autonomie politique de l’Irlande au sein du Royaume-Uni, et n’a pas abouti

— Pour ces deux-là, ce sont des faits… Par contre, pour monsieur Halton, ce n’est pas le genre de personne qui est bien sociable… J’entends un de vos trains arriver, vous deviez l’attendre.

— Oui, à plusieurs titres…»

Le convoi qui est venu traverser la scène, en provenance de Kirkby Stephen, via Keld et Thwaite, était un train de marchandises desservant Hawesgayle avec des cinq et sept planches chargés de charbon, et des fourgons de marchandise très attendus en ville. Entre autres, il y avait la farine dont mon mari avait besoin pour son commerce. Une des nouvelles 2-8-0 du LNER tirait le convoi, une O1 reconstruite à partir d’une locomotive du même type, plus ancienne, datant d’avant le regroupement de 1923. Il y avait des wagons vides à récupérer au triage, et cela augurait d’un peu de manœuvres en gare. Sachant que le local Lancaster-Darlington n’allait pas tarder à arriver. Le convoi est passé avec ses wagons non freinés, et j’ai poursuivi avec monsieur Prentice :

«Vous ne sauriez pas par hasard si ce monsieur Halton aurait des affinités avec notre colonel Pickett ?

— Là, à ma connaissance, non. Les petites occupations du personnel militaire en dehors du service, au-delà du fait que le second du colonel, monsieur Kittingsworth, achète des produits à la ferme de monsieur Lauderton pour le camp de prisonniers, je ne les connais pas. Pour monsieur Lauderton, c’est la ferme qui est là, à moins d’un demi-mile de votre voie de chemin de fer. La Royal Navy a des fournisseurs attitrés, et monsieur Lauderton en fait partie pour le camp de Fossdale. Comme c’est le colonel Pickett qui s’occupe en personne des factures, monsieur Lauderton l’a sûrement vu à cette occasion.»

J’avais prévu de passer au camp de prisonniers cette après-midi pour interroger des gardes et certains prisonniers qui auraient été témoins indirects du crime, le soir du 9 février. Mais, avant, je devais voir en personne le colonel Pickett pour des détails d’intendance. Un convoi de fournitures était attendu au camp pour la première semaine de mars, envoi direct de la Royal Navy pour assurer l’ordinaire. Le colonel Pickett était impatient de le recevoir, et avoir cette confirmation de ma part l’a intéressé. Quand il m’a reçue dans son bureau, il était aussi grincheux et peu aimable que d’habitude :

«Miss Colson, j’apprécie que votre compagnie de chemin de fer se préoccupe de notre fonctionnement au quotidien, et vienne nous annoncer la venue d’un convoi de fournitures… Le charbon pour le chauffage vient à manquer, et je ne remercie pas ces fichus bolchéviks de ce monsieur Attlee⁽⁶⁾, à qui nous devons toute cette pagaille ! Si c’était pour crever de froid, autant ne pas nationaliser les charbonnages !⁽⁷⁾ Les chemins de fer vont sûrement suivre, attendez-vous au pire !⁽⁸⁾

(6) Clement Attlee, premier ministre travailliste à l’époque.

(7) Légalement effectif depuis le 15 juillet 1946 avec la création du National Coal Board, dans les fait depuis le 1er janvier 1947 avec le transfert effectif de la propriété des charbonnages du secteur privé au National Coal Board.

(8) Au présent de ce récit, le Transport Act de 1947, qui devait amener, entre autres, à la création de British Railways, n’avait pas encore obtenu l’assentiment royal qui devait en faire une loi (effectif le 6 août 1947). Son principe avait été voté par le parlement le 27 novembre 1946.

— Je ne discuterai pas de cela avec vous, sachant que le mauvais temps est apolitique… La livraison de vos fournitures est actée par convoi prioritaire pour la date du 2 mars 1947, je m’occuperai en personne de l’arrivée de ce train. Le lieutenant Kittingsworth n’est pas là ?

— Occupé je ne sais où par la Royal Navy… Jamais là quand j’ai besoin de lui, celui-là, et toujours sans la moindre explication de la Navy quand il s’agit des missions qu’ils lui attribuent dans mon dos, sans en référer à moi !… Enfin, dans trois mois, je suis à la retraite, et je pars voir ailleurs… Merci quand même d’être venue miss Colson, c’est toujours positif d’avoir des nouvelles de la part d’un responsable d’une organisation quelconque dans ce fichu pays !»

Je n’avais pas trop fréquenté le colonel Pickett jusqu’ici, et ce que j’ai vu et entendu de lui ce jour-là ne m’incitait pas vraiment à renouveler l’expérience. Par chance pour moi, j’avais mieux à faire dans l’immédiat.

Avec le retour du soleil en cette mi-février, nous espérions tous que l’approche du printemps allait nous apporter un peu de chaleur. Toute la campagne était sous la neige, et la ville était tout juste approvisionnée en charbon. L’usine à gaz, qui pouvait stocker sa production dans leur gazomètre, avait pu approvisionner en continu ses abonnés, dont mon époux qui avait besoin de gaz pour son four à pain, pendant la vague de froid, ce qui avait donné à réfléchir à la municipalité.

Je m’étais déjà impliquée dans la vie de la municipalité pendant l’urgence en tant que chef de gare, et cela m’intéressait. Je comptais bien poursuivre cet engagement et, à l’occasion d’une réunion de la municipalité pour faire le point sur la situation, j’ai fait la connaissance d’une personne très intéressante en matière d’affaires municipales. Ce jour-là, mercredi 19 février 1947, j’ai apporté de bonnes nouvelles à l’équipe municipale, du côté des transports :

«J’ai vu cela avec les centres de gestion du trafic de Darlington pour le LNER, et Lancaster pour le LMS, et je peux vous confirmer que le trafic est revenu à la normale, passagers comme voyageurs. L’approvisionnement en charbon des locomotives est assuré correctement pour les trains prioritaires, et des convois supplémentaires vont être assurés pour rattraper les livraisons en retard. J’en ai trois de plus qui doivent arriver en gare aujourd’hui, et mon équipe de la halle de marchandises s’est inscrite pour des heures supplémentaires. Je ne vous promet pas que les retards dans les livraisons de marchandises seront résorbés immédiatement, mais je peux vous assurer que les chemins de fer s’attellent à la tâche dès à présent. Le charbon pour la centrale électrique de Midland Foundries est actuellement en cours de livraison, par exemple, et l’usine pourra reprendre son activité sous 48 heures, monsieur Stroudton, son directeur, me l’a notifié.

— Miss Colson, permettez-moi de vous féliciter tant pour votre implication que pour votre professionnalisme, répondit monsieur Jensen, le maire de la ville. Je n’ai connu votre prédécesseur que pendant les deux premières années de mon mandat, et il ne m’a jamais fait l’impression de quelqu’un d’intéressé par la vie de la ville que son chemin de fer desservait.

— Monsieur Garrett était proche de la retraite, et il avait été muté à Hawesgayle on Dales pendant la guerre en venant d’une petite station rurale de la côte Est, à titre de promotion. Il était de Norwich et il voulait s’installer dans sa ville natale pour sa retraite, c’était tout ce qui l’intéressait… À ce sujet, mon assistant, qui a travaillé avec lui pendant les six mois qui ont précédé ma venue, m’a fait un rapport sur les demandes du public concernant l’amélioration du service en gare.

— Je suis au courant, c’est une série de demandes qui m’a été déjà transmises par l’association civique, représentée par madame Rosenblatt, qui est parmi nous aujourd’hui. Miss Rosenblatt, je ne sais pas si vous avez eu l’occasion de rencontrer miss Colson, notre nouveau chef de gare.

— Enchantée madame. Mon époux et moi-même nous faisons livrer par chemin de fer, Rosenblatt confection, vous avez du voir passer.

— Je me disais aussi que votre nom m’était familier, répondis-je. C’est l’une des maisons qui m’a été indiquée pour mes bons de rationnement pour le textile.»

Julia Rosenblatt est l’épouse de monsieur Frank Rosenblatt, le patron d’un des deux magasins de confection de la ville. En plus de son commerce, madame Rosenblatt est la présidence de la Hawesgayle on Dales Women’s Civic Association, une association de citoyens engagée dans la sauvegarde et l’amélioration du bien-être de ses concitoyens. Grande blonde aux yeux bleus mince de mon âge, toujours coiffée avec un élégant chignon, elle était présidente de l’association depuis une dizaine d’années. Ce jour-là, elle était surtout venue pour des questions d’habitat, mais elle en a profité pour aborder des points relevant directement de ma compétence professionnelle :

«Je sais que vous n’êtes là que depuis janvier en tant que chef de gare, mais je me permet de rappeler une demande récurrente qui avait été faite à votre prédécesseur. Le buffet de votre gare est fermé depuis le début de la guerre pour cause de rationnement, mais il devait rouvrir après la victoire. Votre prédécesseur n’a jamais répondu à la question concernant ce point, je pense que vous avez vu cela dans la liste des améliorations à apporter au service en gare.

— C’est en premier sur ma liste des choses à faire, mais c’est pour le moment suspendu à une décision du gouvernement concernant une éventuelle nationalisation des chemins de fer. Dans le règlement actuel du syndicat des Dales, qui gère la ligne, les buffets et les kiosques à journaux des gares sont gérés par les chefs de gare à l’échelle locale sur la base d’un contrat de prestation de service avec des partenaires locaux. J’ai demandé au LNER à Darlington, qui a l’administration de cette gare, si je pouvais lancer un appel d’offre pour rouvrir le buffet, mais je n’ai pas eu l’autorisation pour cause de nationalisation en cours. Les lois concernant les compétences des chefs de gare devraient changer à l’occasion, et je ne sais pas si le principe de délégation locale, pour ces affaires, sera maintenu dans la nouvelle société publique. Dès que j’ai une réponse, je vous tiens au courant.

— C’est déjà conséquent que nous ayons une réponse tout court miss Colson, remercia le maire. Hawesgayle on Dales a beaucoup de priorités à remplir en matière d’aménagement et de services municipaux, et le fait que vous vous occupiez de cela est conséquent. Nous avons aussi à voir le dossier du quartier de Gayle, vous pouvez rester si cela vous intéresse miss Colson, mais je peux vous libérer si vous avez d’autres obligations.

— Je vais quand même voir cela avec vous monsieur le maire, être au courant des affaires locales m’intéresse.»

Je vous fais un résumé rapide : le quartier de Gayle, créé avec la bonneterie de la ville en 1837, était ni plus ni moins devenu un taudis, et la municipalité s’était engagée à le rénover avec une politique proactive de rachat des logements aux propriétaires privés qui les louaient. La rénovation du quartier était prévue en deux tranches une fois que des logements municipaux⁽⁹⁾ auraient été construits dans un nouveau quartier à l’ouest de la gare.

(9) Traduction de Council Houses, système britannique de logements publics, mis en place dès les années 1930, qui prévoyait la construction par les collectivités territoriales concernées de logements publics accessibles à toutes les classes sociales. Ce système a évolué, dans les années 1960, pour être restreint aux classes sociales défavorisées, et devenir un système de logement sociaux à proprement parler.

Naturellement, il y avait des oppositions, et il manquait un décret municipal pour permettre l’expropriation des propriétaires récalcitrants. Le problème n’était pas dans l’immédiat avec le relogement des habitants du sud de Gayle, largement assuré par les nouveaux logements dont la construction était prévue sur des terrains agricoles achetés par la municipalité, mais par l’opposition politique à l’expropriation des logements insalubres étant des propriétés privées. Julia Rosenblatt m’a invitée ensuite au seul salon de thé ouvert en ville et, devant une tasse, elle m’a expliqué ce qu’il en était de la politique d’aménagement urbain locale :

«La municipalité a racheté quasiment tout le quartier, sur la base de la bonne volonté et d’un prix acceptable négocié entre les deux parties, mais vous avez des récalcitrants qui ne veulent rien entendre.

— Des propriétaires occupants ?

— Seulement deux dans le quartier, un vieux monsieur et son épouse qui s’imaginent que leur taudis a une quelconque valeur pour l’héritage de leurs enfants, et un imbécile qui est contre tout par principe. Les huit autres ont tout de suite signé quand la municipalité leur a proposé un logement neuf avec le confort moderne, à l’identique point de vue surface habitable, si ce n’est mieux, dans le nouveau quartier. Le tout sans rien avoir à payer.

— J’ai la chance d’avoir un logement de fonctions du fait de ma profession, mais si j’étais propriétaire et que l’on me faisait une offre pareille, je sauterais dessus sans discuter. Et il y en a qui font la fine bouche… Les gros propriétaires, cela ne m’étonne pas que certains d’entre eux fassent la fine bouche. Les pauvres, quand il s’agit de les exploiter, cela ne les dérange pas qu’ils viennent d’Irlande ou d’ailleurs.

— À votre accent, je pense que c’est votre cas pour l’origine.

— Galway, comté de Galway. Comme femme au foyer ça ne me tentait pas, que ma mère était veuve de guerre avec trois enfants à charge et que je voulais travailler dans les chemins de fer, j’ai réussi à avoir un emploi avec le London and North Eastern Railways. C’est un peu votre cas si je ne m’abuse ?

— D’une certaine façon. Mon époux et moi-même sommes des familles juives des Dales, la mienne s’étant installée ici au siècle dernier… Pareil, les Juifs, tout le monde les déteste, sauf quand ils vous prêtent de l’argent à un taux et des conditions avantageuses.

— Ou qu’ils vous vendent des vêtements de bonne qualité à un prix correct. Désolé de vous parler de cela, mais je ne me suis pas encore inscrite auprès d’un magasin de vêtements pour le rationnement. Par le travail, j’ai droit à un uniforme neuf tous les deux ans, j’en profite pour garder mes bons de textile de côté pour habiller décemment mes enfants. Mon mari a des bons en extra à cause de sa profession, il a besoin de vêtements de travail. La boulangerie Colson dans la ville Tudor, pour vous situer.

— J’ai la chance d’être inscrite chez votre époux, le meilleur pain de la ville cela dit en passant. Quand il n’y aura plus de rationnement, certains de ses concurrents vont souffrir, croyez-moi… Tout cela pour dire que notre jolie ville des Dales abrite certains nuisibles, et je pèse mes mots. Du genre de ceux qui n’auraient pas vu d’inconvénient à ce que ce soit monsieur Hitler qui ait gagné la guerre.

— Comme la mercerie dans la ville Tudor qui affiche “entrée interdite aux chiens et aux Irlandais”… Mon mari m’a dit que c’était une personne quelque peu dérangée qui tenait ce commerce.

— Vous en avez certains qui ne seront pas aussi, disons, directs que cela dans leurs opinions détestables. Avant la guerre, la British Union of Fascists⁽¹⁰⁾ avait un bureau bien actif dans cette ville, et vous avez encore des gens qui en ont fait partie. Mon père était dans la Home Guard pendant la guerre, et une de ses tâches a été de faire la liste des sympathisants pro-nazis, pour les exécuter sur le champ en cas d’invasion. Il a facilement trouvé une cinquantaine de noms, certains habitant toujours Hawesgayle ou ses environs…»

(10) Union des Fascistes Britannique, parti d’extrême-droite pro-nazi fondé en 1932 par le politicien réactionnaire Oswald Mosley. Minoritaire, ce parti a été dissous en 1940 par décision gouvernementale (Defense Regulation 18B).

Comme quoi, il y avait un certain contexte qui permettait de comprendre certaines choses… Sans en avoir l’air, cela me permettait de progresser dans mon enquête. Si des aviateurs de la Luftwaffe étaient venus dans les environs de Hawesgayle on Dales après que leur avion se soit écrasé, c’était sûrement parce qu’ils avaient la certitude d’y être bien et discrètement accueillis…

C’est au moment où vous croyez que les choses vont aller mieux que le pire arrive. Le jeudi 20 février 1947, la neige est revenue, et en force. Le lendemain, nous avons eu droit à une couche de neige supplémentaire digne de pays comme le Canada, et le trafic ferroviaire a été arrêté en attente du déneigement des voies, instauré en urgence avec tout le personnel disponible. C’est ainsi que ma cousine Joannie a pris la pelle et, en compagnie d’une équipe de cantonniers de Darlington, est allée dégager des congères sur l’East Coast Mainline.

Le vendredi 21 février au matin, alors que je ne savais pas si les écoles de mes enfants avaient pu ouvrir, je me suis occupée de la partie déneigement d’urgence en liaison avec le centre de contrôle du trafic de Darlington, dont les lignes des Dales dépendent, y compris celle entre Garsdale et Kendal, et Jim a eu des nouvelles plutôt rassurante par téléphone :

«…Donc, le trafic par la ligne des Wensleydale jusqu’à Hawesgayle va être rouvert sous 48 heures, celui par la ligne de Skipton passera après, et pas d’indication pour celle de Thwaite à Kirkby Stephen… Bien, je vais appeler le LMS à Lancaster pour cette partie, je dois aussi voir avec eux pour la ligne jusqu’à Garsdale, merci bien, et bonne journée !… Hattie, tu as entendu ?

— Oui, j’ai noté. Comme d’habitude, personne pour la partie entre Garsdale et Hawesgayle, le LNER et le LMS se renvoient systématiquement la balle pour savoir qui doit envoyer un chasse-neige sur ce tronçon de ligne… J’espère qu’il y aura une nationalisation rapidement, car ça commence à franchement m’agacer ces mesquineries autour du Syndicat des Dales !… Rien de plus pour la ligne en provenance de Skipton ?

— Compétence LMS jusqu’à Aysgarth Junction, donc c’est le centre de Leeds qui doit nous appeler pour nous dire quand est-ce qu’ils auront un chasse-neige de libre. Sinon, le LNER, ils font vite pour la ligne entre Darlington et Richmond.

— Grosse ville au sud-ouest de Darlington, des industries à desservir et beaucoup de passagers qui habitent là et travaillent à Darlington, c’est une vache à lait pour la compagnie… Tiens, ça doit être Leeds pour la ligne de Skipton, je prends…»

Pour changer, ce n’était pas le centre de trafic du LMS à Leeds, mais le camp de prisonniers de Fossdale. Plus précisément, le lieutenant de vaisseau Kittingsworth, l’officier en second du colonel Pickett. Il était en train de rassembler des équipes de volontaires pour aller déneiger en ville, et il m’a proposé une équipe pour la gare :

«…Je pense que vous ne verriez pas d’inconvénient à ce que je vous envoie des renforts pour déneiger les environs de votre gare, au moins les passages piétonniers. Je sais que vous avez des marquises qui couvrent les quais, et que ça ne sera pas une zone à déneiger, mais pour tout le reste, si vous avez besoin d’une équipe, je peux vous fournir cela.

— Volontiers. Par contre, j’en profite pour vous demander une faveur à ce sujet. Il y a des prisonniers et des gardes que je n’ai pas eu l’occasion d’interroger, concernant le meurtre du capitaine Tannenwald. Par commodité, est-ce que vous pourriez m’y affecter le personnel suivant ? C’est pour mon enquête, j’aurais des questions à leur poser, et ça sera plus pratique de les avoir à la gare pour cela.

— Mais bien sûr, si vous avez les noms, je vous forme une équipe avec ces personnes, gardiens compris si vous avez des préférences en la matière.

— J’ai aussi des questions à poser à certains de vos hommes de troupe, je vais vous donner les noms de tout le monde…»

Mon époux m’a toujours dit que ma plus grande qualité, c’était de savoir détecter et profiter des opportunités, et cela dans toutes les matières… En faisant venir à la gare les témoins que je voulais entendre, je pouvais plus facilement obtenir les informations qui me manquaient concernant la veille du jour où le capitaine Tannenwald a été retrouvé assassiné dans la cabane de cantonniers au bord de la ligne de Thwaite.

Le Schaufelkommado, commando pelles en allemand, a été déposé par un camion militaire du camp de prisonniers en début d’après-midi. Entre temps, mes enfants sont rentrés à la maison après la classe du matin, les activités sportives scolaires ne pouvant avoir lieu en extérieur à cause de la neige. Sauf à leur apprendre le ski… Mon “commando” a attaqué le déneigement de la gare et de ses environs, commençant par dégager le chemin d’accès au poste d’aiguillage, pour la plus grande joie de l’équipe d’aiguilleurs de l’après-midi. Pendant ce temps-là, j’ai mis à contribution mon personnel pour préparer une collation aux déneigeurs :

«Mary et Susan, vous vous occupez de faire du thé avec tout ce qu’on a sous la main à la gare, j’irai en chercher chez moi s’il en manque. Est-ce qu’on a quelque chose à manger pour aller avec ?

— J’ai des biscuits secs dans le tiroir de mon bureau, une boîte que je n’ai pas entamée, me dit Mary. Ce sont des Palmers à -/1/5 la boîte, j’ai pu en avoir chez mon épicier la semaine dernière, quand il a eu un arrivage.

— Je note le prix pour te rembourser. Jim, tu as une idée il me semble.

— Je peux faire un saut chez moi pour prendre le café que j’ai. C’est du café que j’ai pu avoir avec les Américains avec qui j’ai été dans la même base, quand on m’a démobilisé. J’en garde au cas où, et je sais que les Allemands sont très portés sur le café.

— Tu me feras quand même une note, je te rembourserai avant de faire passer ça en note de frais pour la compagnie. J’ai du pain maison chez moi, on en a toujours d’avance avec mon mari, je vais apporter la miche que j’ai gardée.»

C’est ainsi que j’ai pu faire un petit buffet improvisé avec les moyens du bord. J’avais comme équipe le warrant officer Buxley et le matelot Tilsley, les deux gardiens du camp de Fossdale qui savent trouver de bonnes idées pour les prisonniers. Ils avaient apporté un assortiment de muffins préparés par un des fermiers des environs chez qui certains prisonniers travaillent, et je les ai aidés à décharger tout cela de leur camion militaire pour installer notre buffet dans la salle d’attente de la gare :

«Si avec tout cela, nous n’avons pas de bonnes relations avec ce que va devenir l’Allemagne à l’avenir, c’est à désespérer, commenta le matelot Tilsley. C’est difficile chez nous à cause du rationnement, mais c’est pire en Allemagne. J’ai un cousin qui est dans les troupes d’occupation à Brême, il me dit qu’il y a à peine de quoi manger pour la population locale !

— C’est comme ça pour tout le monde en Europe à cause de la guerre, repris-je, même en Irlande du Sud, tout ce qui est importé est rare. On a quand même enfin du charbon pour nos usines à gaz et faire rouler nos locomotives, mais il ne faut pas en demander davantage. J’ai entendu dire que les Américains auraient comme idée de faire un plan d’aide économique pour l’Europe, afin que l’on puisse reconstruire le continent. C’est une idée en l’air que j’ai lue quelque part dans la presse.

— Ça serait pas une mauvaise idée, surtout quand on voit ce qu’on achète déjà à l’étranger, compléta le warrant officer Buxley. Vous connaissez sûrement parce que votre mari est boulanger, mais mon frère cadet, qui est matelot dans la marine marchande, il n’est pas au chômage. Il va chercher du blé au Canada pour le revendre chez nous.

— Mon mari fait du pain avec de la farine provenant directement du Canada, expliquai-je. Avec le rationnement, il a un fournisseur imposé qui lui fournit la quantité correspondant au nombre de clients qu’il a d’enregistrés. C’est sévère comme conditions, mais tout le monde est servi… Dites-moi, tant que je vous tiens, vous avez été présents dans les environs le soir où le capitaine de la Luftwaffe a été assassiné dans la cabane de cantonniers près de l’aiguillage. Entre nous, je pense que vous n’étiez pas en train de vérifier les clôtures du camp avec l’aide de deux matelots, comme vous l’avez dit à la police.

— Nous étions avec Scheiber et Tollinsky, nos deux spécialistes de la terrine de lapin, si vous voyez de quoi je veux parler, indiqua le warrant offier Buxley. J’ai pris mon service de nuit ce jour-là à dix heures du soir, et nous sommes sortis du camp peu de temps après.

— C’est moi qui suis allé chercher les marins, précisa le matelot Tilsley. Comme le règlement militaire prévoit que l’on doive accompagner les prisonniers hors du camp avec une escorte, je me suis porté volontaire l’avant-veille auprès du sergent, et je me suis arrangé avec un copain de la marine qui voulait une permission pour voir son épouse. Alfie Buxley avait des indications de la part d’un paysan du coin pour qu’on piège les lapins qui se servent un peu trop dans son potager.

— C’est monsieur Winthrope, m’indiqua le sergent. Nous avons quelque peu “amélioré” notre récit à la police pour éviter qu’il soit mis dans le coup avec nos histoires. Pour aller dans la ferme de monsieur Winthrope, qui est du côté d’Hardraw, nous avons suivi la voie de chemin de fer depuis le camp. C’est comme ça que l’on est tombés sur monsieur Halton, le chasseur de grouses, qui était à la cabane de votre chemin de fer.

— Il ne devait pas s’attendre à voir du monde, demandai-je. Il était là pour la chasse à la grouse ?

— Il n’avait pas d’armes sur lui, pas son fusil en tout cas, répondit le matelot. Il nous a dit qu’une de ses brebis s’était échappée, et qu’il la cherchait. Comme je ne suis pas de la campagne, et le warrant officer non plus, je ne saurais pas vous dire si c’était vrai ou pas. En tout cas, il était planté là, comme s’il attendait quelque chose. On l’a laissé et nous nous sommes occupés de nos affaires.

— Je suppose que vous n’êtes pas rentrés par le même chemin.

— Nous sommes passés par les bois miss Colson, expliqua le sergent. Nous avions réussi à piéger les deux lapins qui se servaient dans les choux de monsieur Winthrope, et nos marins avaient repéré des traces lors de leur précédente sortie. Cela dit, nous nous sommes pressés, parce qu’il y a un appel de la garde à deux heures du matin avec l’officier de permanence. Nous avons été à l’heure pour l’appel. Après, nos marins se sont occupés des lapins, et nous sommes retournés finir notre garde, Alfie et moi.

— C’était le lieutenant de vaisseau Kittingsworth, qui était officier de garde ce soir-là ? ai-je demandé. Il ne doit pas être le seul à tenir cette fonction.

— Vu la taille du camp, il n’y a pas beaucoup de monde en plus du colonel, précisa le warrant officer Buxley. Dans les administratifs, on a le lieutenant de vaisseau Kittingsworth et un petit jeune qui sort de l’école militaire, l’enseigne Tipkins. C’est un gamin de la Royal Navy, qui a l’âge de mon fils aîné. Il très bien d’ailleurs. Il est là parce qu’il n’y avait pas de poste pour lui ailleurs à cause de la fin de la guerre, il a été promu officier après l’armistice. Une grosse tête, il finira sûrement professeur, ou quelque chose comme ça.»

J’avais ainsi obtenu une information importante concernant une intuition que j’avais. Et j’aurais l’occasion de vous en parler quand le moment viendra.

* * *

— 6 —

enquête criminelle et trains de nuit

Alors que la météo avait enfin annoncé un répit dans la baisse des températures et les chutes de neige, prévues pour se calmer pendant les trois prochains jours, je me suis rendue, le vendredi 21 février 1947 après mon service, chez monsieur Buchanan, le patron du King Billy, contrainte pour des raisons tenant à mon enquête.

Comme je ne tenais pas à ce que, du jour au lendemain, le quart de la population de la ville cesse de m’adresser la parole, je me suis rendue dans son établissement après la fermeture à onze heures du soir, habillée en civil avec l’une des rares robes dont je disposais pour cause de rationnement du textile. J’ai bien fait attention de passer par derrière pour ne pas être vue, et j’ai discrètement été reçue par Eliott Buchanan, qui sortait des barils de bière vides :

«Bonsoir ma chère, votre époux m’a expliqué que vous comptiez passer me voir quand il a fait un saut chez moi tout à l’heure. J’ai eu votre mot, je vous ai préparé un résumé de ce que j’ai fait pendant la guerre. Nous avons été tous les deux dans la Home Guard, ça devrait pouvoir se faire une association d’anciens à Hawesgayle on Dales.

— S’il n’y a que des gens, disons, qui ne sont pas de l’État Libre, parmi les membres, je vais faire tâche au milieu de tout le monde.

— Vous risquez pas, croyez moi. Tous les Fenians de la ville se sont inscrits dans la Home Guard dès que le recrutement a été ouvert, à l’exception de ceux qui ont couru vers le bureau de mobilisation parce qu’ils avaient l’âge de partir au front. Le patron du Foggy Dew était en renfort avec les sapeurs-pompiers de la ville, et il a été sur le front intérieur lors du blitz de Manchester. Par contre, pour pousser les gens de l’Ulster à se bouger dans cette ville, ça a été plutôt difficile, je fais partie de la minorité qui a fait son devoir pour le Roi et le Pays. J’avais deux ans de trop pour être mobilisé en 1939, je suis allé dans la Home Guard dès qu’il y a eu de la place. Ça a gêné personne, Fenians compris. Entrez-donc, il fait encore un froid de canard la nuit ces jours-ci…»

Monsieur Buchanan m’a été d’un concours certain pour repérer les suspects pro-nazis ou autres, comme cela était prévu parmi les attributions de la Home Guard⁽¹⁾. Comme il me l’a dit, c’étaient ceux les plus difficiles à détecter, et à potentiellement neutraliser. Devant une tasse de thé, il m’a fait le point, dans sa réserve :

(1) Authentique. Ce corps paramilitaire devait repérer les collaborateurs potentiels à exécuter sur le champ en cas d’invasion de la Grande-Bretagne par la Wehrmacht.

«Les gens les moins nocifs, tout compte fait, ont été les pacifistes. Ceux qui ne se sont pas investis dans des œuvres civiques pendant la guerre sont allés voir dans la Home Guard pour se faire affecter à des postes de non-combattants pour la plupart d’entre eux. Et ils ont été les bienvenus, on avait besoin de gratte-papiers dans les bureaux, de manutentionnaires, d’estafettes, de pompiers, de brancardiers ou de magasiniers. Et il y en a en ville qui ont rejoint nos forces armées dans des postes de non-combattants dès qu’il y a eu mobilisation. Après, on a bien eu deux-trois communistes de repérés, mais ils ont tous désobéi à leur Parti et ont été mobilisés sans discuter. Puis bon, les habituels Témoins de Jéhovah qui ne veulent rien faire à cause du dogme de leur secte à la con, mais ils ont vite été en prison, affaire réglée.

— Restent donc les pro-nazis. Vous avez pu établir la liste de quelle façon ?

— Comme ce que vous faites pour trouver qui a tué cet officier de la Luftwaffe : une enquête. Avant la guerre, nous avions déjà une idée de qui pouvait être pro-nazi ou pas, il nous a suffit de suivre tout cela, et de surveiller de près certains suspects. Pour certains, on n’a rien trouvé, soit qu’ils cachaient bien leur jeu, soit qu’ils ont été suspectés à tort, tant mieux pour eux dans le second cas. Pour d’autres, on a eu la confirmation, et pour certains, on a découvert…

— Je suppose qu’il y avait une permanence de la British Union of Fascists ici.

— Oui. D’ailleurs, le chef de la police à l’époque nous a directement transmis la liste des membres de ce bureau quand ce parti a été légalement dissous début 1940. On a eu certaines surprises…

— Oscar Vernley n’était pas superintendant dans cette ville à l’époque ?

— Il était en poste à Leeds, et il est venu ici peu avant le jour de la victoire en Europe quand son prédécesseur a pris sa retraite. Celui-ci, le superintendant Donaldson, c’était son nom, n’a officiellement jamais communiqué la liste des membres de la BUF de la ville à qui que ce soit en dehors de Scotland Yard, comme la loi lui en faisait l’obligation. Mais il en a fait une copie pour la Home Guard en douce, et j’en ai eu un exemplaire sous la main, que j’ai toujours. La mercière qui déteste les Irlandais a son nom dessus, ça ne vous étonnera pas.

— C’est un peu la caricature celle-là… Et parmi les plus insidieux ?

— Je vous laisse voir, et prendre des notes si vous le souhaitez…»

Il y avait sur cette liste bien des gens d’apparence respectable, certains étant de ma connaissance de façon superficielle parce qu’ils venaient régulièrement prendre le train dans ma gare, et j’ai pu voir qu’une personne à laquelle je pensais avait bien son nom sur la liste… Il ne me restait plus qu’à avoir une preuve matérielle de sa culpabilité, et cela allait me permettre de conclure cette enquête, en compagnie de la police locale, cela va de soi.

En attendant, la météo nous jouait de nouveau des tours. La neige avait cessé de tomber, et il y a bien eu un temps glacial, mais ce n’était qu’un répit… Le lundi 24 février 1947, une nouvelle perturbation bien chargée de neige s’est abattue sur le pays, avec des conséquences notables sur la circulation des trains. Du côté du Wensleydale, la vallée de l’Ure telle que l’appellent les locaux, la voie a de nouveau été ensevelie sous une couche de neige épaisse, et les chasse-neige ont été de sortie de nouveau, ainsi que les volontaires armés de pelles.

Le LNER avait arrêté tout trafic sur la ligne passé la gare de Gunnerside, et prolongé un local de l’après-midi, qui devait avoir son terminus à Hawesgayle, jusqu’à Thwaite. Cette fois-ci, la mobilisation générale, et l’entraînement des troupes improvisées du à la répétition des calamités climatiques en ce mois de février, a permis à tout le monde de faire face à la situation. Jim suivait tout cela en direct par téléphone avec notre collègue de la gare de Thwaite. Le 25 à midi, alors que les chutes de neige s’arrêtaient enfin, le trafic allait pouvoir être rétabli entre Gunnerside et Thwaite, comme nous l’a confirmé notre collègue de Thwaite au téléphone :

«Oui, si la neige cesse de tomber, la compagnie va pouvoir faire rouler des trains, Darlington avait peur qu’il en tombe trop pour pouvoir envoyer un chasse-neige… Non, ici, en Wensleydale, c’est surtout en aval, passé Aysgarth, qu’il y a des congères. Notre collègue de Leyburn nous a dit que ça ressemble au grand nord canadien entre sa gare et Aysgarth, tous les champs sont sous trois pieds de neige…

— Une chance qu’il n’y ai pas eu de semis d’hiver à cause du froid, ils seraient complètement gelés aujourd’hui…

— Ma collègue me dit que c’est une chance que l’on n’ait pas eu de semis d’hiver, parce que tout aurait été gelé avec le temps glacial que l’on a en ce moment depuis fin janvier… Tant que ça passe, Darlington ne va pas couper le trafic depuis Northallerton, la ligne est sur la rive gauche de l’Ure, l’équipe de maintenance a pu suivre la voie et elle n’a pas trouvé de congère, un coup de chasse-neige et ça sera dégagé… Non, pas de nouvelles de la part de Darlington, c’est leur section de voie, et ils doivent nous y envoyer un chasse-neige, le LMS m’a confirmé qu’ils n’iraient pas plus loin que notre gare… Pas de dégâts en ville, mais tout est sous la neige autour de la gare. La zone n’est pas construite, la municipalité a prévu à terme d’y faire un quartier urbain, mais ils n’ont pas encore débuté les travaux, et ce n’est pas avec ce froid et cette neige qu’ils vont s’y mettre… D’accord, je lui dis, nous n’avons pas encore eu le télétype de Darlington, mais je pense qu’ils ne vont pas tarder à confirmer… D’accord Phil, à demain !

— Alors, ça passe depuis Richmond si j’ai bien compris.

— Ça va passer à compter de demain. La compagnie va envoyer un chasse-neige dans la journée dès qu’ils ont déblayé l’East Coast Main Line entre York et Darlington, coupée pour le moment. Dès que leur équipe aura déneigé la voie, le trafic pourra reprendre… Pour un début d’année, c’est vraiment une horreur ! Monsieur Atlee, il ne peut pas nationaliser le climat ?

— Ça serait bien que l’on puisse agir dessus volontairement, mais nous ne pouvons que nous préparer à faire face à des épisodes comme celui-là… Bon, pour les expéditions, est-ce qu’on pourra avoir un train vers Kendal et un autre dans l’autre sens dès demain ?

— Un extra de marchandises a été confirmé par le LMS depuis Kendal, arrivée ici demain à 14h35. Faudra le glisser dans le trafic vers Darlington une fois qu’il aura manœuvré ses wagons. Ça serait bien que l’on ait au moins un Pug⁽²⁾ pour faire les manœuvres en gare sans avoir à demander aux équipes de conduite des trains passant ici de le faire pour nous. On a quand même cinq voies de garage pour des marchandises, et pas une seule loco pour tirer un wagon ou faire un peu de triage basique !

(2) Petite locomotive-tender à vapeur de type 0-4-0 (020) du LMS servant pour les manœuvres dans les gares.

— Et pas de plaque tournante non plus pour les locos des trains dont Hawesgayle est le terminus, elles sont toutes obligées de repartir en marche arrière⁽³⁾… La compagnie n’a pas d’argent, que ce soit pour nous installer une plaque tournante, ou le gaz chez moi.

(3) Les locomotives à vapeur n’ont qu’un sens de marche, la cheminée en avant pour simplifier. Elles étaient normalement retournées aux terminus sur des plaques tournantes pour que leur avant soit dans le bon sens pour le parcours du retour. Exceptionnellement, ainsi que pour certains types de locomotives (locomotives-tender), elles peuvent quand même rouler à reculons en cas de force majeure, mais avec des limitations de vitesse.

— Tu n’as pas de conduite pour brancher ta maison depuis l’usine à gaz qui dessert le quartier, je te fais remarquer.

— La municipalité a prévu d’urbaniser les environs, le projet avance et ça pourra commencer cet été. Entre autres, une conduite de gaz est prévue, et le quartier de la gare sera desservi. Pour la partie ferroviaire, j’espère que la nationalisation, si elle a lieu, permettra de débloquer certains chantiers. Le branchement direct de la ligne de Garsdale Head vers celle de Thwaite, c’est prévu depuis un bout de temps.

— Dans un autre ordre d’idées, tu as pu avancer sur ton enquête criminelle ?

— Beaucoup, j’attends le retour d’une pièce à conviction depuis le laboratoire de la police scientifique de Manchester. J’ai un suspect, et j’aimerai bien avoir confirmation par une preuve recevable devant un tribunal. Ça va venir.»

Comme dans toute affaire de cet ordre, il faut un motif et des preuves pour confondre un coupable. Ou plusieurs, comme je le subodorais dans cette affaire. Cela allait demander un peu de patience, mais la police et moi-même étions près du résultat.

Le printemps était en approche sur le calendrier, mais le temps était celui d’une fin de décembre… Partout dans le pays, le froid paralysait plus tous les transports et le reste, et les mesures d’urgence pour chauffer et nourrir la population étaient toujours d’actualité. Dont un rationnement des pommes de terre, ce qu’on avait pu éviter de faire pendant la guerre.

De mon côté, professionnellement, j’avais quelque chose à préparer pour la gare, c’était de faire un parterre de fleurs avec le nom de la ville devant le bâtiment. Cette tradition typiquement anglaise est plutôt plaisante pour des lieux avec un nom court, comme York, Kendal, Derby, Leeds, Ayr ou Bath. Mes collègues en charge des parterres de fleurs des gares de Manchester, Birmingham, Darlington ou Liverpool ont déjà plus de travail.

Hawesgayle on Dales, sans compter les espaces, cela fait 17 lettres à faire avec des fleurs, et c’est un travail non négligeable. Par chance, je n’avais pas sous ma responsabilité l’administration de la gare de Llanfairpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch, et je plains mon collègue du Great Western Railway quand il doit simplement arroser le parterre de fleurs en question… Pour le moment, avec le froid de cette après-midi du 25 février 1947, je devais tenter de bêcher le parterre de ma gare avant de planter des fleurs rouges pour les lettres, blanches pour le fond, et noires pour l’encadrement. Pétunias, hortensias et iris pour les fleurs en question.

Le LNER n’a pas de fonds pour installer une plaque tournante, ou construire une bretelle qui permettrait d’aller de Garsdale Head à Thwaite sans devoir faire rouler la locomotive en marche arrière à partir d’Hawesgayle on Dales, faute d’avoir de quoi la tourner dans le bon sens, mais il m’avait accordé £15/10/- pour décorer la gare avec des fleurs… Comme mes guichetières avaient mieux à faire, je me suis attelée à la tâche pour tenter de bêcher la parterre nue, en attendant qu’elle dégèle.

Jim voulait m’aider, mais je lui ai confié la surveillance du télétype, au cas où il y aurait des nouvelles ou des changements dans le trafic nécessitant mon intervention. Dans les faits, mon travail allait plus être du déneigement et du dépierrage, mon prédécesseur avait laissé la parcelle à l’abandon. Comme je l’y attendais, la terre était toujours gelée et, sauf à attaquer tout cela à la pioche, il n’y avait rien de mieux à faire que de nettoyer l’emplacement en attendant le dégel.

J’ai eu ce jour là une aide de la part de Jurgen Hoffman, le sous-marinier du camp de Fossdale, et des deux témoins qui étaient à l’extérieur du camp le soir où le capitaine Tannenwald a été assassiné, les matelots Wolfgang Scheiber et Harald Tollinsky. Le premier a été repêché par la Royal Navy après la bataille du Cap Nord, le 26 décembre 1943, quand le croiseur Scharnhorst sur lequel il était artilleur a été coulé. Il était l’un des 36 survivants du navire de la Kriegsmarine sorti de l’eau ce jour-là par l’équipage du destroyer HMS Saumarez, et mis ensuite au sec à Fossdale.

Le second était timonier sur un torpilleur rapide, l’un des fameux E-Boote de la Kriegsmarine, quand, le 9 avril 1944, une entrevue avec un avion d’attaque Bristol Beaufighter du Coastal Command a tourné court, l’aéronef exprimant de sérieuses objections à la présence du torpilleur de la Kriegsmarine à moins de dix miles nautiques au large de Plymouth. Avec comme arguments quatre canons de 20mm et dix roquettes, l’avion a vite clôt la conversation avec le bateau ennemi par un tir au but qui a fait voler ce dernier en éclats. Seul survivant de l’équipage, Harald Tollinsky a pu nager jusqu’à la côte où des collègues de la Home Guard l’ont sorti de l’eau.

Je n’avais pas eu l’occasion de parler avec ces deux hommes la fois précédente où je les ai vus pour venir déneiger la gare, sachant que je ne parle pas un mot d’allemand. Avec Jurgen Hoffman pour me faire la traduction, je comptais bien avoir des détails supplémentaires me permettant de me faire une idée de ce qui avait pu se passer ce soir-là. Et, surtout, avec qui. Lors d’une pause thé, entre deux grosses pierres dégagées à la main depuis la parcelle, j’ai pu leur demander leur version des faits, et cela a été des plus intéressants :

«Voilà messieurs, merci à vous pour le coup de main, j’y aurais passé la semaine toute seule. Mon assistant est plus doué pour creuser des tranchées dans la jungle que pour faire du jardinage, il manque un peu de délicatesse… Vous m’excuserez de manquer à tous mes devoirs d’hôte, je n’ai que du thé à vous servir, mon assistant est à sec de café américain. Par contre, la brioche à la française, c’est une idée de mon mari, avec de l’huile de noix à la place du beurre pour cause de rationnement.

— C’est déjà conséquent que vous ayez mieux qu’un verre d’eau à nous servir miss Colson, répondit Jurgen Hoffman, Personne ne vous fera l’affront de refuser.»

D’autant plus que la recette de la brioche de mon époux a beaucoup intéressé les marins. Pour la partie qui m’intéressait pour mon enquête, il me fallait la version de ces deux témoins. Comme je l’ai appris quand j’ai fait une formation au renseignement militaire dans le cadre de mon engagement dans la Home Guard, les petits détails sont les plus signifiants. Wolfgang Scheiber a commencé en m’expliquant, par interprète interposé, ce qu’il avait fait ce soir-là :

«Le warrant officer Buxley connaît bien les environs, et il a toujours de bonnes idées pour améliorer l’ordinaire. Grâce à lui, nous avons pu avoir l’alambic de notre camp contre du travail pour un fermier des environs. Comme on a dans le camp un cuisinier qui a travaillé pour la Norddeutsche Lloyd avant d’être mobilisé dans la Kriegsmarine, il nous suffit de trouver des ingrédients pour avoir de quoi varier l’ordinaire. Nous n’avons rien de plus que ce que les civils ici ont avec le rationnement, mais en se débrouillant, nous faisons des échanges avec les gens du coin. Notre pâté au lapin a beaucoup de succès.

— Et c’est pour cela que vous étiez sorti ce soir-là.

— Exact. Les paysans de Fossdale sont content que l’on piège des lapins, ça fait ça de moins qui va manger leurs légumes. Seul problème, c’est officiellement pas autorisé de sortir du camp après huit heures du soir, sauf cas de force majeure, et ça demande quelques précautions. L’enseigne Tipkins est au courant, il dit rien, comme le lieutenant Kittingsworth. D’ailleurs, c’est ce dernier qui nous trouve, avec le WO, les bonnes filières pour améliorer l’ordinaire en aidant les paysans des environs. Tipkins, lui, il fait des pieds et des mains pour retrouver nos familles. Il ne travaille en principe que la journée, et il est tout le temps au téléphone avec la Croix Rouge. Il a déjà pu faire rapatrier une dizaine des nôtres comme ça.

— Il était là pour une raison précise ce soir-là ?

— Il nous a dit qu’il avait pris du retard dans son travail, et qu’il devait faire des heures supplémentaires. Il est officier de marine, mais il n’a pas pu avoir une place sur un navire de la Royal Navy à cause de la démobilisation. Alors, il fait de l’administratif. Il avait besoin de la clef du bureau du colonel pour lui déposer des documents à lui faire signer, il l’a demandée à Alfie Buxley avant que l’on parte ce soir-là. Le WO la lui a donnée sans faire d’histoires, Tipkins est quelqu’un de sérieux, on peut lui faire confiance.

— Et le colonel Pickett, il en dit quoi de, disons, votre adaptation du règlement ?

— Il ne s’intéresse à rien de la vie du camp. Tant qu’il n’y a pas de problèmes, il regarde ailleurs. Le reste, il délègue au lieutenant Kittingsworth et à l’enseigne Tipkins. Il n’est là que dans la journée pour faire ses heures, on le voit parfois pour des inspections de routine, et c’est tout. Il travaillait très tard ce soir-là, nous sommes partis vers dix heures du soir pour aller poser des pièges chez monsieur Winthrope, un fermier qui a des lapins en pagaille, surtout pour venir manger ses choux. Nous avons croisé monsieur Halton, le fermier qui chasse des grouses. Celui-là, c’est un de vos compatriotes qui ne fait pas partie des gens que l’on pourrait qualifier de sympathiques. Poli, sans plus, et toujours à garder ses distances. Comme il ne nous a jamais demandé pour du travail à sa ferme, et qu’il chasse la grouse, nous ne lui demandons rien. Soi-disant qu’il était là pour repérer des nids de grouses pour l’ouverture de la chasse. C’est assez délicat d’approcher des grouses à cette saison, les mères ont leurs petits depuis peu, et elles peuvent s’enfuir avec facilement. Mon frère est garde-chasse, je le sais de lui pour les faisans. En plus, de nuit et sans fusil, il ne risquait pas ramener quelque chose.

— Vous en avez vu des grouses dans les forêts où vous allez piéger des lapins ?

— Deux ou trois fois, et de loin. Une fois, un des soldats qui était avec nous en a eu une, et nous l’avons partagée au camp avec les gardes et les autres marins. Mais elles nous évitent, elles savent que les hommes, ça porte un fusil quand ça vient les voir, et elles font attention. Ce soir-là, monsieur Winthorpe a été content qu’on ait eu les lapins qui s’attaquaient à ses choux, il nous les a laissés en récompense. Comme il nous a dit, pour une fois que quelqu’un qui chasse dans les environs attrape quelque chose, autant qu’il en profite.

— Parce que monsieur Halton n’a pas réussi à tuer de grouse dans les environs ?

— Monsieur Winthorpe ne l’a jamais vu rapporter une seule grouse depuis Hardraw, Fossdale ou les environs immédiats, alors qu’il le voit dans les parages régulièrement depuis au moins un an… Comme il faisait nuit et froid et que l’on avait eu les lapins, nous sommes rentrés par le même chemin qu’à l’aller, le long de la voie de chemin de fer… Non, pas ce soir-là, car nous avons fait un détour par les bois pour voir si on ne pouvait pas piéger d’autres lapins la prochaine fois. Les gardes avaient un appel dans la nuit, et il se faisait tard. En rentrant au camp, on a vu l’enseigne Tipkins et le colonel Pickett dans le bureau de ce dernier. Ils discutaient de je ne sais pas trop quoi et, au ton, le colonel semblait être énervé, et l’enseigne Tipkins semblait tenter de le calmer. Comme je ne comprenais rien à ce qu’ils disaient, je ne saurais vous en dire plus. Il était près de minuit, et le WO Buxley nous a fait remarquer que c’était la première fois qu’il voyait le colonel au camp à cette heure-ci. Le lieutenant Kittingsworth, qui est l’officier le plus gradé après lui, était en permission, mais avec l'enseigne Tipkins, qui était l’officier de permanence, ça devait suffire normalement pour assurer le fonctionnement du camp. Et ça n’avait rien d’une inspection, le colonel n’en fait qu’une par mois pour voir s’il y a des problèmes. Ça n’a pas l’air d’être ça qui l’intéresse…»

J’ai noté d’essayer de voir l’enseigne Tipkins à part si je pouvais m’entretenir avec lui sur cet incident avec le colonel. En tout cas, j’en avais appris de bonnes, restait à voir la version de l’autre marin allemand.

Wolfgang Scheiber, qui faisait partie du groupe de piégeurs de lapins le soir de l’assassinat du capitaine de la Luftwaffe, n’avait guère plus d’éléments à apporter au récit, du moins à première vue. Car, comme je l’ai déjà dit, ce sont les détails qui font la différence. En bon artilleur de marine, le matelot Scheiber savait où regarder pour trouver une cible à touche ou, en pareil cas, quelque chose d’inhabituel à voir, comme il me l’a fait remarquer :

«Je ne connais pas de personne qui travaille pour les chemins de fer, mais comme j’étais gardien de nuit dans un grand magasin à Mannheim avant de m’engager volontairement dans la marine, à la déclaration de guerre, pour servir mon pays dans une arme plus intéressante que l’infanterie, j’ai l’œil pour les choses qui ne sont pas à leur place. Madame Colson, votre cabane de chantier à l’aplomb de l’aiguillage qui donne accès au camp, en principe, elle est toujours fermée, et de préférence à clef.

— C’est le cas. Nous y rangeons des matériaux de construction, parfois des outils pendant la durée d’un chantier, et nous ne voulons ni vols, ni dégradations de la part de personnes qui n’ont rien à y faire. Le règlement est clair : quand les cabanes de chantier ne sont pas utilisées, elles doivent être fermées tout le temps.

— J’ai remarqué depuis que je suis au camp de Fossdale que votre cabane de chantier était parfois laissée ouverte alors que vos équipes de cantonniers n’étaient pas dans les parages pour l’utiliser avec un chantier. Ce n’était jamais la porte qui était grande ouverte mais, toujours, la porte était discrètement entrebâillée. Comme si elle avait voulue être laissée discrètement ouverte à l’attention de quelqu’un qui avait besoin de rentrer dans cette cabane en douce sans en avoir la clef. À part vos équipes de cantonniers et vous-même, qui est susceptible d’avoir la clef d’une telle cabane ?

— La compagnie a des clefs passe-partout par secteur pour ces cabanes dans les centres de contrôle de trafic qui les gèrent. Ici, nous nous partageons le travail entre Darlington pour le LNER, et Lancaster pour le LMS. Comme les lignes des Dales sont gérées par un syndicat, elles ont des clefs passe-partout communes pour les deux compagnies. Pour ma part, je n’ai les clefs que des trois cabanes de chantier qui dépendent de Hawesgayle on Dales. Celle-ci, celle qui est après le pont en direction de Garsdale Head, et celle qui est en aval de la vallée de l’Ure, en direction d’Aysgarth. Après, vous avez des gens particuliers qui peuvent vous faire de fausses clefs, ça se trouve en cherchant bien.

— Je ne sais pas ce qu’elle a de particulier cette cabane de chantier, mais j’y ai vu souvent le colonel Pickett dans les environs. Ainsi que monsieur Halton, le chasseur de grouses. Jamais en même temps, je me dois de vous dire, et toujours quand il n’y avait pas de cantonniers du chemin de fer au travail dans les environs. Le colonel fait des inspections, mais je ne pense pas que ça soit de sa responsabilité de surveiller la voie de chemin de fer qui va jusqu’au camp.

— Ce genre d’embranchement particulier est de la responsabilité du client qui y est connecté dès la sortie de l’aiguillage, fourni par la compagnie. Cet appareil de voie est géré par le LNER, c’est pour cela que j’en ai la clef, et que c’est moi qui l’ouvre quand un train vient approvisionner le camp. Une voie comme cela, ce n’est pas l’East Coast Main Line : il n’y a qu’un convoi qui y passe par semaine, et ça ne bouge pas beaucoup. Au pire, il faut juste l’inspecter une fois par trimestre, les trains y roulent dessus au pas, ça ne fait pas de grosses contraintes d’usure. Et pour l’embranchement particulier, le colonel l’inspecte régulièrement ?

— Je ne saurais pas vous dire, mais je le vois souvent partir seul le long de la voie. Par souvent, je vous dirais au moins une à deux fois par semaine, que le train de ravitaillement desserve le camp ou pas.»

Les trains pour le camp comprennent une douzaine de fourgons de marchandises au plus, tirés par une J15, une 0-6-0 choisie parce qu’elle peut rouler facilement sur des voies très légères sans les endommager du fait qu’elle a une charge par essieu très légère. Dans l’industrie des transports, la charge par essieux d’un véhicule, à savoir sa masse totale en ordre de marche divisée par le nombre total d’essieux, est un facteur important pour savoir si une locomotive peut aller sur une voie donnée.

Une J15, locomotive qui est conçue pour aller partout, a une charge à l’essieu de 12,37 long tons (12,57 tonnes métriques), soit un tiers de moins environ que celle d’une locomotive de grandes lignes. La fameuse 4-6-2 Pacific des trains express entre Londres et l’Écosse du LNER, la A4, a une charge à l’essieu de 17,03 long tons (17,43 tonnes métriques), et la O1, le dernier modèle de locomotive à vapeur pour trains de marchandises du LNER, a une charge à l’essieu de 14,66 long tons (14,9 tonnes métriques).

Avec la reconstruction de l’ensemble des voies des Dales en 1931-1935 du fait de l’installation de l’usine de Midland Foundries à Hawesgayle on Dales à partir de 1932, toutes les voies du syndicat des Dales ont été améliorées pour qu’elles puissent supporter une charge à l’essieu de 23 long tons (23,38 tonnes métriques), de façon à ce que des trains de marchandises lourds puissent y circuler. Avant cette reconstruction, la voie était limitée à 15 long tons par essieu (15,28 tonnes métriques), les trains locaux ne dépassant pas cette limite.

Si l’on fait des voies ne pouvant pas supporter des charges à l’essieu importantes, c’est surtout parce que c’est moins cher, surtout quand le trafic envisagé ne justifie pas des trains lourds. Tant qu’il n’y avait pas de fonderie d’aluminium alimentée par des trains de brames d’aluminium d’une long ton par pièce (1 016,47 kg), les voies légères du syndicat des Dales suffisaient pour les trains locaux de voyageurs, et les trains de desserte locale pour les marchandises.

Cette petite parenthèse technique est là pour vous expliquer qu’avec une locomotive comme la J15, tirant des wagons de marchandise dont la charge à l’essieu représente la moitié de celle de la locomotive, une voie légère d’embranchement particulier comme celle du camp de Fossdale n’a pas besoin d’être inspectée en permanence. D’autant plus qu’un haut gradé comme le colonel Pickett peut très bien déléguer cette tâche à un de ses sous-officiers, voire un homme de troupe ayant l’œil et la formation nécessaire.

Décidément, je trouvais l’attitude du colonel singulière, et les visites du chasseur de grouses dans les parages douteuses. À ce stade de l’enquête, je n’avais pas de lien entre eux, ni voir quel pouvait être celui avec la mort du capitaine Tannenwald. Le lendemain à la gare, j’avais du travail pour la préparation des horaires d’été, en plus de réserver une nuit pour prendre des nouvelles des trains de nuit Liverpool-Édimbourg et retour qui passent à la gare la nuit.

Le réseau des Dales est utilisé pour des trains de nuit desservant l’Écosse par des routes transversales. La liaison qui est exploitée est, justement, celle entre les villes de Liverpool et Édimbourg. Les 267 miles (430km) sont parcourus en un peu moins de neuf heures de route entre les deux villes, départ à 10h34 du soir de Liverpool Lime Street, arrivée à Édimbourg le lendemain à 7h15. Le train en provenance de Liverpool arrive à Hawesgayle on Dales à 2h05 du matin.

La locomotive du LMS change d’extrémité pour continuer vers Richmond et Darlington en marche arrière faute de plaque tournante à Hawesgayle on Dales, et elle est remplacée par une machine du LNER à Darlington. Elle revient à 4 heures 02 du matin avec le train dans l’autre sens vers Liverpool, et continue à nouveau en marche arrière vers sa destination. Le LMS nous gratifie d’une élégante Black Five pour faire la route, locomotive de type 4-6-0, une disposition d’essieux typiquement britannique.

Comme j’habite à côté, je fais au minimum les deux nuits par mois exigées par la compagnie, le plus souvent davantage par intérêt personnel pour mon travail, et j’assiste à la manœuvre des trains de nuits en gare. La section entre Hawesgayle on Dales et Darlington via Thwaite, Reeth et Richmond est toujours parcourue en marche arrière par les locomotives du LMS, qui changent de sens et arrivent, ou repartent, dans le bon sens entre Hawesgayle on Dales et Liverpool. Ce matin-là, je comptais planifier ma seconde nuit du mois, et Jim, mon assistant, m’a demandé si je pouvais le prendre avec moi :

«Je n’ai pas d’obligations en ce sens parce que je fais partie du personnel administratif, mais j’ai besoin d’argent pour me payer un long voyage en bateau, et des vacances en grande partie sans solde. J’ai une bonne raison pour cela.

— Envie de faire le tour du monde ?

— La moitié seulement. Ma fiancée est japonaise, et nous avons convenu de nous marier à l’ambassade du Royaume-Uni à Tokyo. J’ai besoin de £500 pour le bateau, et je dois faire des heures supplémentaires, mes économies ne suffisant pas à l’heure actuelle.

— Mes félicitations pour le demoiselle. C’est celle que tu as rencontrée à Rangoon après la reddition de l’armée japonaise sur place, tu m’as dit.

— Elle était infirmière, comme les combats étaient finis, ils avaient besoin d’aide à l’hôpital, je me suis porté volontaire pour en fournir et je l’ai rencontrée comme ça… Excuse-moi, c’est à toi ce bijou ?

— Ma V1 ? Oh oui, c’est une longue histoire… Pendant le blitz, j’étais dans la Home Guard à York, mon mari était au front en Afrique du Nord, et mes enfants chez ma belle-famille ici, à Hawesgayle on Dales. Le soir, pour penser à autre chose, je me suis mise à faire des petits trains en carton, pour passer le temps et penser à autre chose qu’à ma famille. Je fabriquais des copies des locomotives que je voyais dans le cadre de mon travail, et j’en ai fait trois douzaines comme ça. Maintenant, j’ai vu qu’on pouvait en faire des petites qui roulent vraiment, comme les vraies, et j’ai commencé à en construire à partir de ce que je peux trouver comme matériaux. Il me faut du bronze pour le châssis, c’est très difficile à trouver. Pour le reste, j’emploie du carton, ça coûte rien, c’est facile à récupérer, et ça donne d’excellents résultats.

— C’est tout petit comme engin, c’est quelle échelle ?

— Ce qu’on appelle du OO. C’est un rapport de réduction de 4 millimètres pour un pied de longueur sur la machine réelle, 1/76,2 de rapport de réduction, avec une voie de 16,5 mm d’écartement. Je m’intéresse à cela pour en faire une qui roule vraiment. J’ai pu acheter des livres qui expliquent ce qu’il faut faire, mais je n’ai pas de moteur électrique pour faire tourner les roues de ma V1. Du moins, pas encore.

— Je peux m’arranger pour t’en trouver, je sais fouiner dans le matériel de radio-amateurs pour avoir des pièces électriques, dont des moteurs. Il te faut quel voltage ?

— 12 volts, c’est le nouveau standard qui est développé pour les trains électriques. Avant, c’était 6 volts. Par contre, je n’ai rien pour tout ce qui est électrique au-delà du moteur. Il me faut quelque chose pour avoir du 12 volts continu à partir du courant domestique.

— Ça se trouve. Pour ma nuit en heures sup, c’est quoi ta décision ?

— D’accord pour celle de ce vendredi à samedi. Huit heures à la gare.

— C’est bon pour moi. S’il pleut moins, ça sera une bonne séance de travail nocturne.»

Cela m’arrangeait parce que mes beaux-parents pouvaient venir à la maison pour s’occuper des enfants. J’espérais aussi voir une locomotive qui m’intéressait au plus haut point, et dont des essais étaient annoncés : la fameuse L1 du LNER, une locomotive tender de disposition d’essieux 2-6-4, prévue pour des services de banlieue. Une campagne d’essai devait avoir lieu sur les lignes des Dales, et je comptais bien en profiter pour faire des croquis et des mesures sur l’engin réel, afin d’en faire une maquette, si possible roulante si la société Romford pouvait me vendre les essieux nécessaires. Mon mari allait encore pouvoir me reprocher de ramener du travail à la maison…

Le 28 février 1947 au soir, nous étions partis, Jim et moi, pour une nuit de travail à superviser les manœuvres des locomotives tractant les trains de nuit. L’équipe des aiguilleurs de nuit, composée de messieurs Phillip Lawdon et Kenneth Daneland, arrive au poste d’aiguillage à huit heures du soir, pour être remplacée par celle du matin à quatre heures. Il y a pu y avoir du trafic en soirée, la ligne ayant pu être déneigée. Le dernier train de voyageurs local, parcours Lancaster-Darlington, passe à Hawesgayle on Dales à 10h14 du soir.

Nous avons ensuite un train de marchandises qui fait du cabotage qui passe ensuite déposer des wagons, vers minuit, suivi par un train qui dépose sur les voies de garage de la gare des wagons chargés de brames d’aluminium pour la fonderie vers une heure du matin. Parfois, il y a un convoi de charbon pour la centrale électrique de la fonderie une heure plus tard. Et cela sans parler des convois de marchandises supplémentaires que le LNER ou le LMS nous envoient, et qui traversent la gare sans s’arrêter.

Un contentieux récurrent, entre les deux membres du Syndicat des Dales, le LMS et le LNER, c’est que les trains en provenance de Lancaster et à destination de Darlington ou de destinations plus au nord, typiquement l’Écosse, passaient obligatoirement par la ligne du Wensleydale, et arrivaient toujours sur la East Coast Mainline à Northallerton, délaissant la ligne de Thwaite, Reeth et Richmond. Cela pour une seule raison : il n’y a pas de bretelle d’accès direct à la ligne de Thwaite et Reeth pour les trains en provenance de Garsdale Head…

Un train qui doit aller à Richmond depuis Hawesgayle on Dales sans changer de sens ne peut le faire que s’il est en provenance de Northallerton. Sinon, il faut faire comme avec les trains de nuit : changer de sens la locomotive en gare de Hawesgayle on Dales. C’est acceptable pour des trains de voyageurs, qui font escale à la gare, même au milieu de la nuit (un des deux aiguilleurs est en charge de l’accueil des passagers, et on en a à ces heures tardives), mais pas pour des trains de marchandises.

Et comme je l’ai déjà dit, avec le Syndicat des Dales, tout se résume à une histoire d’argent : personne ne veut payer la construction d’une bretelle pour la jonction d’Appersett, le LMS parce que cette jonction est sous la responsabilité technique du LNER, comme la ligne de Thwaite/Reeth, et le LNER parce que ce ne sont pas ses trains qui en ont besoin. Et le LNER se plaint que les extras de marchandises du LMS en provenance de Lancaster et à destination du nord encombrent inutilement la ligne du Wensleydale alors qu’ils pourraient passer par celle de Richmond, le LMS répliquant que le LNER n’a qu’a payer les travaux… Vivement la nationalisation !

Le 28 février au soir, l’omnibus Lancaster-Darlington, tiré par une des nouvelles locomotives tender du LMS, une Fairburn 4MT 2-6-4T, a fait son escale à Hawesgayle on Dales avec cinq minutes de retard, dans un froid glacial après avoir traversé la campagne des Dales occidentales entièrement recouverte de neige. Dans l’autre sens, et une demi-heure plus tôt, je n’avais pas eu droit à la vision du Darlington-Lancaster tiré par le prototype de la nouvelle série L1 de 2-6-4T du LNER. Le prototype était pourtant testé en conditions réelles depuis le dépôt de Darlington, et j’avais même pu le prendre en photo, grâce à la complicité de ma cousine Joannie.

Je voulais lui confier le seul objet de luxe que j’ai, mon appareil photo, un splendide folding 6x9 de fabrication autrichienne, un Voigtländer Bessa acheté en 1934 avant la naissance de mon fils, pour qu’elle me fasse des clichés, mais Joannie a trouvé l’appareil trop compliqué à utiliser. Je prends des photographies avec, beaucoup de matériel ferroviaire, parce que ça me sert à faire des plans pour, ensuite, fabriquer mes wagons et mes locomotives miniatures.

Cela dit en passant, pour trouver du film photo, (je prends de l’Ilford FP3 ou HR3 suivant ce que je dois faire comme prise de vue, le HR3 est le plus sensible des deux, à 200 ASA), c’est très difficile en ce moment. Le photographe de la ville n’a pas toujours de rouleaux au format 120 pour mon appareil (il vend habituellement des films Kodak américains, mais seulement au format 620), et j’ai raté plusieurs passages de la L1 en gare de Hawesgayle faute de film…

Cette nuit-là, un train de charbon, tiré par une J36 du LNER, était attendu passé minuit, pour assurer le cabotage sur la ligne afin que l’équipe de la halle de marchandises trouve les wagons en place le lendemain matin, prêt à être déchargés avant de repartir rechargés en marchandises avec le train de cabotage de la matinée, celui qui dépose le charbon pour les marchands de charbon le long de la ligne.

Nous avions quatre wagons fourgon à décharger, et plusieurs wagons plats avec des conteneurs, garés sur la voie extérieure du faisceau des cinq voies de garage pour les marchandises de la gare. La J36 a été arrêtée en gare par un train de lait provenant de Lancaster et à destination de York, train supplémentaire annoncé quelques heures plus tôt par le LMS. Après le départ de ce train à une heure et demie du matin, il restait à attendre l’arrivée du train de nuit. Nous pouvions souffler un peu, Jim et moi, dans la salle des pas perdus de la gare, que nous ouvrions pour les passagers du train de nuit :

«J’ai vu les billets, on a maître Stillwell qui embarque pour Édimbourg cette nuit, et trois autres passagers. Ils seront à Waverley⁽⁴⁾ aux aurores, j’espère que le buffet de la station sera mieux achalandé que le jour où je suis revenu d’Indonésie.

(4) Édimbourg Waverley, la gare centrale de la ville d’Édimbourg.

— Tu as débarqué en Écosse depuis l’Asie ?

— Non, à Southampton. Mais, par un des hasards bureaucratiques dont notre pays est friand, mon centre de démobilisation était à Édimbourgh… J’ai à peine eu droit à du pain et un thé au buffet de Waverley Station quand j’ai pris le train vers Londres afin de rentrer dans ma famille, il n’y avait rien de plus à vendre !

— J’ai de la chance d’avoir été démobilisée à York, Home Guard oblige. Mon époux a été démobilisé à Newcastle Upon Tyne à son retour d’Italie… Et il fait toujours un froid polaire ! Par chance, la neige ne tombe plus.

— Au moins, le château d’eau de la gare est plein pour nos locomotives… Dis-moi, tu as des nouvelles de la police scientifique à Manchester ? Ils en mettent du temps pour relever les empreintes sur ce revolver.

— J’aurais la réponse sous peu, dixit le superintendant Vernley. La dernière personne qui l’a utilisé a laissé des empreintes bien visibles, ce qui indique clairement qu’il n’y avait pas préméditation a priori… Dans le même ordre d'idées, tu as pu m'obtenir, par ton ami, les spécifications de cet avion ?

— Celui des nazis ? Oui, huit moteurs, quinze tonnes métriques de charge utile, et 4 600 milles nautiques d’autonomie (8 500 km). Ça fait une charge utile d’un wagon et demie, pour te situer avec une référence pratique pour nous.

— Et tu peux aller où avec une autonomie pareille ?

— Traverser l’Atlantique, mais je pense plus atteindre le Japon en passant par le Pôle Nord. C’est une route qui est envisagée pour de futures liaisons aériennes entre l’Europe et l’extrême-orient. Le problème sur cette route, c’est qu’on est trop court d’environ un bon millier de milles nautiques, avec l’autonomie pratique du Junkers 490.

— C’est un hydravion, il peut se poser sur l’eau. Et je pense qu’on peut le ravitailler en mer.

— Genre, un pétrolier espagnol à qui on fiche la paix parce que la société qui l’affrète est un client de British Petroleum ?

— Exactement. Comme il prend de l’essence aviation à Hull à destination de l’Espagne, il peut très bien faire un détour en chemin pour ravitailler un hydravion, par exemple… Phil, des nouvelles du train de nuit ?

— Il est entré sur notre ligne, Garsdale m’a confirmé. Sauf problème, il sera à l’heure.»

Phil Lawdon est notre aiguilleur de nuit. Grand brun mince, la quarantaine, il gère toute l’activité de la gare la nuit, et il n’a pas souvent l’occasion de me voir en dehors de sa prise de service à huit heures du soir. Ancien garde-barrière du LMS, il a évolué grâce à la formation professionnelle, et au manque de personnel qualifié dans les chemins de fer pendant la guerre.

Autant le poste de garde-barrière est plutôt confié à d’anciens chauffeurs ou mécaniciens devenus inaptes, pour cause d’infirmités, à la conduite d’une locomotive, autant celui d’aiguilleur est un poste qualifié confié à des professionnels formés en conséquence. Il faut non seulement comprendre l’utilisation des signaux et les codes des boîtes à ping qui indiquent, d’une section de cantonnement à une autre, les mouvements des trains, mais aussi s’occuper de tâches de sécurité ou d’exploitation.

Les aiguilleurs de nuit ont aussi pour tâche supplémentaire de guider les équipes des trains de marchandises sur les voies du faisceau de la gare d’Hawesgayle on Dales, et de la halle de marchandise, lors des manœuvres. À tour de rôle, les deux aiguilleurs de nuit assistent à la manœuvre des trains, plus particulièrement les inévitables changements de direction des locomotives des trains de nuit à la gare de Hawesgayle on Dales.

Une Black Five tirait le train de nuit ce soir-là, et Phil allait assister son équipe de conduite pour dételer et réatteler la locomotive, qui devait changer d’extrémité du train pour continuer vers Darlington via Thwaite, Reeth et Richmond, gares non desservies. Pendant que la Black Five changeait d’extrémité de train, j’ai téléphoné à un des passages à niveau sur la ligne. Un convoi routier exceptionnel devait passer par la B6270 au sud de Headlaugh, à l’ouest de Reeth, en traversant la ligne à destination de Thwaite.

Normalement, les passages à niveau sont fermés entre dix heures du soir et six heures du matin, mais une société de transport, qui devait livrer un château d’eau dans les environs de Muker, avait obtenu une autorisation de transport. Ma tâche devait être de vérifier que le convoi avait bien franchi le passage à niveau en question avant de donner le feu vert au train de nuit pour continuer vers Richmond et Darlington.

J’ai passé mon coup de fil depuis mon bureau au gardien du passage qui m’a confirmé que le convoi venait à l’instant de dégager le passage, et qu’il refermait les barrières. J’ai donc pu prévenir Phil qu’il pouvait envoyer le train. Les quatre passagers qui devaient embarquer ayant pris place, le Liverpool-Édimbourg est donc parti à l’heure, tiré par sa Black Five tender devant, à 30 mph maximum dans cette configuration, sur la ligne vers Darlington. Un début de nuit bien rempli, en d’autres termes.

Dans l’autre sens, le train en provenance d’Édimbourg Waverley est arrivé à l’heure, deux heures plus tard, avec la Black Five de l’aller en marche arrière. Compte tenu des spécificités des lignes des Dales, et de la pingrerie récurrente des membres du Syndicat des Dales quand il s’agit de payer des travaux, l’engin du LMS était tourné dans le “mauvais sens” à Darlington, pour pouvoir repartir vers Liverpool en marche avant à partir de Hawesgayle on Dales.

Après le changement de sens de la locomotive du LMS, nous avions un train de marchandises supplémentaire du LMS, en provenance de Carlisle et à destination de Leeds, qui empruntait la ligne des Dales vu qu’il n’y avait pas de trafic dessus, et que la compagnie payait (mal) sa partie des frais de fonctionnement du Syndicat des Dales. Nos aiguilleurs avaient à gérer le cantonnement de ce convoi entre Appersett Junction et Aysgarth, la jonction d’Aysgarth ouest, qui donne accès à la ligne vers Skipton, étant gérée par la gare de la bourgade éponyme.

Pour une nuit de travail, nous n’avions pas eu de problèmes à régler, et je comptais ensuite terminer mon service à huit heures du matin pour pouvoir surveiller l’ouverture de la gare. Les aiguilleurs de l’équipe de nuit s’en chargent, en principe, et les deux guichetières arrivent ensuite pour l’ouverture des guichets à huit heures du matin. Et, avant, il y a l’omnibus provenant de Darlington via Northallerton qui ouvre le trafic à 6h35 du matin, suivi par sa contrepartie, le Lancaster-Darlington via Northallerton, qui le croise en arrivant à Hawesgayle à 6h40.

Vers sept heures et demie du matin, Le train de marchandises direct qui dessert Hawesgayle on Dales est venu déposer sa cargaison sur les voies du faisceau de marchandises de la gare, et prendre les wagons, vides ou pleins, à destination du reste du pays. Alors que la J36 qui était en tête de ce train faisait la manœuvre sur le faisceau, Le Darlington-Lancaster omnibus de 7h41 est arrivé en gare. J’ai eu la joie de revoir monsieur Boleslaw Wiesziniak, le sympathique restaurateur polonais, qui comptait ouvrir un fish and chips typiquement anglais dans notre ville de Hawesgayle on Dales. Avec l’œil du professionnel, il a tout de suite repéré le buffet de la gare, fermé, et il m’a demandé si les appels d’offre pour le rouvrir allaient être passés :

«Je ne serais pas vous dire monsieur Wiesziniak, je sais seulement qu’une loi de nationalisation des chemins de fer va être passée sous peu, et que tout ce qui est pour le moment bloqué, aussi bien comme travaux que comme contrats avec des sous-traitants pour autre chose que des affaires urgentes nécessitant des actions immédiates, est suspendu dans l’attente des nouvelles dispositions légales. Et, sans vouloir vous offenser, je pense que ce buffet est un peu trop petit pour un fish and chips, de la catégorie de celui que vous envisagez d’ouvrir.

— Ce n’est pas pour moi, c’est pour ma future épouse. J’ai pu obtenir un prêt pour me lancer dans l’aventure, il ne me reste plus qu’à trouver des locaux. Dites-moi, la ferme abandonnée qui est sur Station Square, non loin de la gare, elle appartient à quelqu’un ?

— Demandez à la municipalité. D’après ce que j’ai compris, elle a été rachetée aux héritiers du fermier qui occupait les lieux, qui est mort de vieillesse pendant la guerre. Comme la municipalité veut urbaniser toute la zone au nord de l’Ure depuis des années, elle est dans le collimateur des aménageurs urbains pour être démolie. Cela dit en passant, si vous avez un projet d’investissement, parlez-en au bureau de planification urbaine, ils s’occupent de tout cela. Ils ont pour projet de faire un pôle d’attraction commercial dans le futur quartier de la gare, afin qu’il y ait de la vie toute la journée, au milieu de tous les logements qui sont projetés à cet endroit. Un établissement de restauration, ça les intéresserait. Et c’est vrai que cette ferme ferait un bon bâtiment pour cela, si vous arrivez à financer les travaux.

— Je vais voir avec la municipalité de ce pas, vu que vous me dites que ce sont eux qui possèdent ce bâtiment. D’après ce que j’en vois, il n’y a pas trop de travaux à faire, l’aménagement devrait être pas trop compliqué… Je me charge de ça, et je repasserai vous voir pour le buffet de la gare d’ici quelques mois.

— Surveillez les débats parlementaires, il n’y a plus que l’assentiment royal à obtenir pour que la loi de nationalisation passe.»

Comme petits plaisirs, j’aime bien aller au pub une fois ou deux par semaine, le Foggy Dew étant bien évidemment mon établissement de choix, et j’aime aussi me payer une soirée en famille le dimanche soir, mon époux fermant le lundi, dans un fish and chips. Et c’était ce qui manquait à Hawesgayle on Dales. Certes, il y avait le Hall-Héroult Industrial Dinner, un restaurant populaire ouvert devant la fonderie d’aluminium, et qui servait de cantine améliorée aux employés de la fonderie, mais son ambiance purement utilitaire ne m’attirait pas pour un dîner de loisir.

J’ai pensé à tout cela quand, alors que Mary ouvrait son guichet en ce samedi matin, 1er mars 1947 et avait déjà des voyageurs en manque de billets et de réservations à servir, quelqu’un que je ne connaissais pas est venu me voir en m’appelant par mon nom, ce qui dénote que la personne en question s’était renseignée sur mon compte de façon professionnelle avant de venir me voir :

«Miss Henrietta Colson je présume ?

— Moi-même monsieur, vous venez me voir dans le cadre de mon travail, je suppose.

— D’un certain aspect de votre travail, d’un à-côté qui a attiré l’attention de personnes bien placées pour lesquelles j’ai travaillé pendant la guerre. Mon nom est Fleming, Ian Fleming. Ancien lieutenant commandeur de la Royal Navy, mais toujours consultant officieux pour des affaires spéciales. Genre la nature de la mission d’un certain aéronef, que vous avez demandée à des amis Américains que je connais bien… Dites-moi, est-ce que l’hôtel en face de la gare a un endroit où nous pourrions discuter tranquillement tous les deux, dans un cadre purement professionnel, cela va de soi.

— Hélas non, leur salon de thé est fermé pour cause de rationnement. Si vous n’avez pas trop d’exigences en matière de petit déjeuner, j’ai du thé et du pain frais cuit par mon époux dans mon bureau. Comme je ne suis plus sensée être à la gare passé huit heures du matin pour cause de service de nuit, nous ne serons pas dérangés.

— J’acquiesce à votre proposition chère madame.»

Par chance ce jour-là, j’avais un reste de compote de pommes faite maison pour étaler sur les tranches de pain. Je ne suis pas une grande amatrice de confitures, je trouve cela beaucoup trop sucré à mon goût, et je préfère des compotes de fruit. Le seul problème que j’ai depuis septembre 1939, c’est que je ne trouve plus de cannelle pour les préparer. Dans mon bureau, monsieur Fleming m’a présenté sa mission avec simplicité. En fait, il assurait ce qu’il appelait une mission de liaison entre des personnes qui savaient, pour le Junkers 490, et le gouvernement britannique :

«Vous avez eu la bonne idée de vous adresser aux Américains au sujet de cet avion, c’est ce qui m’a permis de vous retrouver, et de voir qu’une enquête était en cours sur cet assassinat, clairement lié à l’avion disparu. Au passage, ma chère, votre pain et votre compote sont excellents.

— Pour le pain, c’est mon époux qu’il faut féliciter. Il a beaucoup travaillé pour obtenir quelque chose de bien plus que mangeable avec la farine que l’on avait pendant la guerre, et vous en dégustez le résultat… Sans indiscrétion, comment avez-vous été mis sur la piste de l’enquête criminelle du superintendant Vernley ?

— J’ai des contacts dans la Royal Navy, je ne peux vous en dire plus pour des raisons évidentes… Par contre, ce que je peux vous dire, c’est que cet avion qui a disparu avait effectivement comme ravitailleur le pétrolier SS Ciudad de Vigo, qui transporte de l’essence aviation pour les Espagnols. Pendant la guerre, les Américains ont fait pression sur eux en menaçant de leur couper le carburant tant civil que militaire, dont ils étaient les fournisseurs exclusifs faute de capacité pour le Troisième Reich d’assurer ce rôle⁽⁵⁾. Le marché a été partagé entre les Américains pour l’essence auto et le fuel pour les navires, et nous, les Anglais, pour l’essence aviation. C’était aussi un moyen détourné de protéger la raffinerie BP de Hull pendant la guerre, Hitler ne pouvant se permettre de s’aliéner Franco en le privant de carburant aviation pour cause de bombardement du lieu de production de celui qui lui était destiné.

(5) Authentique.

— Mais, en échange, cette société espagnole a accepté de ravitailler cet hydravion allemand lors d’une de ses missions spéciales.

— Longue histoire faite courte, nous, les alliés, étions au courant de tout cela, et pensions profiter de l’escale de ravitaillement de cet hydravion dans les eaux du Groenland pour nous en emparer, une fois le pétrolier espagnol discrètement suivi jusqu’à destination. Vous vous doutez bien que la cargaison de cet hydravion, qu’il devait conduire au Japon, présente un intérêt certain d’un point de vue militaire.

— Et il n’est pas arrivé à destination… Dès lors, et je suppose que c’est ce qui s’est passé, qu’est-ce qu’il fait chez nous ? Même avec une panne de moteur, il aurait été plus logique qu’il se pose en Norvège, toujours occupée par la Wehrmacht, plutôt que d’aller droit chez l’ennemi. À la rigueur, qu’il ait tenté d’atteindre l’Irlande pour se poser dans un pays neutre, cela aurait été compréhensible.

— Et c’est là que vous entrez en jeu miss Colson. Nous soupçonnons un réseau de sympathisants pro-nazis, composé de britanniques, d’avoir proposé ses services, via des ressortissants de pays neutres, à la Luftwaffe en tant que spécialistes de la logistique pour cacher cet hydravion et son équipage chez nous s’il avait rencontré des problèmes pour atteindre le Japon.

— C’est quand même gros comme aéronef, et je ne pense pas qu’il soit possible de le dissimuler dans une grange.

— 120 pieds d’envergure et autour de 100 de long, pour une hauteur de 35 pieds (40m x 30m x 12m)… C’est dissimulable avec un peu d’astuce je pense, mais nous aurons le fin mot de l’histoire si nous capturons les responsables de ce réseau.

— J’ai des idées de suspects, mais j’attends surtout des preuves matérielles pour pouvoir permettre au superintendant Vernley de procéder à des arrestations. Je pense que vous allez rester à Hawesgayle quelques temps, vous ne raterez pas l’arrestation.

— Je n’y manquerai pas miss Colson.»

Je m’étais doutée que cette affaire était bien plus sérieuse que ce dont elle avait l’air, et j’en avais désormais la confirmation. Le surlendemain, les résultats des tests de laboratoire sur l’arme retrouvée sur les lieux du crime ont été communiqués au superintendant Vernley. La suite coulait de source.

* * *

— 7 —

groenland et services secrets

Je n’avais toujours pas trouvé le temps de passer voir l’enseigne Tipkins dans les locaux administratifs du camp de Fossdale, le travail m’ayant aussi peu manqué que la neige en cette saison. Nous étions début mars, à moins de trois semaines du printemps, d’un point de vue astronomique, et il faisait bien plus froid que début janvier. Sans parler de la neige, qui ne fondait pas et, même, revenait en force.

Les 4 et 5 mars, une tempête de neige s’est abattue sur le pays, un vrai blizzard comme on n’en voit que dans le grand nord canadien. Toute l’activité s’est arrêtée, et j’ai passé deux jours à la maison faute de pouvoir travailler. Hawesgayle on Dales s’est de nouveau retrouvée coupée du monde, et des équipes de déneigement ont été constituées le 6 au matin avec, comme mission, de dégager les voies de chemin de fer des congères.

La section en provenance de Garsdale Head était prioritaire, le LNER pouvant envoyer un chasse-neige depuis Northallerton pour la ligne du Wensleydale pour la déneiger facilement. J’ai passé la matinée dans mon bureau pour faire le point sur la circulation des trains ou, du moins, ce qui pouvait en être assuré. Comme je l’ai dit à Jim, qui travaillait avec moi au télétype ce matin-là, ça ne serait pas le trafic en gare qui nous causerait des problème :

«Les équipes de Darlington et de York vont dégager l’East Coast Main Line en priorité, les autres lignes passeront après. Je ne m’attends pas à ce que nos lignes soient déneigées avant demain matin…

— C’était à prévoir… La municipalité a pu réquisitionner des camions pour envoyer une équipe dégager la voie vers Garsdale, ils auront fini dans la journée… Mmmmmmm, moi qui voulait faire des heures supplémentaires pour me payer un voyage au Japon, je vais avoir l’occasion de thésauriser facilement vu les circonstances.

— J’espère que le temps va finir par se mettre au beau. En conditions normales, nous aurions déjà dû commencer à bêcher pour planter les fleurs dans la parcelle, pour faire le nom de la gare avec… Tu n’avais pas prévu de prendre des vacances cet été, toi ?

— Oui, et ça sera chez mes parents à Hastings… Il me manque encore £120 pour aller me marier au Japon, ça sera sûrement au printemps prochain.

— Elle a de la chance de t’avoir ta fiancée. C’est Mariko son nom ?

— Oui. J’ai pu faire connaissance de toute sa famille quand je suis revenu de la bataille de Surabaya⁽¹⁾. La Royal Air Force avait ouvert une unité à Sapporo pour tester et récupérer des avions de combat japonais, et ils avaient besoin de personnel militaire. J’y suis allé au titre des forces d’occupation du Commonwealth et j’ai passé quatre mois avec ma fiancée à l’occasion, avant d’être démobilisé en juin de l’année dernière. Ses parents travaillent dans les chemins de fer du gouvernement japonais, mon futur beau-père exerce la même profession que toi.

(1) 27 octobre au 20 novembre 1945 : une partie des troupes britanniques en Extrême-Orient sont envoyées sur place pour ramener l’ordre dans la ville de Surabaya face aux indépendantistes indonésiens. Victoire finale de l’armée britannique. L’Indonésie obtiendra son indépendance des néerlandais le 27 décembre 1949 suite à une longue guerre d’indépendance.

— Ça serait intéressant pour moi de faire leur connaissance, s’ils peuvent venir un jour ici, en Grande-Bretagne… C’est long les voyages en bateau, et d’après ce que tu m’en dis, c’est plutôt cher.

— Avec le rationnement, je n’ai pas l’occasion de dépenser sur le superflu. Et comme je ne fume pas, ça me fait de quoi mettre de côté de plus. Toi non plus, tu ne fumes pas.

— Pas dans les habitudes de ma famille. Bien qu’on soit devenus petits propriétaires terriens à la faveur des réformes agraires d’avant la Première Guerre Mondiale, nous avions l’habitude de ne manger que ce qu’on pouvait faire pousser ou élever à la ferme. Et le tabac n’en a jamais fait partie… Nous avions un voisin qui en plantait, et quand il avait fait la récolte, il nous prêtait son terrain pour qu’on y mette nos oies pour faire de l’engrais pour la récolte suivante. J’y allais parce que c’était moi qui gardait les oies quand j’étais toute petite, avant le début de la guerre d’indépendance… Quand à mon mari, il n’a jamais fumé. Quand il est devenu apprenti boulanger à 12 ans, ses patrons lui ont bien dit que s’il voulait être boulanger un jour, la cigarettes, c’était interdit. Quand tu travailles dans un métier de bouche, la cigarette, c’est non, hygiène de base du métier. Ça ne le dérange pas, et il a un prétexte pour ne pas fumer. Tu ne fumes pas non plus.

— Choix personnel parce que je voulais être un grand sportif, et faire carrière dans l’armée ensuite. Si tu veux avoir du souffle, le tabac, tu oublies. Comme on avait des cigarettes dans nos rations à l’armée, je faisais du troc avec des fumeurs pour avoir des produits qui m’étaient plus utiles… Tiens, le superintendant Vernley qui vient nous voir. Un de plus qui ne fume pas, du moins en public.»

Il est vrai que je n’avais jamais vu le superintendant Vernley fumer quoi que ce soit, mais c’était surtout pour l’enquête à laquelle je participais qui motivait sa visite. J’avais stocké dans mon bureau des sacs de terreau pour le futur parterre de fleurs devant former le nom de la gare, et le superintendant les a remarqués :

«Excellente initiative miss Colson, j’espère que ce sont vos employeurs qui payent vos fournitures de jardinage.

— C’est bien le Syndicat des Dales qui s’occupe des frais, superintendant. Je me suis laissé dire que mon prédécesseur n’était guère intéressé par tout cela.

— C’était Matt Ternwell, l’un de vos aiguilleurs, qui a tenté de fleurir ce parterre, mais sa proposition n’a pas été suivie d’effet…

— J’ai relancé le syndicat lors de mon arrivée en janvier, et ils ont donné un accord, moyennant la présentation d’une facture, et le fait que je doive m’occuper de cela sur mon temps de travail, au titre de mes fonctions. Jim n’est pas du tout jardinier, mais il m’aide bien pour la tâche. Nous aurons bêché la terre pour toutes les lettres pour la fin de la semaine.

— Et, avec un peu de chance, une récolte de tomates cet été, reprit Jim. Ivor, notre collègue aiguilleur, fait pousser ce légume dans son poste d’aiguillage. L’été, dès qu’il fait un peu beau, c’est une vraie serre.

— Ce n’est pas une mauvaise idée en soi, répondit le superintendant. Plus sérieusement, je venais vous voir, miss Colson, pour vous faire part du résultat des analyses de l’arme que vous avez contribué à retrouver. Pour mettre au clair les choses, nous avons désormais de quoi arrêter un suspect grâce au travail de nos collègues du laboratoire de police de Manchester. Pourrais-je vous parler en privé, je vous prie ?

— Il n’y a personne dans mon bureau en ce moment, et nous serons au calme, sauf télétypes envoyés par les bureaux du trafic à Darlington ou Lancaster. Jim, tu essaye de me trouver du thé, nous sommes à sec, je reviens pour la suite après mon entrevue avec le superintendant.

— Entendu. Ça sera vite fait, je t’attends pour la suite ?

— S’il y a lieu, tu pourras faire une pause. Asseyez-vous donc monsieur Vernley.»

Un courrier avait amené au bureau de police d’Hawesgayle on Dales les conclusions de l’équipe de la police scientifique de Manchester le 3 mars dans la journée, juste avant la tempête, et nous avions désormais des éléments matériels fiables pour pouvoir poursuivre l’enquête. Le superintendant Vernley avait une idée, qu’il voulait mettre en œuvre, pour pouvoir arrêter non seulement celui qui avait tenu l’arme, mais aussi celui qui avait été le commanditaire de ce crime.

Et, pour ce dernier point, il nous manquait un lien direct entre le suspect, dont les empreintes digitales étaient sur l’arme et les cartouches non utilisées restées dans son barillet après qu’elle ait été utilisée pour assassiner l’officier allemand. Dans mon bureau, devant une tasse de thé improvisée, Jim ayant pu me réquisitionner un reste mis de côté par nos guichetières, le superintendant m’a tout expliqué :

«Vous qui avez été dans la Home Guard, vous avez été instruite sur le Firearms Act de 1937, les registres des armes détenues par des civils, et les motivations recevables pour avoir une arme chez soi.

— J’ai appris que cela s’appliquait à tout type d'arme à feu, jusqu'aux armes de chasse à canon lisse, disposition qui n’était pas dans le précédent Firearms Act de 1920. Et donc, la personne à laquelle je pense avait-elle une bonne raison pour avoir un Webley RIC calibre .442 chez elle ? L’autodéfense n’est plus un motif recevable depuis le Firearms Act de 1937.

— Vous pouvez invoquer le tir sportif, ou le souvenir militaire gardé à titre historique. Ce dernier est un motif recevable pour des personnes ayant eu une activité militaire documentée dans nos forces armées. Par exemple, vous pouvez garder chez vous le Lee-Enfield⁽²⁾ que vous avez eu pendant votre séjour dans la Home Guard pour le montrer à vos petits enfants plus tard.

(2) Fusil de service des forces armées britanniques pendant les deux guerres mondiales.

— J’étais surtout chef de pièce dans la DCA, et je ne pense pas que la détention à mon domicile d’un QF 3,7 pouces entre dans le cadre du Firearms Act… Et je préfère confier cet aspect de l’éducation de mes enfants à l’Imperial War Museum, c’est plus pédagogique, et moins encombrant à la maison… Et vous avez des empreintes digitales pour comparer celles trouvées sur l’arme avec un de vos fichiers ?

— Pour un des jeux d’empreintes, nous avons les fiches de police des membres de l’ex-British Union of Fascists, qui ont été recueillis quand ce groupe a été dissous en 1940, c’est comme cela que nous avons confirmé l’identité de l’assassin présumé, en croisant avec le registres des possessions d’armes à feu.

— Vous avez de quoi identifier deux personnes si j’ai bien compris.

— Le second jeu d’empreintes figure sur les cartouches non tirées, mais pas dans nos fiches. Notre assassin n’a pas agi seul, et il a eu un complice qui lui a fourni les munitions.

— Le .442 RIC ne court pas les rues, on trouve plutôt du .455 Webley.

— C’est toujours prisé ce calibres parmi les nostalgiques du bon vieux temps des Black and Tans… Je passe sur les détentions illégales de la part de certains de vos compatriotes, et aussi de personnes originaires de la partie de votre île membre du Royaume-Uni, pour vous confirmer que les retraités du Royal Irish Constabulary et les anciens de la guerre d’indépendance d’Irlande, tous camps confondus, utilisent toujours cette munition avec les armes qui vont avec.

— Je pense qu’on a deux personnes qui pourraient être les assassins présumés, tireur et commanditaire, et un mobile vraisemblable… Dites-moi, est-ce que vous pourriez attendre un peu avant d’arrêter tout ce monde, je vous prie ? J’ai des témoins possibles à interroger pour complément d’information.

— Le monsieur Fleming qui est passé me voir m’a dit que votre formation au renseignement militaire avait été visiblement des plus réussies, au vu de votre capacité à obtenir des informations précises sur des points importants de ce dossier… Ma demande d’assignation à comparaître a été envoyée devant le juge compétent pour être validée, j’en ai pour un peu plus d’une semaine d’attente, et je pense que vous aurez le temps d’approfondir votre partie de l’enquête pendant ce temps.»

Désormais, il ne me manquait plus que quelques informations complémentaires, et j’avais l'autre officier du camp de prisonnier à interroger, l’enseigne Tipkins. Même si l’essentiel était désormais acquis, je ne comptais négliger aucune source. Comme mon instructeur me l’a dit pendant la guerre : tout compte dans le renseignement, il n’existe pas d’information futile. Dont acte…

Mon enquête touchait, pour ainsi dire, à sa fin, d’autant plus que la police locale était arrivée à la même conclusion que moi-même concernant l’auteur du crime et son commanditaire. Toutefois, il me restait encore quelqu’un à voir discrètement, pour avoir des informations complémentaires sur le camp de prisonniers de Fossdale, et son personnel. Du moins, une partie de ce dernier.

L’enseigne Tipkins s’occupe avec diligence de toute la partie administrative du camp. Quelque peu frustré de ne pas pouvoir avoir un poste en mer du fait de la fin de la guerre, qui ne lui a pas laissé d’autre choix qu’un début de carrière à terre à un poste administratif, il a pris son affectation avec philosophie, et s’est attaché à faire de son travail, a priori peu intéressant, un tremplin pour une future carrière navale. Pour cela, il n’y avait pas plusieurs voies : sérieux, compétence et diligence étaient devenus ses maître-mots pour faire avancer sa cause.

Le matin du 7 mars 1947, j’ai pu m’entretenir avec lui en privé dans mon bureau pour avoir une idée de la vie au quotidien au camp de Fossdale. J’avais la version des prisonniers et de leurs gardiens, entre petits arrangements mutuels et interprétation, disons, souple du règlement dans le but de rendre la vie plus facile à tout le monde, il me manquait la version du personnel administratif chargé de la gestion de l’établissement. Ce que je comptais bien obtenir de la part de l’enseigne Tipkins.

Ce dernier était venu à la gare pour avoir un état complet des convois de marchandises qui devaient approvisionner le camp. Il y avait un peu moins de 150 marins, gardés à Fossdale, et une cinquantaine de gardiens, tous grades et toutes fonctions confondues, et un envoi par semaine, de la part du Ministère de la Défense, fournissait tout le nécessaire. La débrouille et les bonnes relations avec les populations locales faisait le reste.

Dans mon bureau, je me suis fait expliquer cela par l’enseigne Tipkins, entre deux papiers à signer. Jim était allé au poste d’aiguillage pour des histoires de trafic, ce que je lui avais demandé exprès afin de pouvoir mettre l’enseigne Tipkins en confiance, et obtenir de lui des confidences. J’avais pu obtenir une brioche de la part de mon époux, plus un extra de thé donné généreusement par Jim, et je pouvais donc entamer mon travail de renseignement avec le marin à terre :

«Mmmm, vous savez recevoir les gens miss Colson. Fameux votre brioche, une recette française je suppose ?

— Mon mari l’a obtenue de la part d’un cuisinier des Forces Françaises Libres quand il s’est battu à Monte Cassino. Il était dans l’artillerie… C’est un classique de sa boulangerie, il en part tous les jours, et il pourrait en vendre deux fois plus s’il n’y avait pas le rationnement. Le plus difficile, c’est d’avoir des œufs pour faire la pâte. Pour le reste, farine blanche quand il y en a, et de l’huile de noix pour remplacer le beurre. Et la touche finale, c’est le coup de main.

— À mon avis, l’essentiel de la recette. Je cuisine un peu par nécessité, et je ne saurais pas égaler ce que fait votre époux… Vous m’avez l’air aussi occupée par les documents administratifs que je le suis au camp de Fossdale.

— C’est surtout la partie commerciale, le suivi des ventes de billets, et de tout ce qui est transport de marchandises. J’ai eu une formation complète là-dessus, et j’ai déjà de l’expérience. J’étais le chef de la section billets interurbains à la gare de York, avant de tenter ma chance comme chef de gare. La comptabilité, j’en avais déjà une bonne expérience pratique, j’ai juste eu à m’occuper en plus des marchandises.

— Ces dernières ne doivent pas souvent se plaindre des trains en retard, ou annulés…

— Ce sont les expéditeurs et les destinataires qui se plaignent des délais, ou des marchandises qui arrivent endommagées, ou qui sont perdues. Ce n’est pas fréquent, heureusement pour les gens qui nous font confiance, mais cela demande beaucoup de travail de ma part, vu que j’ai la responsabilité légale de faire la demande de dédommagement. Par chance pour moi, je n’ai pas encore eu à mener une telle procédure. Mes manutentionnaires sont délicats, il faut croire…

— J’ai vu que vous aviez surtout du charbon en vrac et des barres d’aluminium pour la fonderie locale, le genre de marchandise difficile à égarer… De mon côté, autant vous-même que votre prédécesseur, monsieur Garrett, nous n’avons pas à nous plaindre du service que vous nous rendez. Jamais un train de fournitures ne nous a manqués, même cet hiver, ou vous n’avez pas souvent été à la fête.

— M’en parlez pas, et avec la neige qui est tombée cette semaine, ça ne s’arrange toujours pas ! Si nous avons du soleil vers fin juin/début juillet, ça sera bien… Et d’un point de vue administratif, je ne me rends pas compte de la tâche que cela représente, un camp comme le vôtre.

— Quand même pas mal de travail. Suivre les approvisionnements, la partie paye et carrière de la troupe, et ce qui est intendance matérielle. Le camp est une installation un peu ancienne, je dois commander des travaux, faire passer les devis au Ministère, obtenir les fonds et payer les fournisseurs. Depuis un an, nous ne faisons plus que des réparations d’urgence, le camp devant fermer dès que possible. La guerre est finie, et la priorité est de rapatrier les prisonniers chez eux au plus tôt.

— Vous ne vous occupez pas de la partie concernant les familles de ces gens-là ?

— La Croix Rouge s’en charge, leur bureau de Hawesgayle on Dale est très efficace. Nous avons déjà pu renvoyer chez eux une cinquantaine de prisonniers sous notre responsabilité chez eux depuis la fin de la guerre en Europe. La plupart des gens qui sont encore chez nous sont à Fossdale parce qu’ils sont originaires de villes qui sont désormais en Pologne, ou pire… Nous avons huit marins originaires de Königsberg⁽³⁾ dont on est sans nouvelles de la famille. C’est aussi sans parler de ceux qui ont leur famille en zone d’occupation soviétique… Entre la Croix Rouge et l’officier de liaison que l’on a, Jürgen Hoffman, ça se passe bien au camp, et pour retrouver les familles.

(3) Depuis le 08 mai 1945, Kaliningrad, en Russie.

— Le MoD a t-il mis une limite au retour des prisonniers ?

— Officiellement, tous ceux qui peuvent revenir dans les zones d’occupation occidentales en Allemagne devront être rapatriés au plus tard au 1er septembre de l’année prochaine, sauf exception humanitaire justifiée, ou personnes allergiques aux Soviétiques qui voudront tenter leur chance dans les zones d’occupation occidentales, ou ailleurs… D’un autre côté, vu ce dont à quoi ressemble l’Allemagne aujourd’hui, ils sont mieux ici que dans le champ de ruines qu’est devenu leur pays. Mon frère aîné pilotait un bombardier lourd Lancaster dans la RAF pendant la guerre, il y est pour quelque chose.

— Et vous êtes seul à gérer la partie administrative du camp de Fossdale ?

— Heureusement que non. Je suis sous les ordres du lieutenant de vaisseau Kittingsworth. L’intendance, c’est nous deux.

— Et il n’y a pas d’implication du colonel Pickett ?

— Non, c'est le lieutenant de vaisseau Kittingsworth qui fait tout le travail. Il nous aide quand on lui demande un coup de main, bien qu'il soit en théorie en charge seulement de l’organisation militaire du camp, les permissions et les tours de garde du personnel, quand il faut emmener un prisonnier ou un garde à l’hôpital, ou trouver un médecin pour soigner le malade en question. Kittingsworth me laisse la partie intendance au jour le jour, je suis meilleur que lui à ce travail, m'a t-il dit un jour. Il a beaucoup de relations avec l’officier de liaison allemand, Hoffman, et il est écouté par tout le monde, prisonniers inclus, à chaque fois qu’il y a quelque chose à régler. Quand au colonel, la vie du camp, il s’en moque. Il signe quand il doit signer, et il nous laisse faire le reste.

— J’ai cru comprendre qu’il était en fin de carrière.

— Il doit partir en retraite avant la fin de l’année, mais ça ne veut rien dire. La moitié des hommes qui constituent les effectifs du camp sont gardés dans les forces d’active parce qu’ils sont à un an ou deux de la retraite, et que ça arrange tout le monde : les soldats plus jeunes peuvent être déployés dans des unités de combat parce qu’ils ne s’occupent pas de tâches ingrates, comme gardes dans les camp de prisonniers, et les hommes trop vieux pour être reconvertis dans le civil ont un emploi comme ça. Et quand leur poste sera supprimé, ils feront quelques semaines de service à l’arrière pour finir leur temps avant d’être mis à la retraite, ça coûtera moins cher qu’une démobilisation en bonne et due forme. Le colonel est plus intéressé par ses intérêts privés qu’autre chose. Il est actionnaire d’une compagnie de transport qui a assuré des liaisons avec des pays neutres pendant la guerre, et c’est surtout cela qui l’intéresse. J’ai cru comprendre qu’il était à ce poste plus pour être surveillé par l’armée qu’autre chose.

— C’est intéressant en effet. Sinon, vous avez une idée de ce qui a été sa carrière militaire, vous qui avez accès aux dossiers du personnel ?

— Guerre des Boers, pendant laquelle il ne s’est distingué en rien, intendance pendant la Première Guerre Mondiale, et administrateur de camps de prisonniers de guerre depuis 1939. Ça n’a pas l’air de lui tenir à cœur, ni d’avoir quelque retentissement négatif sur lui. En fait, en dehors de sa compagnie de transport, il fait le minimum à son poste.

— Vous savez comment, pour sa compagnie ?

— Des lettres qui lui sont adressées directement à son nom au commandement du camp. Brittay, le vaguemestre, travaille dans le bureau d’à côté. C’est un jeune qui était au General Post Office avant d’être mobilisé. Comme il a été blessé au combat en Hollande, il est chez nous en attendant que le GPO le reprenne. Il veut faire une formation pour avoir un meilleur poste chez son ancien employeur, mais il lui faut un certain temps d’armée pour y accéder, c’est pour cela qu’on le garde ici, ça arrange tout le monde, à commencer par lui… La compagnie en question, c’est General Shipping à Kingston Upon Hull. Je sais qu’ils commerçaient avec des pays neutres pendant la guerre, avec l’autorisation de notre gouvernement, mais c’est tout.»

Jim est revenu à ce moment-là après avoir fait le point sur le trafic prévu pour la semaine à venir avec notre équipe d’aiguilleurs de la matinée. J’avais un élément de plus à voir dans cette affaire, et je devais pour cela revoir quelqu’un de bien au courant de tous les tenants et aboutissants de cette affaire…

Quand je ne m’occupe pas de courir après des criminels dans le cadre de mon travail, j’ai aussi des occupations bien plus terre à terre, comme assister aux réunions de parents d’élèves des écoles où sont inscrits mes enfants. Ma fille cadette est à la Dales Elementary school, et mon fils aîné à la Lancaster Road Secondary School. C’est à l’occasion d’une soirée de rencontre, le 7 mars après cinq heures, que j’ai fait plus ample connaissance avec les professeurs de mon fils aîné. Harold veut être capitaine dans la marine marchande, et je lui ai dit que la géographie et les mathématiques étaient essentiels pour y arriver. Mais, comme je l’ai expliqué à Mrs. Carston, sa professeur de mathématiques, ce n’était pas une raison pour abandonner le reste :

«…J’ai eu du mal à expliquer à mon fils que sans un bon niveau en anglais, il n’irait pas loin dans ses études, peu importe le niveau qu’il aurait en mathématique et en géographie. Son père et moi, nous le suivons là dessus parce que sinon, il a tendance à ne pas se préoccuper d’écrire correctement. Il y a des épreuves écrites partout pour pouvoir être embauché quelque part, ou faire des études au-delà du GCE⁽⁴⁾, maintenant que l’on peut aller dans les écoles secondaires sans devoir payer de sa poche en tant que parent⁽⁵⁾. Je lui ai dit que je serais toujours une petite vendeuse chez W. H. Smith si je n’avais pas réussi la partie écrite de l’examen d’aptitude au poste de guichetière pour le chemin de fer.

(4) General Certificate of Education, diplôme anglais équivalent au baccalauréat français.

(5) Résultat des réformes consécutives à l’Education Act de 1944, entré en vigueur en 1947, au présent de ce récit.

— Sans indiscrétion Miss Colson, vous avez quel niveau d’études ?

— École élémentaire, puis apprentie vendeuse dans un grand magasin à Derry, avant de trouver l’emploi qui me convenait avec l’émigration et le LNER. Je suis sortie de l’école à douze ans en ayant appris à lire, écrire, compter, et prendre des coups de pied au derrière. Je me rattrape maintenant en aidant mes enfants à faire leurs devoirs.

— Je pense qu’un métier comme le vôtre, ça ne s’improvise pas. En tout cas, je suis toujours contente de rencontrer des parents comme vous, qui s’impliquent dans l’éducation de leurs enfants. Comme vous dites, votre fils a des qualités, mais il manque un peu de constance dans les matières qui ne l’intéressent pas.

— Je lui ai dit de ne rien négliger, qu’il ne pouvait pas savoir ce qui allait lui servir plus tard dans la vie. J’étais bonne en calcul à l’école, et j’avais une tante qui me disait que ça ne me servirait pas à grand-chose de décrocher chaque année le premier prix de calcul, surtout une fois que j’aurais des enfants à charge. Bien des années plus tard, quand j’ai vu qu’il fallait avoir des compétences en comptabilité pour pouvoir être chef de service aux guichets grandes lignes de la gare de York, c’est là que je me suis félicitée d’avoir été bonne en calcul quand j’ai pris des cours de comptabilité. C’est moi qui aide mon époux à faire la comptabilité de sa boulangerie aujourd’hui. Nigel est un excellent boulanger, il sait faire bien des choses avec ses mains, mais les chiffres, ce n’est pas ce qu’il maîtrise le mieux. Par contre, il est très doué avec tout ce qui est langue, grammaire et vocabulaire. Il est un gros lecteur, et j’aimerais bien que mon fils ait le même genre de loisirs que lui…

— Sa classe va devoir rendre un travail à la maison sur le dernier livre que les enfants ont lu, vous avez une chance de le mettre à l’œuvre sur quelque chose qui l’intéresse. Il doit bien y avoir des histoires de marins de bonne facture dans la littérature, je suis sûre que cela pourra intéresser votre fils.

— Je demanderai conseil à quelqu’un que je connais pour être aussi un gros lecteur, je le vois demain au travail… Il passe derrière moi pour corriger mes fautes quand j’écris une lettre, mais il corrige surtout les tournures de phrases. C’est ma cadette qui est bonne en anglais dans la fratrie, je prends le prétexte de l’aider à faire ses devoirs pour améliorer le mien d’anglais. Lucy est sérieuse, je pense qu’elle n’aura pas les défauts de son frère.

— De ce que j’en vois, Harold est capable d’être très sérieux quand il a une motivation pour y arriver. Monsieur Lewison, son professeur de sport, a réussi à obtenir de lui une participation plus que symbolique aux cours d’éducation physique quand il lui a dit qu’une bonne condition physique était indispensable en mer… Dites-moi, je suis aussi membre depuis peu de l’association civique de la ville, et j’ai entendu parler d’un projet de nouvelle école secondaire à Hawesgayle on Dales.

— Cela va vous enlever des passagers de la ligne vers Lancaster si elle se concrétise. De nombreuses familles veulent scolariser leurs enfants ici plutôt que sur la côte, et la municipalité soutient ce projet. Ils ont beaucoup d’ambitions, et je leur souhaite d’arriver à les concrétiser, mais je vous dis cela à titre privé, cela va de soi. La direction de l’école est un peu trop “à l’ancienne”, si j’ose dire, et le fait que les fils et filles d’ouvrier aient accès à une éducation secondaire ne leur plaît pas beaucoup. Et je ne vous dis pas comment ils ont pris la loi de 1944…

— Sûrement à l’opposé de ce que des gens du peuple comme moi en pensent… Les chemins de fer sont en voie de nationalisation, et la même chose attend tout ce qui relève de la santé. Lord Bevan⁽⁶⁾ veut qu’une bonne santé ne soit pas le privilège des riches, mais un droit pour tous, je ne lui donne pas tort sur ce point-là.»

(6) Aneurin Bevan (1897-1960), ministre de la santé du gouvernement travailliste de Clement Atlee (1945-1951), initiateur du National Health Service (1948).

Le lendemain, 9 mars 1947, en retournant au travail, j’ai fait le point sur l’enquête en cours avec Jim, et aussi sur quelques points d’ordre privé et familial. Jim était occupé à préparer un télétype pour transmettre à Darlington les commandes de wagons pour les expéditions de marchandises depuis la gare, le trafic devant reprendre dans la journée dès qu’un chasse-neige serait passé sur la ligne du Wensleydale. Avec une baisse notable des envois de denrées agricoles à cause du mauvais temps de l’hiver. Néanmoins, pour changer, la neige s’arrêtait de temps à autre, et c’était une tendance qui semblait s’installer, comme me l’a dit Jim :

«J’ai entendu hier soir sur la BBC qu’une amélioration était prévue pour les trois prochains jours, et nous pourrions même avoir des journées sans neige sous peu.

— Avec tout ce qui est tombé depuis la fin de l’hiver, il serait temps que ça se calme ! J’ai aussi eu des nouvelles par la radio, la circulation dans le pays reste critique à cause de le neige. C’est la catastrophe un peu partout. Au moins, on a réussi à avoir du charbon, et il n’y a pas eu de coupures d’électricité en ville.

— Nous finirons bien par arriver à l’été pour que tout cela se calme… C’est pas gagné pour le moment, mais nous sommes à deux semaines du printemps, il va bien finir par faire un peu moins froid tôt ou tard.

— Tu as beaucoup de télétypes à taper ?

— Encore un rouleau à trouer⁽⁷⁾ et j’aurais tout ce qu’il faut de prêt. J’ai des trafics supplémentaires à communiquer au poste d’aiguillage. C’est jamais bien pour l’organisation du trafic de leur faire la surprise d’un train supplémentaire annoncé sans prévenir le télégraphe de cantonnement avec un délai raisonnable.

(7) Les télétypes étaient alimentés en messages soit par la frappe directe des messages sur un clavier type machine à écrire, soit par la lecture d’une bande perforée codée. Cette dernière solution était à la fois la plus pratique et la plus économique, les connexions des télétypes se faisant par voie téléphonique, avec une facturation à l’unité de temps. Dès lors, préparer les messages à l’avance avec une perforatrice pour qu’ils soient envoyés en continu en prenant le moins de temps possible était une économie sensible sur les coûts de communication par rapport à l’emploi d’une saisie directe par un opérateur humain. De plus, les fautes de frappe pouvaient être corrigées sur la bande avec une paire de ciseaux et du papier collant.

— On en a beaucoup ?

— Des trains supplémentaires ? Un dans chaque sens sur Lancaster-Northallerton. Plus le train de cabotage qui a du retard, des manœuvres supplémentaires à faire à Aysgarth, il doit laisser passer l’omnibus Darlington-Lancaster de 10h15.

— Merci de prévenir, je vais devoir faire patienter nos manutentionnaires. Remarque, ils ont un wagon de messageries à remplir pour l’express de cette après-midi, ils pourront prendre de l’avance. C’est le caboteur qui reprend les wagons vides de la fonderie ?

— Non, c’est le train de desserte de milieu d’après-midi qui s’en charge, celui qui passe après le charbonnier de 14h24. Tu t’occupes des réservations ou je m’en charge après avoir vu nos aiguilleurs ?

— Je m’en charge, tu t’occuperas de l’omnibus pendant ce temps. J’ai juste deux questions. La première, est-ce que tu as des livres avec des histoires de marins à me conseiller pour mon fils Harold ? Il ne lit pas assez, et ses notes en anglais sont perfectibles.

— J’en ai bien, mais c’est pour un public adulte. Je suis un grand lecteur de l’œuvre de Joseph Conrad, et j’ai Lord Jim et Au Cœur des Ténèbres sous le coude. Je pense que c’est un peu trop sophistiqué pour un enfant de douze ans, mais je peux te les apporter demain, on ne sait jamais. C’est considéré comme étant de la grande littérature. J’ai découvert Conrad comme ça, quand j’avais 14 ans.

— Tu me montreras ça, je verrais si ça peut plaire à mon fils… Deuxième point, pour notre enquête, tu as pu trouver quelque chose pour notre colonel Bogus ?

— Un pub sur Wensleydale Road, le Highwayman’s Lodge. Patron sympa, clientèle de paysans du coin, je m’y suis fait connaître et monsieur Halton y a ses habitudes.

— Tu es célibataire et pas Irlandais, si tu peux me ramener ce qu’il faut, je pense que la police aura de quoi identifier le propriétaire de l’arme.

— Tu pense que ça peut être lui ?

— Possible. Si ce n’est pas le cas, nous pourrons le disculper de cette façon. Comme il a eu la prudence de ne jamais s’inscrire formellement à la British Union of Fascists et de rester un sympathisant, la police locale n’a pas ses empreintes digitales dans ses fichiers. Heureusement qu’ils ont fait des miracles à Manchester pour recueillir les empreintes figurant sur les cartouches.

— Je te tiens au courant dès que j’ai du nouveau. Je lance mon télétype et j’y vais.»

Jim a introduit le rouleau fraîchement perforé dans le télétype, puis il a lancé la communication. Dès qu’il a eu la tonalité et la ligne avec Darlington, il a laissé faire la machine et il s’est rendu au poste d’aiguillage. J’avais mes états de réservations à préparer pour un second télétype, et la perspective de découvrir un auteur intéressant grâce à Jim. Au passage, j’ai vu une réservation de plus pour le colonel Pickett vers Kinsgton Upon Hull via Northallerton et York. Encore des histoires navales, ce qui est de la routine pour les Anglais…

Je suis passée voir le superintendant Vernley au poste de police pour lui faire part de ce que j’avais trouvé comme information et, surtout, de mes déductions. Il m’a reçue en privé et, surtout, il n’a pas rejeté d’entrée ce que j’avais à lui soumettre comme déductions personnelles. Mais, comme il me l’a dit, il restait prudent sur la partie preuves :

«J’ai bien des empreintes digitales, mais partielles, et sans point de comparaison, aucun juge spécialisé dans les affaires criminelles n’acceptera de me délivrer un mandat d’arrêt pour les suspects dont vous m’avez parlé. Toutefois, je vous dois d’avoir trouvé à la fois un motus operandi simple, et des motivations vraisemblables pour les assassins.

— Le problème, c’est que le lien avec cet avion, dont je vous ai parlé, reste à prouver. Je n’ai pas d’éléments à vous amener pour votre demande de mandat d’arrêt.

— Comme c’est une histoire militaire, je pense que vous ne manquerez pas d’obtenir ce qui nous manque par nos services secrets. Le MI5 doit certainement avoir de quoi garnir le dossier à présenter au juge.

— Je connais quelqu’un qui peut nous apporter ce complément de dossier, et je pense qu’il est déjà passé vous voir.

— Nous devons penser à la même personne miss Colson…»

Il me fallait des éléments matériels pour pouvoir aider la justice, et je pouvais compter sur quelqu’un qui est à la fois des plus fiables et des plus discrets : mon assistant Jim Cerridwen. Le lendemain de mon entrevue avec le superintendant, le 10 mars, il a profité d’un moment où nous étions seuls dans notre bureau pour me montrer un objet qui allait faire avancer notre enquête. Discrètement, il a sorti de la sacoche, dans laquelle il amenait habituellement son déjeuner au travail, un verre de bière vide qu’il avait récupéré à mon attention :

«J’ai monté le coup avec le patron du Highwayman’s Lodge. chez qui Harold Pickett a ses habitudes à la sortie de son service… Le patron est un ancien de la grande guerre, et son fils a servi en Europe de Juno Beach à la traversée du Rhin en passant par Market Garden, je l’ai mis dans ma poche en lui parlant de ma campagne de Birmanie… Je ne sais pas si ça suffira pour une procédure judiciaire, mais on a bien les empreintes du monsieur en question.

— S’il y a concordance, le superintendant Vernley pourra demander au juge la prise d’empreintes directement sur la main du suspect pour comparaison, et nous aurons la réponse à la question… En attendant, qu’est-ce qu’il y a comme trafic de prévu ?

— J’ai une surprise pour toi.»

Jim a sorti de sa sacoche trois rouleaux de film, puis il a pris un des télétypes que nous recevons tous les jours pour nous informer des mouvements de trains en me disant :

«Darlington nous a dit que le prototype de la L1 allait faire un tour chez nous cette après-midi, le train est attendu à 15h10 entre deux convois de marchandises. Au menu : la fameuse L1 avec une rame complète de quadart⁽⁸⁾, qui va profiter des lignes des Dales pour des essais. La locomotive va tester la prise d’eau dans une gare comme la nôtre, le dételage et le retour en marche arrière à Darlington. Tu auras l’occasion de prendre des photos. En plus, la météo est enfin favorable.

(8) Voitures de service de banlieue du LNER comportant deux caisses articulées reliées entre elles par une articulation montée sur un bogie, et formant ainsi une voiture articulée d’un seul tenant à trois bogies.

— Il serait temps que l’on aie un peu de soleil, en effet… Je vais passer chez moi après avoir vu l’équipe au guichet, elles doivent me faire l’état des ventes…»

L’une de mes attributions pour la compagnie consiste à remonter régulièrement les états de ventes aux guichets de la gare pour les billets. En ce qui concerne la partie fret, c’est mon chef de dépôt qui s’en charge. C’est mon équipe habituelle, composée de Mary et Susan, qui se charge de ce travail pour Hawesgayle on Dales. Susan, qui n’est visiblement pas motivé par tout ce qui sort de la vente de billets, a confié le travail de tenue des registres de vente à Mary.

Ce qui n’est pas plus mal étant donné que j’ai remarqué que Susan avait du mal avec tout ce qui était formel, tenue de registre et comptabilité. Elle devait parfois calculer sur un bout de papier pour rendre la monnaie aux voyageurs, et elle s’arrangeait pour ne pas avoir à prendre de réservations, la consultation des deux registres des horaires des compagnies formant le syndicat des Dales lui étant visiblement quelque peu pénible.

Mary, par contre, fait le travail vite, bien, et sans discuter. Elle tient les registres de vente avec une écriture bien lisible, et sans ratures, et n’a aucun mal avec tout ce qui est comptabilité. D’autant plus qu’avec ce genre de travail, il est difficile de me tromper vu que je l’ai fait moi-même pendant des années, de mon premier emploi de guichetière au LNER, directement après avoir débarqué du ferry de Dublin, à ma réussite à l’examen d’aptitude à la fonction de chef de gare. En plus, comme j’ai été chef de service en charge des ventes de billets grandes lignes à la gare de York après la naissance de ma fille cadette, c’était moi qui tenait le registre des ventes, je sais très bien comment il faut s’y prendre.

Mary étant quelque peu débutante en la matière, elle n’a pas manqué, sur mes encouragements, à me demander des conseils, allant du type d’encre à employer avec la plume adaptée, aux abréviations correctes à utiliser dans le registre. Elle apprend vite, et bien, et elle m’a montré le travail qu’elle avait fait ce jour-là :

«Nous avons eu pour £85/12/7¾ de ventes la semaine dernière, avec quelques abonnements renouvelés en plus pour faire bonne figure. Ce n’est pas encore les vacances, mais nous allons avoir du trafic avec la vente aux bestiaux de printemps.

— Ça sera surtout pour notre collègue des marchandises, je lui rappellerai de nous commander des fourgons à bestiaux à l’occasion… As-tu besoin de petite monnaie pour les guichets ?

— Je n’ai plus le change sur les pences, intervint Susan. Il me faudrait des farthings⁽⁹⁾.

(9) Pièces d’un quart de penny, retirées de la circulation après le 1er janvier 1961.

— Je vais passer au coffre pour voir si j’en ai en vrac. Les convoyeurs passent mercredi, je leur ferais un bon pour en avoir de Darlington.»

À l’inventaire de caisse, fait tous les jours, j’ai vu qu’effectivement, Susan n’avait plus de farthings, ainsi que de demi-penny, et je devais aussi prévoir des couronnes et des florins⁽¹⁰⁾. Pour cela, je dois faire un bon de demande de monnaie de caisse et le laisser aux agents de la compagnie qui viennent chercher la monnaie des ventes de billets et de transports de marchandises toutes les semaines. Une gare comme la mienne fait dans les £100 à 150 de ventes par semaine en moyenne en temps normal, voyageurs et marchandises comprises.

(10) Respectivement, pièces de 5 et 2 shillings.

Le Syndicat des Dales a aussi, comme recettes importantes, les droits de circulation payées par les deux compagnies pour faire rouler leurs trains, les trains du LNER payent des droits passé la station de Garsdale, en direction de l’ouest, et ceux du LMS à partir de Garsdale, en sens inverse. Ce qui donne lieu à de fréquentes contestations : le LMS utilise fréquemment les lignes des Dales comme liaison nord-sud supplémentaire parallèle à la ligne Settle-Carlisle pour des trains de marchandises, ce qui a un coût, et rentre dans les caisses du LNER à travers le Syndicat des Dales dont la compagnie est actionnaire à 50%…

Je vous passe le détail des calculs, mais le calcul des droits de circulation est fait proportionnellement au nombre de wagons du train, avec un forfait pour la locomotive de £1 par statute mile parcouru, plus un coefficient multiplicateur en fonction de la charge à l’essieu des wagons du train. Les lourds trains de marchandises du LMS envoyés vers l’Écosse depuis Leeds sont soigneusement facturés par le LNER. Skipton-Tebay par Aysgarth et Hawesgayle on Dales, c’est 65 miles (104 km), et ça a un coût, surtout pour un train de charbon de 40 wagons…

Mary se charge de me faire un bordereau avec l’état des ventes, que je joins à la recette de la semaine avant de confier le tout aux agents de la compagnie qui s’occupent de recueillir les recettes des gares de la ligne à des journées différentes suivant les gares. Ils voyagent en civil dans le compartiment du garde d’un des trains de voyageurs qui dessert la ville, et ils ont un circuit à faire. L’argent ainsi gagné avec les ventes est ensuite rassemblé à Darlington et mis sur les comptes du LNER.

J’ai une réserve de caisse aux alentours de £5 en petite monnaie que je garde dans le coffre. Cela me permet d’approvisionner les caisses. Le coffre est dans mon bureau, il sert pour l’argent liquide, ainsi que pour les chèques avec lesquels quelques clients payent leur billet. Comme les sommes inférieures à £5 sont à régler obligatoirement en espèces, règlement de la compagnie, ce mode de paiement est rare. Tant mieux, parce que je dois remplir un bordereau d’encaissement pour chaque chèque, et il y en a deux ou trois par semaine.

Pendant la finalisation des documents comptable, Mary s’est rappelée que quelqu’un m’avait appelé pendant que j’étais occupée, ce matin-là, à régler un problème de trafic avec l’équipe des aiguilleurs de la matinée. C’était un appel de quelqu’un dont j’attendais la contribution :

«Tant que j’y pense Hattie, il y a un monsieur Fleming qui t’a appelée vers neuf heures. Je lui ai dit que tu pouvais le rappeler, mais il a préféré te laisser le message selon lequel il avait les information pour le pétrolier, tu comprendrais de quoi il s’agit il m’a dit. Tu peux passer le voir à l’hôtel après le service, il me fait dire que le salon de thé a pur rouvrir malgré le rationnement.

— Merci pour le message, je m’occupe de ça ce soir.»

En attendant, j’avais le bordereau de caisse à vérifier et à signer, mon appareil photo à aller chercher chez moi, plus de quoi rembourser Jim pour l’avance qu’il m’avait faite en achetant les pellicules. Et laisser un mot pour mon mari et les enfants pour leur dire que bien que ce n’était pas le soir de la semaine où je passais au Foggy Dew pour prendre un verre et parler du pays avec mes compatriotes, je serais absente avant le dîner. Monsieur Ian Fleming méritait qu’on ne le fasse pas attendre.

Jim avait vu juste pour la L1, et j’ai pu faire des clichés magnifiques de cette beauté mécanique quand elle a fait un passage par notre gare. C’était le prototype d’une nouvelle série de locomotives-tender destinées au trafic de banlieue, conçue par notre ingénieur mécanicien en chef du London and North Eastern Railway, Edward Thompson. Cette jolie 2-6-4 T a des lignes élégantes, tout en gardant les traits habituels des machines de la compagnie, comme les pare-brise de la cabine de conduite dont les formes arrondies épousent le contour circulaire de la partie supérieure de la chaudière sur le bas, et la courbe du toit de la cabine sur le haut.

C’est une machine dont j’avais entendu parler dès sa conception, pendant la guerre, et il a fallu attendre la fin du conflit pour qu’un prototype puisse être construit. Et elle était désormais testé en conditions réelles sur les lignes des Dales, un type de routes pour lesquelles cette beauté avait été expressément conçue. Ce jour-là, 11 mars 1947, j’ai même eu droit à un rayon de soleil, ce qui m’a permis de prendre en photo la L1 quand elle est entrée en gare, et qu’elle a fait quelques manœuvres pour être testée en conditions réelles.

Le convoi, composée de la locomotive prototype, d’une voiture de mesure, de deux quadarts et d’un fourgon de queue, avait fait le chemin depuis Darlington par l’East Coast Main Line jusqu’à Northallerton, puis a pris la ligne du Wensleydale jusqu’à Hawesgayle on Dales pour un arrêt et des manœuvres en gare. Au programme, il était prévu de refouler la rame sur une de nos voies de garage, puis de mettre le fourgon de queue en tête du train et la locomotive en pousse. C’était un test de fonctionnement opérationnel destiné à voir si la machine pouvait pousser un train, comme me l’a expliqué l’ingénieur chargé du suivi des opérations, monsieur Mitchell :

«Cette machine est sensée pouvoir fonctionner dans les deux sens afin de pouvoir être changée d’extrémité à une gare terminus sans devoir être retournée sur une table tournante ou avec un triangle de renversement, et pouvoir faire la route en sens inverse avec la caisse à charbon en avant. Un cas extrême que nous voulons tester, c’est d’utiliser la locomotive en pousse.

— Elle n’est pas équipée de conduite en réversibilité, comme les Panniers du GWR il me semble ?

— Non, sachant que nous n’avons pas, au LNER, l’équivalent des autocoaches du GWR⁽¹¹⁾ et la procédure normale prévoit toujours de dételer la locomotive au terminus pour la changer d’extrémité, afin qu’elle soit en tête du train au retour. Ici, c’est le cas où il serait impossible de changer la locomotive d’extrémité qui est étudié. Nous voulons tester s’il est possible de pousser une rame avec, moyennant quelques restrictions opérationnelles, comme une vitesse de marche réduite pour ne parler que de la plus évidente. La disposition d’essieux 2-6-4 a été conçue pour permettre une répartition de la masse de la locomotive la plus homogène possible dans sa longueur, mais la grosse inconnue, pour le moment, c’est le comportement dynamique en pousse. Il n’y a qu’un essieu porteur au lieu de deux à l’extrémité de contact dans le cas d’une pousse de la rame, et ça peut être à l’origine de problèmes de stabilité. C’est ce que nous allons mesurer aujourd’hui. Joannie, tu m’as dit que tu connaissais le profil de la ligne, tu penses que nous avons des difficultés particulières à remonter vers Reeth via Thwaite ?

(11) Voitures de voyageurs équipées d’une cabine de conduite permettant de piloter une locomotive, spécialement équipée, qui pousse l’autocoach le long de son parcours. Cette disposition permettait, sur des petites lignes, d’avoir une rame fonctionnant à l’identique dans les deux sens de marche sans devoir manœuvrer pour changer la locomotive d’extrémité une fois la rame arrivée à son terminus.

— À part que ça monte en continu entre Appersett Junction et la Buttertubs Pass avec une pente de 1 pour 150⁽¹²⁾… Salut cousine, tu as sorti l’appareil photo ?

(12) Les chemins de fer britanniques comptent les pentes avec des ratios, à savoir ici 1 unité de hauteur toutes les 150 unités de longueur. Cela correspond à une pente de 6,7 ‰. Le record pour les chemins de fer britanniques est de 26,5 ‰, soit 1 sur 37,7, et la ligne française de Béziers à Neussargues va jusqu’à 35 ‰.

— Avec une vedette comme la L1, je ne pouvais pas manquer de faire quelques images. J’espère bien pouvoir un jour en faire un modèle réduit.

— Tu es comme moi, passionnée de ton métier au point de chercher un moyen de ramener du travail à la maison !

— Ne m’en parle pas, Nigel n’arrête pas de dire que je perd mon temps avec ma J50 qui ne roule même pas faute de moteur électrique à mettre dedans !»

Ma cousine Joannie, qui est rattachée au dépôt de Darlington, était garde sur ce train. Elle allait avoir du travail en plus sur la section entre Hawesgayle on Dales et Reeth vu qu’elle allait devoir surveiller les signaux et avertir l’équipe de conduite de la locomotive avec un drapeau, son fourgon de queue allant se trouver à l’avant du train. J’ai embarqué avec elle pour diriger la manœuvre sur nos voies de garage. Il fallait mettre le fourgon devant les quadart, puis mettre la locomotive et sa voiture de mesure, qui restait constamment attelée derrière elle pour des raisons pratiques, en queue du train, avant de repartir vers Thwaite et Reeth.

Comme nous avions deux trains qui devaient s’arrêter en gare au même moment, nous avons apprécié que le Syndicat des Dales ait eu la bonne idée de faire construire quatre voies à quai à Hawesgayle compte tenu des manœuvres qu’il y avait fréquemment à faire en gare. Le fourgon a été poussé en marche arrière sur la voie 3, et laissé là. Puis les quadart ont été dételées et laissées voie 4 pendant que la locomotive contournait tout ce joli monde par la voie 2, revenant voie 4 pour récupérer les quadart avant d’atteler le fourgon en tête en les poussant sur la voie 3.

Joannie était ravie de “conduire” le train, même si son rôle était limité à la surveillance des signaux et à l’alerte à l’équipe de conduite par un jeu de drapeaux, qu’elle devait agiter sur le côté gauche de son fourgon pour alerter le mécanicien de la L1 quand elle voyait un signal. Après qu’un convoi de marchandises en provenance de Carlisle et à destination de Leeds ait passé la gare, nos aiguilleur ont mis le signal de sortie de la voie 3 sur voie libre, et le convoi est parti en direction de Reeth, le fourgon de queue en tête, et ma cousine aussi ravie d’y être que moi de photographier la scène.

Après cette journée de travail, j’avais quelque chose à voir d’important avec quelqu’un qui m’invitait à prendre le thé. Grâce à une certaine persévérance, et un savoir-faire culinaire exceptionnel, miss Mercer avait pu ouvrir son salon de thé, et proposer des muffins et des biscuits maison faits avec les moyens du bord, pour cause de rationnement.

Nous commencions tout juste à avoir du thé en quantité suffisante pour une consommation quotidienne, à condition de ne pas vouloir en boire plus d’une fois par jour, et tout ce qui était biscuit restait un luxe. Monsieur Ian Fleming, qui m’avait invitée pour une séance d’échange d’informations sur le dossier qui me concernait, s’était chargé de l’addition, dont je n’ai pas eu l’impudence de demander le montant. Il avait pu m’obtenir une assiette de muffins à la pomme et de sablés maison avec le thé, seules gourmandises vendues par la maison :

«Vous m’excuserez de ne pas avoir pris de temps de chercher à garnir un peu plus l’offre miraculeuse, si j’ose dire, de miss Mercer. Les ressources des gens des petites villes et des campagnes de notre pays sont pour moi une constante source de fierté et d’admiration.

— Je n’ai pas osé apporter une brioche faite par mon époux. Le peu d’œufs qu’il arrive à trouver pour son commerce est vendu sous forme de brioche maison plusieurs jours à l’avance. Il a fait une file d’attente pour ne pas léser ses clients.

— Un homme très avisé monsieur votre mari… Pour en revenir à ce dont je vous ai parlé, j’ai pu faire une petite enquête auprès de la capitainerie du port de Kingston Upon Hull. Enfin, plutôt des relations à moi auprès des autorités locales. J’ai trouvé que la compagnie maritime espagnole qui nous préoccupe avait des contacts au plus haut niveau avec des agents de l’Abwehr, les services secrets de l’Allemagne nazie. Elle ne pouvait pas fournir directement la Luftwaffe en carburant, mais elle a pu prévoir d’alimenter le fameux Junkers 490 que tout le monde cherche, et qui doit bien être quelque part chez nous.

— Je pense que vous avez des preuves ?

— La mission spéciale de notre sous-marin, le HMS Unbelievable… Sur information de certains contacts en Espagne, il a été affecté à la surveillance du pétrolier SS Principe de Asturias, loué par la compagnie Armamentos Navales de Galicia, et qui a pris du carburant aviation le 7 avril 1945 au port pétrolier de Hull. Officiellement pour l’aviation militaire espagnole, mais aussi pour ravitailler notre base aérienne du Coastal Command située sur l’île Jan Mayen. Qui est entre le nord de l’Islande et le Groenland, pour vous situer…

— C’est une destination commode pour aller ravitailler en mer un avion qui aurait besoin de refaire le plein dans l’Atlantique nord avant de continuer vers le Japon en passant par le Pôle Nord… Et vous avez convaincu comment les Espagnols de faire quelques services pour la Royal Air Force, alors qu’ils sont neutres ? Je ne pense pas que le chantage à la panne sèche ait suffit.

— Nous avons fermé les yeux sur leur ligne maritime qui approvisionnait l’Allemagne nazie en certains matériaux stratégiques, comme le tungstène, avec un de leurs cargos qui faisait la liaison entre Barcelone et Gènes, en Italie, une torpille bien placée aurait pu régler le problème. En échange de l’arrêt de la ligne à l’automne 1944 sous des prétextes de sécurité maritime, le général Franco a autorisé la compagnie pétrolière espagnole Cepsa à prendre discrètement le contrat pour nous ravitailler notre poste dans le grand nord en affrétant un pétrolier sous pavillon espagnol pour répondre aux exigences de ce contrat. Nous savions pertinemment que cela allait être utilisé par la Luftwaffe pour des vols spéciaux vers le Japon, et nous comptions bien en profiter pour intercepter l’avion concerné lors de son escale.

— Pas forcément dans les environs de l’île Jan Mayen si je ne m’abuse.

— Dans un fjord désert de la côte du Groenland. Ce pétrolier a des capacités de navigation arctique, il a été construit pour pouvoir ravitailler des baleiniers dans les mers antarctiques, et il avait été décidé par la Luftwaffe de l’utiliser pour ravitailler le Junkers 490 lors d’un de ses vols spéciaux vers le Japon. Le Principe de Asturias a ravitaillé notre poste de l’île Jan Mayen le 13 avril 1945, et il devait être en station dans le fjord au sud de l’île Traill la veille du départ de l’avion de Kiel. Ce qui a été le cas, la patrouille arctique et le HMS Unbeliveable nous l’ont confirmé.

— Et l’avion n’a pas été au rendez-vous.

— Pour une raison à ce jour inconnue, il a disparu en vol. Nous avons une bonne raison de penser qu’un petit réseau de britanniques pro-nazis l’ont camouflé sur notre sol, où il se serait posé vraisemblablement suite à une panne, afin de vendre ensuite sa cargaison au plus offrant hors alliés.

— Et vous avez le nom de la tête de ce réseau ?

— Probablement la même personne que celle à laquelle vous pensez. Je pense que vous comptez faire une confrontation où vous dévoilerez aux autorités le nom du coupable.

— Sous peu, et je pense que ce salon de thé fera l’affaire. J’ai juste besoin d’un peu de temps, mon assistant a déposé un élément de preuve au poste de police, et un suspect pourra bientôt être appréhendé.

— J’ai une nouvelle pour vous : nous avons deux témoins de bonne foi du crime, passez-donc voir le lieutenant de vaisseau Kittingsworth de ma part pour vous arranger un rendez-vous. Dès que la police scientifique aura fait son travail, vous aurez de quoi faire votre confrontation miss Colson.»

Je n’ai pas manqué de prendre note du conseil de monsieur Fleming. Cette affaire s’avançait vers sa conclusion, et je n’avais plus besoin que d’une confirmation d’un élément matériel par la police. Avec des témoins surprise, cela allait être plus facile de confondre les coupables : l’assassin et son commanditaire, bien évidemment.

* * *

— 8 —

quelque chose d’intéressant au fond d’un lac

L’idée littéraire de Jim concernant une lecture intéressante pour mon fils Harold avait payé. Alors que ses résultats en anglais laissaient jusque là à désirer, mon fils avait trouvé dans Lord Jim une bonne raison de se mettre à travailler sérieusement une matière qu’il avait jusqu’ici délaissée. Il devait rendre un devoir sur un livre qu’il avait lu, et l’idée de Jim, mon assistant, pas le personnage du roman, de lui faire découvrir l’œuvre de Joseph Conrad avait payé.

J’avais lu en diagonale le livre en question, et j’avais pensé au début qu’il était un peu trop élaboré pour un garçon de douze ans. Toutefois, j’ai reconnu que l’écriture était nettement plus sophistiquée que les romans d’aventure à un shilling vendus dans les gares où j’ai travaillé par le passé. Et la magie a joué : vu que c’était une histoire d’aventures et de marins, très bien écrite en plus, mon fils a tout de suite trouvé une motivation pour travailler un peu mieux ses devoirs en anglais.

Le soir du dimanche 14 mars, après une journée de travail pour cause de service du week-end, et alors qu’il devait rendre sa copie le lendemain, Harold m’a fait lire les six pages qu’il avait écrites sur le livre de Conrad. Pour une fois, j’ai trouvé qu’il avait fait un travail remarquable, et je m’attendais à ce qu’il obtienne une bonne note pour tout le mal qu’il s’était donné :

«Tu vois que quand tu t’intéresse à quelque chose, tu es capable de faire quelque chose de franchement bon !… Je ne sais pas ce que Mrs. Pinchett, ta professeur d’anglais, en pensera, mais j’aime bien ta conclusion : Joseph Conrad a écrit, avec “Lord Jim”, une histoire qui nous donne à réfléchir sur ce que c’est de commettre une très grave faute, et comment la réparer. C’est un livre qui n’est pas qu’un récit d’aventures, il fait aussi réfléchir. Et c’est ce qu’il y a de plus important avec un grand auteur comme Joseph Conrad… C’est aussi mon avis, je vais le lire avant de le rendre à Jim.

— Maman, j’ai vu qu’il y en avait d’autres à la bibliothèque municipale des livres de Conrad. J’ai vu La Rescousse et Au Cœur des Ténèbres, et je compte les lire. Jim, ton assistant, qu’est-ce qu’il en dit ?

— Que du bien vu que Conrad est son auteur préféré. Quand il avait ton âge, il voulait voir le monde, et le seul moyen d’y arriver avant d’avoir l’âge de s’engager dans l’armée, c’était de lire. Il a beaucoup de livres à te conseiller dans ce genre.

— Mon copain Randy m’a parlé de Jack London, je ne sais pas si Jim ou toi, vous connaissez ?

— J’ai pu lire plusieurs livres de lui quand j’ai émigré en Grande-Bretagne pour trouver du travail. À l’époque, je n’avais pas d’argent pour aller souvent au cinéma ou au théâtre, et encore moins pour me payer un poste de radio. Alors, après le travail, je lisais ce que je pouvais. J’avais un abonnement à la bibliothèque publique de York, et je prenais ce qui m’était conseillé comme livres par mes amies.

— Et quand tu avais mon âge, tu lisais quoi comme livres ? Tu as lu des livres qui parlaient de trains ?

— Pas vraiment. Je devais déjà travailler, ta grand-mère Deirdre avait une pension de veuve de guerre pas énorme parce que ton grand-père a été tué par les irréguliers pendant la guerre civile en Irlande. Je cherchais surtout à lire des livres pour apprendre un métier meilleur que vendeuse dans un grand magasin. C’est ta grand-mère qui m’a donné l’idée de venir en Grande-Bretagne pour trouver du travail, après qu’elle ait trouvé un emploi à la poste à Enniskillen, chez les Orangistes, parce qu’il n’y avait pas de travail dans l’État Libre. J’ai lu des livres sur la comptabilité, comment taper à la machine, rédiger des lettres officielles, sur les bonnes pratiques pour parler à des clients. C’est un livre qui m’a permis de venir ici pour avoir du travail. Il parlait des carrières dans les chemins de fer. Je voulais devenir secrétaire au départ, mais quand j’ai vu que le poste de guichetière permettait de voir des gens dans le cadre du travail, de faire de la vente et de la comptabilité, j’ai tenté ma chance.

— Et tu es arrivée comment au London and North Eastern Railway ?

— J’ai écrit tout simplement à toutes les grandes gares du pays. C’est le bureau du personnel du secteur de York qui m’a répondu, j’ai tenté ma chance, et je suis là… Toi, si tu soignes ta façon de parler et d’écrire, tu as tes chances pour devenir officier de marine. Fais attention à écrire de façon soignée, parce qu’il y a des épreuves écrites aux concours d’entrée des écoles d’officiers de marine. C’est là qu’ils dégagent ceux qui ne savent pas parler ou écrire correctement. Tu sais, j’ai eu aussi une épreuve écrite pour l’examen de chef de gare. Je serais toujours guichetière en chef si je n’avais pas fini troisième à cette épreuve.

— Tu sais maman, maintenant, avec des livres comme ceux que ton assistant me conseille, ça va être plus facile pour moi pour avoir de bonnes notes en anglais… En dehors de l’Angleterre, qu’est-ce qu’il y a comme grands navigateurs ? C’est pour choisir quelle langue étrangère je vais apprendre l’an prochain.

— Là, il faudra demander à quelqu’un qui connaît mieux l’Histoire que moi… Je poserai la question à Jim, mais tu peux déjà te préparer à apprendre soit l’espagnol, soit le français. Les Espagnols ont eu un empire, et les Français en ont encore un. Et un empire, il faut des navires pour le conquérir et le garder… Lucy, laisse ce thé froid, je le réchaufferai pour moi demain matin.

— Oui maman… répondit ma fille. J’ai vu de l’Histoire en cours d’anglais aujourd’hui, on a parlé de Shakespeare et de son époque. Et il connaît des livres qui parlent d’Histoire, ton ami Jim ?

— Sûrement, mais je ne pense pas qu’il ait quelque chose qui soit de ton âge, mais je verrai cela avec lui demain, au travail.»

Après que mes enfants soient allés au lit, j’ai essayé de capter la radio irlandaise pour les nouvelles du pays. Arriver à avoir le poste d’Athlone au milieu du Yorkshire était assez aléatoire du fait que j’étais trop loin, et que la radio irlandaise n’émettait pas encore en ondes courtes. Ce soir-là, sur la fréquence de Radio Éireiann, 611 kilohertz, je n’ai eu que des parasites… J’allais devoir attendre le prochain Galway Bulletin pour avoir des nouvelles du tirage au sort des équipes pour les play-off de la saison de hurling… Celle de mon comté natal, Galway, avait passé les play-offs l’an passé, mais elle avait été sortie face à Leitrim en huitième de finale.

Je suis allée au lit après en faisant attention à ne pas réveiller mon mari. Il part travailler à la boulangerie en se levant à trois heures du matin pour pouvoir vendre sa première fournée à l’ouverture, à sept heures et demie. Des fois, il me réveille sans le vouloir, j’ai le sommeil léger. Après, le lendemain matin, c’est l’heure du petit déjeuner avec les enfants, thé, pain et fruits de saison, puis je pars au travail pendant que mes enfants vont à l’école.

Le matin du 15 mars 1947, j’ai eu à voir les points habituels de mon métier de chef de gare. Il y avait du trafic supplémentaire d’attendu pendant la semaine qui suivait, et Jim, mon assistant, avait soigneusement fait un rapport de la situation sur les nouveaux mouvements de trains que nous allions devoir suivre :

«Il y a des travaux d’urgence sur la ligne de Settle à Carlisle à cause d’un éboulement dû à la neige, et le LMS nous envoie des trains supplémentaires depuis Garsdale Head et Appleby, ils vont me faire une liste par télétype dans la matinée.

— Tu as eu qui au téléphone ?

— Cozenby, à Leeds. Quinze mouvements de plus à attendre. L’éboulement a eu lieu au nord de Kirkby Stephen à cause de la neige, une voie sur les deux de la ligne a pu être déblayée en urgence, mais le trafic est fortement réduit, surtout parce que la vitesse est limitée à 10 mph (16 km/h) autour du chantier. Donc, les Dales à la rescousse.

— Et c’est pas comme si on avait déjà du trafic à faire passer. Je file annoncer la mauvaise nouvelle à l’équipe de la matinée, tu essaye d’extorquer au LMS la liste des trains supplémentaires qui doivent passer par Hawesgayle on Dales, je tiens à savoir à quelle sauce nous allons être mangés.

— J’ai fait partir un télétype à Lancaster avec la question, j’attends la réponse.»

Au milieu de tout cela, j’ai eu la visite de l’enseigne Tipkins et de Jurgen Hoffman. L’officier de marine était venu me parler de l’affaire de l’assassinat du capitaine de la Luftwaffe que je suivais, et il avait des informations intéressantes à me fournir. Dans le buffet désert et fermé de la gare, nous avons pu nous entretenir quelques instants au sujet d’un élément de preuve :

«Je vais faire bref miss Colson, votre temps est des plus précieux, j’ai cru comprendre que vous aviez un supplément de trafic à gérer.

— C’est bien le cas, un éboulement sur la ligne de Settle à Carlisle, vous avez du avoir la nouvelle par les journaux.

— La radio, ils en ont parlé sur la BBC hier soir, j’ai tout de suite pensé à vous… Avec votre permission, si vous pouvez venir à mon invitation ce soir, je pense que vous allez avoir des informations qui vont permettre de clore cette affaire de meurtre qui nous préoccupe tous.»

Effectivement, après le travail, l’enseigne Tipkins est venu me voir pour m’emmener dans une ferme des environs, où j’ai pu enfin trouver de quoi clore cette affaire, comme nous allons le voir ci-après.

Dans toute bonne histoire de détective qui se respecte, il y a toujours la révélation finale de qui est l’assassin qui constitue un moment fort du récit, et celle de l’assassin du capitaine Tannenwald n’allait pas faillir à la règle. Pour ce faire, j’avais demandé à mon époux de me préparer quelques brioches, Jim et moi avions épuisé nos bons de rationnement pour le thé du mois en cours pour gâter nos “invités”, et j’ai pu faire venir tous les gens qui comptaient dans cette histoire, au salon de thé du Railway Hotel, le soir après mes heures de service.

Étaient présents le matelot Tilsley et le Warrant Officer Buxley, les gardiens du camp de prisonniers avec qui j’avais fait avancer l’affaire, les matelots Scheiber et Tollinsky, bien évidemment l’enseigne Tipkins, le lieutenant de vaisseau Kittingsworth, et Jurgen Hoffman, dans son rôle de responsable de liaison entre les prisonniers et leurs gardiens. La police était représentée par le superintendant Vernley, à qui j’avais demandé d’arriver après tout le monde, afin de ménager mes effets. Surtout parce qu’il y avait des gens qui étaient à compter parmi les suspects dans la salle. Je l’ai accueilli en personne, en compagnie de Jim, pour lui faire une présentation d’une personne inattendue qui était avec nous ce soir, et nous avait rejoints à l’improviste :

«Superintendant, je vous présente monsieur Ian Fleming, journaliste, et spécialiste du renseignement militaire, qui va se joindre à nous pour cette soirée… Monsieur Fleming, le superintendant Oscar Vernley, de la police du North Yorkshire, qui assure avec ses équipes la sécurité publique de Hawesgayle on Dales et de ses environs immédiats.

— Enchanté de vous connaître monsieur Fleming. Si vous avez quelque chose à voir dans tout cela, je présume que vous devez avoir une expérience militaire pratique, comme Mrs. Colson.

— C’est bien le cas superintendant Vernley… Vu qu’il fait plutôt frais pour la saison, si nous entrions pour examiner la suite de ce dossier ?»

Autour des tables du salon de thé, les différentes personnes impliquées, de près ou de loin dans cette histoire, étaient présentes ce soir-là. Le colonel Pickett et monsieur Halton étaient aussi de la partie. Pendant que Jim préparait le thé avec l’aide de madame Mercer, la tenancière des lieux, je me suis lancée dans des explications basiques sur le dossier, en commençant par expliquer comment le capitaine Tannenwald était arrivé en Grande-Bretagne :

«Messieurs, merci à tous de vous êtes libérés pour la soirée… Vous n’êtes pas sans savoir que ma motivation, en tant que chef de gare de Hawesgayle on Dales, est de participer à l’élucidation d’un crime qui a eu lieu sur un domaine qui appartient au Syndicat des Dales, la société qui gère les voies ferrés sur les lignes Northallerton-Kendal via Hawesgayle et Garsdale Head, Skipton à Aysgarth, et Darlington à Hawesgayle et Kirkby Stephen via Richmond et Thwaite. Le superintendant Vernley pourra vous citer les articles de loi qui font que je participe à cette enquête…

— Vous êtes bien modeste Mrs. Colson.

— C’est un de mes traits de caractère qui m’a le mieux réussi dans la vie enseigne Tipkins… Donc, nous avons un capitaine de la Luftwaffe, feu herr Volker Tannenwald, qui a été tué par arme à feu alors qu’il était, ou aller entrer, dans la cabane de chantier du Syndicat des Dales située à l’aplomb de l’aiguillage qui donne accès à la voie qui dessert le camp de prisonniers de Fossdale…

— J’espère que vous n’allez pas nous conter tout ce qui concerne les mouvements de trains sur cet axe Mrs. Colson.

— Rassurez-vous colonel, je vais m’en tenir à l’essentiel… Première question : comment est-ce qu’un officier de la Luftwaffe a abouti dans les Dales, en plein territoire ennemi ?… Je me suis renseignée auprès de relations qui ont pu me fournir des informations fiables sur le sujet, et j’ai eu vent d’une opération militaire de la Luftwaffe. Le 17 avril 1945 à une heure du matin, peu avant la fin de la guerre, un avion de transport lourd de type Junkers 490 décolle de la ville de Kiel, en Allemagne, à destination du Japon, qu’il n’atteindra pas, avec une cargaison dont je n’ai rien pu savoir. Mais je me doute qu’un tel voyage n’a pas été entrepris pour des raisons futiles…

— J’en aurais beaucoup à vous dire à ce sujet, mais je vous laisse continuer pour le moment.

— Merci monsieur Fleming… Cet avion est commandé par le capitaine Tannenwald de la Luftwaffe qui, avec son équipage, est parti de Kiel sans avoir suffisamment de carburant pour atteindre sa destination. Les marins parmi vous n’auront aucun mal à expliquer la justification d’une telle route avec leur expérience de la navigation, car le capitaine Tannenwald avait choisi d’atteindre le Japon avec une escale pour se ravitailler au Groenland. D’après les informations techniques que j’ai pu obtenir, le Junkers 490 est un hydravion à huit moteurs, un avion pouvant se poser sur l’eau et être ravitaillé en carburant par un navire à l’ancre, fort commode pour un rendez-vous discret dans un endroit désert. En l’occurrence, le fjord situé au sud de l’île Traill. Je reviendrai sur ce navire ravitailleur plus tard.

— Vous avez un certain talent pour recueillir des informations intéressantes miss Colson, admira le superintendant. Et maintenant, comment est-ce que cet avion s’est retrouvé chez nous. Et, surtout, pourquoi ?

— Il était sûrement évident pour l’équipage que la guerre allait être finie, et aboutir à la défaite de leur pays, commenta le warrant officer Buxley. Ils ont fait ce qui était logique en venant chez nous.

— Avec une cargaison stratégique, et en se cachant pendant deux ans, je ne pense pas que cela soit quelque chose qui tienne de la logique, reprit Jurgen Hoffman.

— J’ai la réponse à ces points, et cela a un rapport direct avec le décès du capitaine Tannenwald, poursuivis-je. Dans cette affaire, les seules choses que je n’ai pas pu déduire, c’était la nature de la cargaison du Junkers 490, et l’endroit où se situe cet hydravion. Pour le reste, j’ai fait confiance à mes sources documentaires, dirais-je, et un peu d’astuce…»

Sans dire un mot, Jim, qui servait le thé, m’a répondu silencieusement avec un sourire de connivence. J’ai poursuivi mon récit :

«Donc, cet avion est, pour une raison qui reste à élucider, venu se poser ici, et son équipage a été caché, je pourrais vous dire où plus tard… Deux ans plus tard, le capitaine Tannenwald est tué dans des circonstances non élucidées, et pour des raisons en apparence inconnues. Et cela soulève plusieurs questions. La première, pourquoi se cacher dans un pays qui était ennemi après la fin de la guerre ?

— C’est une question en deux parties que vous posez là miss Colson, fit remarquer le superintendant Vernley. D’abord, pourquoi se cacher, et ensuite, pourquoi ici.

— J’ai une idée sur la première question. Monsieur Fleming pourra nous confirmer qu’en ces temps troublés, de nombreuses personnes plus ou moins bien intentionnées s’intéressent à la technologie de l’Allemagne Nazie. Pas seulement des États, mais aussi des trafiquants divers prêts à battre monnaie pour vendre au plus offrant les machines et données scientifiques les plus intéressantes que les Nazis ont mis au point avant leur défaite.

— J’ai travaillé pour la 30th Assault Unit pendant la guerre, une unité de renseignement militaire destinée à être déployée en première ligne pour recueillir, en pleine bataille, toute information provenant de l’adversaire, et pouvant être utilisée dans le cadre du renseignement militaire au profit de nos troupes, précisa Ian Fleming. Cela inclut des informations sur des technologies de pointe.

— Comme celles qui ont été embarquées à bord de ce Junkers 490 à destination du Japon, repris-je. Si quelqu’un de mal intentionné avait pu mettre la main sur cette cargaison, il aurait pu tenter de la négocier discrètement au plus offrant. Surtout s’il pouvait avoir des contacts avec l’étranger dans le cadre d’occupations civiles en apparence innocentes… Le meilleur moyen de trouver des acheteurs pour la cargaison de cet avion.

— Ce qui ne nous dit pas pourquoi cet avion s’est retrouvé chez nous, demanda l’enseigne Tipkins. Si le capitaine Tannenwald et son équipage ont pu se cacher ici, dans les Dales, c’est sûrement parce qu’ils savaient qu’ils pourraient trouver le gîte et le couvert, en attendant que la cargaison de leur avion soit vendue à vil prix.

— C’est là que j’entre dans le domaine de la spéculation, ai-je poursuivi. Ce Junkers 490 n’a, visiblement, pas pu se rendre à son rendez-vous avec son navire ravitailleur. Soit le navire a été empêché, soit l’avion n’a pas pu l’atteindre pour une raison quelconque, une panne de moteur pouvant justifier ce genre de situation… Dès lors, le capitaine Tannenwald avait un plan B pour se mettre à l’abri, et ce plan B prévoyait qu’il se rende dans les Dales pour s’y poser.

— Cela suppose qu’il y ait eu un réseau sur notre territoire de gens favorables à la cause du chancelier Hitler, réseau prêt à recevoir l’avion et à le cacher, ainsi que son équipage, compléta Jim. Et, comme la guerre s’est terminée par la défaite des Nazis, les membres de ce réseau ont tenté de monnayer la cargaison de cet hydravion à leur profit.

— C’est le plus évident, et je pense qu’il y a des membres de ce réseau ici, à Hawesgayle on Dales… Et c’est par la main de certains d’entre eux que le capitaine Tannenwald a trouvé la mort. Le plus vraisemblable étant que la situation ne lui plaisait pas, qu’il avait compris que sa cargaison servait de marchandise à vendre à des gens peu honnêtes. Et que les sympathisants du Führer qui l’avaient abrité, lui et son équipage, n’avaient comme motivation que de battre monnaie à ses dépens, ainsi qu’à ceux de ses hommes. Il a donc menacé de tout dévoiler aux autorités, et il a été assassiné par des membres de ce réseau qui ont voulu garder le bénéfice de leur petit commerce pour eux seuls. Voilà pour la motivation.

— Vous devriez écrire des romans, vous avez de l’imagination miss Colson.» répondit monsieur Halton, avec une teinte d’ironie dans la voix.

Il n’avait pas perçu que nous venions juste d’aborder les choses sérieuses…

En travaillant dans le monde des chemins de fer, j’ai acquis une pratique professionnelle bien utile pour trouver des informations. Elle se résume par “toujours dans la documentation, jamais dans votre imagination”. Avec le fait que je connais les limites de mon savoir, et que je sais trouver ceux qui me permettent de les dépasser, j’ai pu obtenir des informations de première main, et de source sûre, sur des réseaux pro-nazis qui existaient dans notre pays. C’est monsieur Ian Fleming, avec le MI5 comme source, qui nous a tenus au courant de ce qu’il en était :

«Depuis 1935, grâce à des sympathisants britanniques, les Nazis ont mis en place un réseau de soutien à leurs actions clandestines dans notre pays, au nom de code Excalibur. Le principe était de recruter des civils ayant des postes de responsabilité, dans la finance, l’industrie ou l’administration, et de leur donner des moyens de préparer un éventuel soutien à un alignement politique, stratégique, voire militaire, du Royaume-Uni sur l’Allemagne nazie. Si possible de façon pacifique, mais l’alternative de l’installation d’un gouvernement local pro-nazi d’une façon ou d’une autre était envisagée.

— Monsieur Fleming, vous n’êtes pas sans savoir que cette initiative n’a pas donné les fruits escomptés, répondit le colonel Pickett. Les membres du réseau Excalibur qui n’ont pas vendu la mèche au déclenchement des hostilités, proposé bénévolement d’être des agents doubles au profit de notre pays, ou pris la fuite à l’étranger, ont été purement et simplement arrêtés.

— Pas tous colonel, et vous devriez bien le savoir pourtant…»

La réplique de monsieur Fleming a surpris la plupart des personnes présentes, et l’ancien agent du MI6 a poursuivi :

«Vous avez été laissé en liberté non seulement parce que votre poste militaire ne présentait pas d’intérêt stratégique ou tactique important pour l’ennemi, mais surtout parce que vous avez placé des fonds, via une petite entreprise britannique dont vous êtes l'un des actionnaires principaux, dans une entreprise intéressante, Armamentos Navales de Galicia. Cet armateur espagnol est très lié au général Franco, et avait ses entrées dans la marine marchande nazie.

— C’est un pays neutre l’Espagne, et il n’est pas illégal de mettre un peu d’argent de côté dans une entreprise qui a pignon sur rue en Grande-Bretagne, ce qui est le cas d’Armamentos Navales de Galicia. Je suis actionnaire d’une entreprise de transport qui est le représentant au Royaume-Uni de cet armateur, tout a été autorisé en bonne et due forme par le ministère de l’approvisionnement, et il n’y a rien de caché là-dedans

— Exact colonel, vous faites ce que vous voulez de votre solde, et Armamentos Navales de Galicia fait du commerce avec notre pays parce qu’ils ont un intérêt certain à le faire. Le port de Hull voyait débarquer de l’essence aviation américaine pendant la guerre, et les Américains ont fourni l’armée de l’air du général Franco avec ce produit, et continuent toujours d’ailleurs. Cela en échange de ventes au prix fort de tungstène à l’industrie américaine et britannique plutôt qu’à l’industrie allemande, donnant-donnant⁽¹⁾. Vous qui avez tenté de monter une division britannique pour combattre au côté des Phalangistes de Franco pendant la guerre civile espagnole, vous deviez être au courant du fait que Ramon Torres, le président-directeur général d’Armamentos Navales de Galicia, est très écouté à Madrid. Surtout parce que sa compagnie maritime a fourni un appui logistique discret, mais néanmoins efficace, à Franco et ses troupes pendant la guerre civile espagnole. Une bonne partie des fournitures de la Légion Condor, envoyée par Hitler pour combattre avec les Phalangistes, était transportée depuis Hambourg vers Cadix par les cargos de monsieur Torres. Vous étiez en poste à Gibraltar à l’époque, fort commode pour suivre tout cela de près…

(1) Authentique.

— Vous ressortez de bien vieux dossier de la naphtaline monsieur Fleming…

— Des dossiers qui sont d’actualités, puisque c’est à l’occasion de votre détachement à Gibraltar au service des fournitures militaires de la garnison locale que vous avez été recruté, via votre ami Ramon Torres, pour monter une branche du réseau Excalibur chargé de l’infiltration d’agents à la solde du Troisième Reich et de ses alliés dans l’Empire Britannique. Le MI5 a un gros dossier à ce sujet, et votre nom y figure à la bonne place…»

La révélation a jeté un certain froid dans la salle, puis monsieur Fleming a poursuivi :

«Vous deviez recruter des gens provenant de pays neutres parce que, suite à une décision administrative alambiquée dont les Allemands ont le secret, l’infiltration d’agents allemands était du ressort exclusif de leur service secret militaire, l’Abwehr. Vous vous êtes chargé de faire rentrer chez nous des gens qui étaient supposés être du côté des Nazis. Sans aller jusqu’au cas des 27 Irlandais du sud, tous des agents de leurs services secrets qui ont travaillé pour nous, et dont la liste nous a été transmise par leur gouvernement avant que l’Abwehr ne vous la fasse parvenir, l’essentiel des agents que vous avez infiltrés ont travaillé pour nous dès le début pour la plupart, et moyennant une prise de contact courtoise pour les autres, très minoritaires. Par exemple, nous n’avons eu aucun mal à recueillir des preuves contre vous par le biais d’employés bien placés d’Armamentos Navales de Galicia, parce que tous les agents de liaison qui faisaient la navette entre vous et Berlin, via Madrid, pour transmettre les ordres et les renseignements étaient d’anciens Républicains espagnols. Des gens qui ont de bonnes raisons de ne pas soutenir Franco.

— Et donc, colonel, vous qui êtes spécialiste de la logistique militaire, vous avez fourni des informations en ce sens à l’ennemi, reprit le lieutenant Kittingsworth. Informations qui avaient le seul défaut d’être entièrement fausses. Comme celles sur l’état catastrophique de l’industrie aéronautique britannique pendant l’été 1940, et qui ont contribué à nous faire gagner la bataille d’Angleterre⁽²⁾. Par contre, avec la fin de la guerre, vous et vos amis espagnols ont monté une filière destinée à assurer le transfert de technologies ennemies entre l’Allemagne nazie et le Japon. D’où le Junkers 490.

(2) Basé sur des faits authentiques : la Luftwaffe a sous-estimé la capacité industrielle de la Grande-Bretagne à remplacer ses avions perdus au combat en 1940, faute de renseignements militaires exacts.

— Vous n’en êtes pas à m’accuser du meurtre du capitaine Tannenwald, dont je ne sais rien.

— Gardez ce genre de considérations pour votre avocat lors du procès, vous en aurez besoin, intervint le superintendant Vernley. Donc, cet avion allemand avait une base arrière chez nous grâce au réseau Excalibur, si j’ai bien suivi.

— Il devait avoir le plein de fait au Groenland grâce au pétrolier SS Ciudad de Vigo de votre ami Ramon Torres, précisa Jurgen Hoffman. L’armateur Armamentos Navales de Galicia a joué jusqu’au bout un double jeu en permettant aux sous-marins ennemis d’être ravitaillés en mer par certains de ses cargos envoyés sur des routes fort opportunes, tout en transportant certaines cargaisons pour le compte des alliés. Comme pour le ravitaillement en gazole et essence aviation de la base du Coastal Command installée dans les îles Féroé. Après, pour ravitailler un avion nazi à destination du Japon, il suffisait de naviguer un peu plus vers le nord.

— Vous êtes bien au courant de ce genre de choses oberfeldwebel⁽³⁾ Hoffman.

(3) Grade de sous-officier de la Kriegsmarine correspondant à maître principal, ou warrant officer.

— Je suis marin en premier lieu, et j’ai l’art d’obtenir bien des informations, d’un côté comme de l’autre…

— L’oberfeldwebel Hoffman n’est pas utile qu’au bien-être de ses compatriotes internés chez nous, pointa le lieutenant Tipkins. Et donc, le plan B en cas de panne de moteur pour cet avion à destination du Japon, c’était de se poser discrètement dans une base clandestine en Grande-Bretagne, non loin d’ici. Le colonel Pickett s’est ensuite chargé de prendre soin de l’équipage, grâce à son ami Morris Halton.

— Monsieur Halton n’est pas seulement connu comme un ancien sympathisant de la British Union of Fascists, le superintendant Vernley pourra vous le confirmer, mais aussi comme agent dormant de l’Abwehr.

— J’ai eu un signalement du MI5 pour l’avoir à l’œil dès que j’ai pris mon poste actuel à Hawesgayle on Dales, confirma le superintendant. Et quand miss Colson est venue me voir avec un pistolet Webley au calibre .422 RIC, j’ai tout de suite compris qui était dans le coup pour l’assassinat du capitaine Tannenwald. Halton, ne me dites pas que vous ne vous êtes pas aperçu qu’on vous a volé votre arme, vous, un ancien des Auxiliary Units du Royal Irish Constabulary du temps de la guerre d’indépendance irlandaise. Miss Colson, dont feu le père était un de nos adversaires, sait très bien que ce genre de souvenir est très soigneusement gardé par les gens comme nous.

— Mon supérieur hiérarchique à York, le chef du service commercial du LNER pour la gare de la ville, a été un Black and Tan⁽⁴⁾, et il avait son ancienne arme dans une vitrine, exposée dans son bureau… Monsieur Halton, vos empreintes étant sur l’arme du crime, ainsi que celles d'une autre personne, le laboratoire de la police scientifique à Manchester nous ayant prouvé ceci, en plus du fait que la balle qui a tué le capitaine Tannenwald a bien été tirée par votre revolver, vous aurez du mal à nous faire croire que vous n’y êtes pour rien dans cette histoire.

(4) Désignation des paramilitaires britanniques qui ont combattu au côté du Royal Irish Constabulary, la police britannique coloniale en Irlande, pendant la guerre d’indépendance irlandaise (1919-1922).

— Sans témoins miss Colson, vous ne prouverez rien.

— Il suffit de demander… Monsieur le superintendant, pouvez-vous nous présenter les personnes qui nous manquent pour pouvoir boucler ce dossier.

— Bien sûr miss Colson… Madame Mercer, pouvez-vous aller nous chercher nos invités surprise, je vous prie ?»

Pour ménager nos effets, les deux témoins qui devaient confirmer la version des faits que j’avais déduite avaient été discrètement gardés en cuisine par miss Mercer. Les deux aviateurs militaires allemands ont été introduits, et Jurgen Hoffman a fait les présentations :

«Je vous présente le lieutenant Rolf Heislinger et le sergent-chef Harald Walderling, respectivement copilote et radio du Junkers 490 immatriculé NA + CL. Ils vous ont vu tous les deux, colonel Pickett et monsieur Halton, avec le capitaine Tannenwald, au bord de la voie ferrée, le soir où monsieur Halton a tiré sur le capitaine Tannenwald. Ils étaient cachés dans les bois derrière la cabane de chantier du chemin de fer.

— Colonel Pickett, j’ai aussi comme mauvaise nouvelle à vous annoncer, le fait que la note de teinturier que j’ai retrouvée dans les environs des lieux du crime correspond bien à une facture pour le nettoyage de votre uniforme de service, pointai-je, en tendant le document en question au superintendant Vernley. Le teinturier me l’a confirmé, et cette note a un parcours intéressant. Il m’a dit vous l’avoir remise avec votre uniforme le 7 février pendant l’après-midi. Vous avez ensuite usé de vos galons pour tenter de forcer l’enseigne Tipkins, de permanence ce jour-là, a passer cette note en frais professionnels à la charge de la Royal Navy le 9 au soir. Ce dernier vous a expliqué calmement qu’il ne pouvait pas vous faire un remboursement sur place, et qu’il devait faire un bordereau ad hoc auprès de votre commandement pour que vous ayez satisfaction. Vous lui avez reproché son légalisme borné, dixit le désormais témoin dans une affaire criminelle qu’est l’enseigne Tipkins, et vous avez repris la note. Trouvée ensuite sur la scène du crime où je doute fort qu’elle soit arrivée seule… Petit détail intéressant : les empreintes de la seconde personne sur les munitions retrouvées dans le revolver qui a servi comme arme du crime sont les vôtres, colonel… Par le biais du superintendant Vernley, l'armurier à Hull à qui vous avez acheté ces munitions de calibre Webley RIC .422 peut témoigner, il a gardé trace sur son registre de vente de la transaction. Messieurs, je pense que vous nous devez quelques explications.

— Cet idiot voulait vendre au plus offrant la cargaison de l’avion, fulmina monsieur Halton en désignant le colonel. Soi-disant que les Américains étaient prêts à payer très cher pour ce qu’il y avait à bord !

— Et c’était le meilleure raison que vous aviez de ne pas tirer sur ce capitaine Tannenwald, imbécile ! répliqua le colonel Pickett. Tout le monde l’aurait pris pour un fou s’il s’était enfui, comme je vous l’avais dit !… Nous avons l’avion et sa cargaison, il ne nous manquait plus qu’un acheteur, Torres nous en avait trouvé un aux États-Unis, ce n’était plus qu’une affaire de trois-quatre semaines !

— Cela fait depuis deux ans que ce n’est plus qu’une affaire de trois-quatre semaines avec vous, et il n’y a jamais rien qui vient !

— Messieurs, vous aurez le temps de vider vos querelles devant un tribunal, vous êtes en état d’arrestation respectivement pour meurtre et complicité de meurtre, conclut le superintendant Vernley. La Couronne verra si d’autres motifs d’inculpation peuvent être établis à votre égard…»

C’est ainsi que les deux hommes ont été mis en état d’arrestation par le superintendant Vernley, à l’issue de cette soirée plutôt bien remplie. J’étais contente pour l’officier allemand assassiné que l’on aie retrouvé son meurtrier, et qu’il soit traduit en justice. La partie judiciaire pouvait commencer, en plus de la récupération de la cargaison de l’hydravion disparu.

Le colonel Pickett, détenu provisoirement par la police locale de Hawesgayle on Dales, a été transféré à la justice militaire sous l’inculpation de complicité de meurtre et haute trahison. Monsieur Halton a été confié à la justice civile pour meurtre et séquestration. Il avait gardé sous clef les douze membres de l’équipage du Junkers 490 après leur atterrissage d’urgence dans les Dales.

Le superintendant Vernley, l’enseigne Tipkins et le lieutenant de vaisseau Kittingsworth m’ont tenue au courant des développements de l’affaire dans les semaines qui ont suivi. Les onze membres de l’équipage de l’avion allemand ont été hébergés au camp de Fossdale pour des raisons pratiques, la RAF, qui avait autorité sur eux d’un point de vue légal, n’ayant plus de place et préférant déléguer l’affaire à la Royal Navy, en attendant que les aviateurs soient rapatriés en Allemagne.

Pendant la seconde quinzaine de mars, le temps s’est enfin réchauffé. Problème : il pleuvait désormais à verse, et des inondations dans tout le pays ont succédé à la vague de froid. Hawesgayle on Dales n’a pas été touchée, bien que l’Ure soit sortie de son lit.

Je suis passée le 19 mars 1947 au camp de prisonniers des Fossdale, ayant prévu de rendre une petite visite à l’équipe de cantonniers qui devait préparer un travail sur l’aiguillage donnant sur la voie de desserte du camp de prisonniers. Alors que cet établissement devait fermer avec le rapatriement du dernier prisonnier de guerre au plus tard pour le premier juillet 1948, selon la Royal Navy, le tout nouveau Ministry of Defense⁽⁵⁾ voulait récupérer l’installation pour des besoins d’entreposage de matériel hors armements. D’où la réfection prévue de la voie de desserte, et le remplacement de l’aiguillage sur laquelle elle est branchée.

(5) Créé par voie législative en 1946, ce ministère britannique regroupe désormais les attributions des secrétaires d’état à la guerre, à l’air, et du premier lord de l’amirauté.

Désormais officier en chef du camp de prisonniers après l’arrestation du colonel Pickett, le lieutenant de vaisseau Kittingsworth a partagé avec moi les développements de l’affaire d’un point de vue militaire. Il avait interrogé les onze membres de l’équipage et pu reconstituer l’histoire de l’avion et, surtout, retrouver à quel endroit il était. Quand je suis allée le voir, il ne m’a pas dit tout de suite où est-ce que ce gigantesque hydravion était caché, mais il m’a confirmé que la RAF allait le récupérer, ainsi que sa cargaison :

«C’est fort aimable à vous de venir nous voir miss Colson. Comme vous l’avez sûrement appris, cet établissement ne va pas être fermé in fine.

— Le Ministry of Defense veut en faire un entrepôt pour du matériel militaire hors armement… C’est pas trop mal pour la ville, ça fera des soldats pour le garder qui habiteront à Hawesgale on Dales et feront marcher les commerces locaux. Et puis, il suffira de réaménager les locaux pour en faire un entrepôt convenable.

— J’ai des échos selon lesquels il y aura une reconstruction des bâtiments de prévus, mais je n’ai pas le calendrier des travaux… Vu le contexte économique actuel, je pense que l’on risque d’attendre un certain temps avant que ce genre de dépense ne soit engagée… Plus sérieusement, merci de votre initiative auprès de l’association civique de la ville, je vous confirme que les parents du capitaine Tannenwald arriveront la semaine prochaine de Mannheim pour l’enterrement de leur fils.

— Vous pouvez aussi remercier la Royal Air Force qui a payé les frais de l’enterrement. Le père O’Grady m’a confié qu’il avait aussi mis la main à la poche sur son argent personnel. L’enterrement aura lieu samedi prochain au cimetière catholique, vous assurez le peloton d’honneur à ce qu’on m’a dit.

— J’ai du tirer au sort les volontaires pour le peloton, tous les gardes du camp voulaient participer… Dites-moi, votre assistant sait très bien jouer du clairon, vous le savez ?

— Il me l’a dit avant-hier quand je lui ai parlé de tout cela… Sans indiscrétion, le capitaine Tannenwald, il avait de la famille en dehors de ses parents ?

— Il était célibataire, et personne dans son équipage ne lui connaissait une relation quelconque. Je sais qu’il a un frère qui a été fait prisonnier par les Soviétiques à Koursk, et dont sa famille est sans nouvelles. Je n’ai pas d’autres détails là-dessus.

— C’est quand même triste de se retrouver assassiné chez nous après la guerre. Par des compatriotes à nous qui soutenaient les Nazis en plus !

— Je peux vous le dire maintenant vu que mon ordre de démobilisation va me libérer de mes obligations militaires avant l’été, j’ai surveillé ce réseau pour le compte du MI5. J’ai été affecté ici sur des indications d’agents doubles ennemis, ainsi que d’agents du MI5 qui ont infiltré ce réseau, et de civils espagnols sympathisants de notre pays. Le colonel Pickett était dans le collimateur de nos services secrets, et son réseau a été utilisé sciemment pour intoxiquer l’ennemi.

— Des fausses données sur notre logistique civile et militaire surtout, d’après ce que j’ai compris.

— Et aussi de faux échantillons de matériel militaire de nos forces armées. Sans parler d’informations fausses sur ce que nous savions des forces ennemies, la routine en matière d’espionnage et de contre-espionnage. À travers ces opérations, nous avons appris que le colonel Pickett a mis en place, dès la mi-1944, un réseau de liaison avec le Japon. Les Nazis ont mis en place un plan, appelé opération Phénix, qui prévoyait un transfert massif de technologie de l’Allemagne au Japon afin que ce pays puisse poursuivre la guerre contre les Alliés, et obtenir un armistice en termes avantageux plutôt que d’être contraint à une reddition inconditionnelle. Le Junkers 490 transportait du matériel militaire qui aurait pu changer le cours de la guerre.

— J’ai su par monsieur Fleming qu’il devait être ravitaillé en mer pour atteindre le Japon par le Pôle Nord depuis l’Allemagne.

— Les Dales étaient un endroit prévu pour un atterrissage d’urgence, avec le réseau du colonel Pickett pouvant servir à cacher l’équipage, la cargaison et l’avion, avant qu’ils soient évacués tous les trois par un U-Boot, ou que l’avion puisse redécoller par ses propres moyens. Longue histoire faite courte, le Ju-490 a été victime d’une panne de moteur après son décollage de Kiel, et il s’est posé en urgence sur un lac des environs. L’équipe clandestine de monsieur Halton et du colonel Pickett a fait le reste.

— Vient la fin de la guerre, en Europe comme dans le Pacifique.

— Exact, et là, le colonel Pickett se retrouve avec un sérieux problème : faire disparaître tout cela. Comme il est proche de ses sous, il a tenté de vendre, via ses amis espagnols, la cargaison de l’avion au plus offrant. L’OSS, les services secrets américains, ont été sur le coup avec certains de leurs agents qui ont personnifié des acheteurs privés intéressés par la marchandise. Le colonel Pickett s’est montré trop gourmand et il a fait traîner les négociations. Le capitaine Tannenwald, qui attendait la conclusion de la vente pour pouvoir partir en Amérique du Sud avec l’aide des acheteurs de la marchandise, s’est montré légitimement impatient. Il participait à une négociation clandestine le soir où il a été tué. Les agents de l’OSS, qui ont participé à la négociation en tant qu’acheteurs, m’ont dit que le colonel avait fait monter les enchères à un demi-million de livres, et ne voulait pas discuter le prix. Mes collègues américains ont quitté la scène peu après en indiquant qu’ils reviendraient avec une autre proposition à prendre ou à laisser, mais seulement pour la moitié de la somme, comme prévu au départ… En fait, ils m’ont fait un rapport pour me dire qu’ils comptaient sur l’aide des autorités locales pour arrêter le colonel et récupérer les aviateurs.

— Les deux membres de l’équipage qui surveillaient les arrières du capitaine Tannenwald m’ont décrit la scène : leur officier supérieur a menacé de partir se livrer aux autorités avec son équipage, le ton est monté, le capitaine Tannenwald est rentré dans la cabane de chantier, dont le colonel Pickett avait fait faire une clef en double par un complice, pour récupérer sa sacoche contenant entre autres le manifeste de cargaison de son avion, et il a été liquidé par monsieur Halton à cette occasion. Ce dernier croyait qu’il allait l’attaquer avec un des outils des cantonniers rangé sur place.

— Triste fin… Tant mieux qu’il y ait eu des témoins.

— Il n’y avait pas que le MI5 et moi-même qui le surveillions, mais l’intéressé vous le dira lui-même…»

C’est ainsi que le samedi 29 mars 1947, le capitaine Tannenwald a été enterré au cimetière catholique de Hawesgayle on Dales. Les gardes du camp, les prisonniers et les membres de l’équipage du Ju 490 ont assisté à la cérémonie. J’ai été très touchée par les parents du capitaine, des gens simples qui ne parlaient pas un mot d’anglais, et qu’une famille de la ville, dont l’époux était membre de l’union civique locale comme moi, avait hébergé chez lui avec sa famille.

Le capitaine Tannenwald a été enterré avec les honneurs militaires, son cercueil recouvert du drapeau naval représentant la lettre C, emblème civil de l’Allemagne occupée. Jim a joué la sonnerie aux morts au clairon, talent dont il ne m’avait pas parlé jusqu’alors, et une garde d’honneur, composée des volontaires des gardiens du camp de Fossdale, commandée par le warrant officer Buxley, a tiré une salve d’honneur en hommage à l’officier assassiné.

J’ai assisté à la cérémonie, sortant à l’occasion le dernier uniforme neuf que j’avais pu avoir malgré le rationnement des textiles du fait que j’avais pris du galon au LNER en devenant chef de gare. Il y avait ensuite une réunion funéraire entre la famille, les marins du camp de Fossdale et les aviateurs du Ju 490 dans le salon de thé du Railway Hotel. Je me suis proposée comme petite main pour servir ce que l’on avait comme thé et douceurs aux personnes présentes, et j’ai été ravie d’avoir été retenue. Je me suis ainsi trouvée en compagnie de Jurgen Hoffman, le marin rescapé d’un U-Boot coulé par la Royal Navy, avec qui j’ai pu avoir une conversation intéressante alors que je préparais le thé :

«Madame Colson, c’est dommage que les circonstances ne s’y prêtent pas, mais je pense que vous auriez des atomes crochus avec monsieur Tannenwald père. Il travaille comme dessinateur industriel à l’usine de Mannheim de ZF, le grand fabricant allemand de transmissions pour l’industrie des transports. Son épouse est secrétaire au bureau de comptabilité de la même usine.

— Je pense que nous aurons l’occasion de les accueillir de nouveaux ces braves gens. J’espère que leur fils cadet rentrera d’URSS rapidement… Vous avez l’art de trouver les renseignements mon cher, vous avez eu une formation au renseignement comme moi, je suppose.

— Oui, d’une certaine façon, mais pas dans les circonstances auxquelles vous vous attendriez. Mon nom est, en fait, Jurgen Wachtheimer, et je n’ai jamais été un marin militaire. J’ai bien été un officier de marine, mais de la marine marchande. J’étais officier de pont sur un cargo à destination du Japon depuis Hambourg, via le Cap Horn quand, au large des îles Malouines, début mars 1941, un sous-marin britannique nous a repérés et torpillés. J’ai ainsi été capturé par la Royal Navy et, comme j’étais un civil, j’ai été détenu à part des marins militaires, avant d’être emmené au Canada. Vous devez connaître, c’était la procédure habituelle pour les ennemis capturés.

— Vous aussi, vous transportiez une cargaison stratégique.

— Des moteurs d’avions pour l’aviation japonaise, ils voulaient les utiliser comme modèles pour les fabriquer sous licence pour équiper un de leurs nouveaux avions de chasse⁽⁶⁾. Une fois arrivé au Canada, j’ai été soigneusement interrogé par le MI6, sur mon métier et ma cargaison puis, plus tard, sur le fait que j’étais dans la marine marchande au lieu d’être dans la Kriegsmarine. J’ai intéressé vos services secrets à ce moment-là.

(6) Authentique. Le chasseur Kawasaki Ki-61 Hien a été équipé d’une copie sous licence du moteur V12 d’aviation allemand Daimler-Benz DB 601, avec un succès des plus relatif, le moteur japonais, dénommé Kawasaki Ha-40, étant peu fiable.

— Parce que vous étiez civil ?

— Entre autres, et surtout parce que je n’ai pas caché tout le mal que je pensais des Nazis. J’ai tout fait pour ne pas me battre pour un système politique auquel je me suis toujours opposé pour des raisons personnelles, et j’ai pu avoir un poste stratégique dans un emploi civil afin de ne pas porter les armes sans risquer la prison, les objecteurs de conscience étant des traîtres pour les Nazis. Comme je parle des langues étrangères et que je suis bon navigateur pour la marine, j’ai été mobilisé à mon poste sur le cargo que votre marine a coulé au large des îles Malouines. J’ai demandé à l’officier qui m’a interrogé si je ne pouvais pas avoir un petit travail d’utilité publique au Canada pour aider les civils, cantonnier, éboueur ou quelque chose comme cela, il m’a dit qu’il avait mieux pour moi et qu’il soumettrait ma candidature à qui de droit.

— Et donc, vous vous êtes retrouvé ici grâce à cela.

— Le MI5, vos services de contre-espionnage, recherchaient des volontaires avec une base anti-nazie, si possible des civils, pour passer pour des prisonniers de guerre et aller surveiller de l’intérieur des camps de prisonniers, afin de détecter d’éventuels agitateurs nazis, ou des jusqu’auboutistes voulant s’évader pour combattre clandestinement en terre ennemie. J’ai dit oui. Comme j’ai fait du théâtre quand j’étais adolescent, je n’ai eu aucun mal à tenir le rôle d’un marin militaire capturé par votre marine, votre armée ou votre aviation militaire.

— Et vous avez été envoyé à Fossdale parce que quelque chose de pas net devait s’y tramer.

— Le lieutenant de vaisseau Kittingsworth m’a proposé, en personne, de jouer un dernier rôle avant mon rapatriement à Hambourg, ma ville natale. Quand il m’a parlé de réseau d’évasion de technologie nazie vers le Japon, j’ai tout de suite signé. Les autres prisonniers ne vous en parleront pas parce qu’ils étaient soient pas du tout au courant, soit recrutés discrètement par mes soins avec la complicité de nos gardiens, mais nous avons formé un réseau de surveillance à Fossdale pour aider vos autorités à coincer le colonel Pickett. Malheureusement, il y eu un mort. Mais, heureusement, vous nous avez bien aidé… Excusez-moi, mais je crois que l’on nous demande.»

Madame et monsieur Tannenwald voulaient nous exprimer leur gratitude d’avoir pris soin d’eux et de l’aide, morale autant que matérielle, des habitants d’Hawesgayle dans ce moment difficile. Jurgen ex-Hoffman/Wachtheimer a fait la traduction, en disant que j’avais beaucoup aidé l’enquête en permettant de confondre l’assassin de leur fils. J’ai eu droit à une accolade de leur part, ce qui m’a beaucoup touchée.

Sur les indications de son équipage, le fameux Junkers 490 a été retrouvé tout simplement au fond d’un lac artificiel non loin de Hawesgayle on Dales, le Hury Reservoir, et sorti du plan d’eau le samedi 5 avril 1947. Situé à 20 miles (32km) au nord de Hawesgayle on Dales, ce plan d’eau artificiel présente une caractéristique intéressante pour un pilote d’hydravion : il fait un mile de long en droite ligne (1,6km), orienté ouest-est, ce qui en fait une piste des plus intéressantes. D’autant plus qu’il est situé au milieu de rien.

C’est ainsi que dans la nuit du 17 au 18 avril 1945, le Junkers Ju 490 immatriculé NA + CL, victime d’un grave problème de moteurs dû à la piètre qualité de l’huile employée pour la lubrification, s’est posé en pleine nuit dans ce coin des Dales des plus discrets. Le copilote, le lieutenant Heislinger, m’a dit que le temps était dégagé ce soit-là, par chance, et que la Lune étant à deux jours de la pleine Lune, son reflet sur l’eau du réservoir avait permis de trouver cette piste d’atterrissage improvisée, un vol plané avant de se poser ayant permis de ne pas réveiller les fermiers des environs.

Comme nous l’a raconté le lieutenant Heislinger, toute une équipe, dirigée par le colonel Pickett, attendait l’équipage, qui a pu être discrètement évacué vers le ferme de monsieur Halton avant que l’hydravion ne soit délibérément coulé sur place avec sa cargaison, les eaux grises et profondes du réservoir suffisant à le dissimuler. Comme je l’ai fait remarquer au lieutenant de vaisseau Kittingsworth, cela m’étonnait que l’on garde du matériel militaire sophistiqué dans ce qui était désormais une épave d’avion au fond de l’eau. Alors que les équipes techniques de la Royal Air Force allaient faire remonter l’hydravion à l’aide d’immense sacs de flottaison gonflables, j’ai posé la question au lieutenant de vaisseau Kittingsworth qui m’accompagnait :

«L’eau, ça abîme tout, surtout tout ce qui est un peu sophistiqué. J’ai vu ça avec les premiers signaux électriques que l’on a installé sur l’East Coast Main Line, les premiers appareils ont souvent été en panne à cause de la pluie.

— Ici, la Luftwaffe avait prévu dès le début que l’avion pouvait être coulé en eaux peu profondes avec sa cargaison pour y être dissimulé, en attendant que ce qu’il contient soit discrètement récupéré plus tard. Tout ce qu’il transporte est conditionné dans des caisses étanches. Il suffit soit d’envoyer des plongeurs récupérer les caisses, soit de renflouer l’avion pour le décharger à sec. Ce que nous allons faire maintenant.»

J’étais sur la rive sud du lac, au niveau de la digue qui ferme le lac artificiel. Par cette journée d’avril 1947, où il avait enfin fini de pleuvoir, les équipe de récupération de la Royal Air Force, aidées par des plongeurs de la Royal Navy, a mis en marche les compresseurs qui ont envoyé de l’air dans les immenses sacs de flottaison attachés à l’avion de la Luftwaffe. Et, majestueusement, l’énorme hydravion de la Luftwaffe a émergé du lac artificiel où il avait été dissimulé en y étant sabordé deux ans plus tôt.

L’avion le plus gros que j’avais pu voir au sol à ce jour était un bombardier Avro Lancaster, qui s’était posé à la base aérienne de la RAF où j’avais fait mon entraînement au commandement d’une batterie de DCA pendant la guerre. Cet hydravion était facilement deux fois plus gros. Une fois remis à flots, il a été remorqué vers la rive par un canot à moteur, puis mis à sec pour être déchargé. Outre une équipe des actualités cinématographiques, il y avait de présent des scientifiques et des officiers haut placés de la Royal Air Force, en plus des onze membres de l’équipage de l’avion.

Je savais que les savants nazis avaient inventé des armes hautement performantes, mais j’étais loin de me douter que ce que contenait cet avion aurait pu changer le cours de la guerre. Je voyais pour le moment des conteneurs étanches sortis de la soute de l’hydravion nazi, et soigneusement inspectés par les équipes de la Royal Air Force avant d’être embarqués dans des camions. Une petite caisse, contenant des plans, avait été ouverte, et le lieutenant de vaisseau Kittingsworth m’a présenté tout l’enjeu de la mission de cet avion de transport. C’était le plan d’une sorte de fusée militaire, un engin ressemblant à deux V2 posés l’un sur l’autre. Le lieutenant Kittingsworth m’a expliqué ce qu’il en était :

«Cet engin s’appelle un Aggregat 10. C’est une fusée militaire, comme la tristement célèbre V2, qui aurait pu être intéressante pour l’armée japonaise à cause de son rayon d’action. En théorie, elle peut atteindre la Californie et étant tirée depuis le nord du Japon mais, en pratique, elle peut surtout être tirée sur des objectifs plus proches, avec une charge d’explosifs plus importante. Vous avez entendu parler des îles Mariannes ?

— C’est dans le Pacifique, et je crois me souvenir que des bombardiers américains partaient de ces îles pour aller bombarder le Japon à la fin de la guerre.

— Cette fusée a le rayon d’action et la capacité de toucher les îles Mariannes depuis le Japon. Et, contrairement à un bombardier classique, elle ne peut pas être interceptée et abattue. Il aurait suffit pour les Japonais d’en fabriquer quelques dizaines et de les tirer sur les base américaines de bombardiers à Tinian et Saipan pour changer le cours de la guerre en empêchant l’armée américaine de bombarder leur territoire. Les Japonais voulaient finir la guerre avec un armistice qui leur aurait été favorable, et il n’y avait rien de mieux pour y arriver que d’infliger des défaites sévères aux Américains. Ils ne pouvaient plus le faire avec des moyens conventionnels, ils se sont tournés vers des technologies de pointe pour poursuivre ces buts.

— Et cet avion devait leur apporter de quoi fabriquer ces super-fusées.

— Les plans, bien sûr, mais aussi des moteurs fusée opérationnels, les grosses caisses que vous voyez là. Ils devaient servir de modèles pour une fabrication en série au Japon. Il y a aussi comme extras quatre prototypes d’étude de la fusée Ruhrstahl X-4, une fusée téléguidée tirée depuis un avion en vol, et destinée à abattre un avion ennemi à distance. Face aux raids américains de bombardiers lourds B-29 sur le Japon, vous pouvez voir l’intérêt de l’affaire… Il y a aussi un prototype d’étude du Messerschmidt P 1100, un avion a réaction dérivé du chasseur Me 262. En fait, une version améliorée sur tous les points de ce chasseur. Pareil, avec un prototype d’étude et les plans, les Japonais n’avaient plus qu’à fabriquer en série tout cela, et changer le cours de la guerre en leur faveur.»

Le lieutenant de vaisseau Kittingsworth m’a expliqué que le vol du NA + CL avait été soigneusement suivi par nos services de renseignement militaire, le MI6, en liaison avec l’OSS américain. Avec comme but de capturer l’avion, sa cargaison et son équipage lors de son escale de ravitaillement au nord du Groenland. Des espions avaient pu obtenir l’information fiable, à ce qu’il m’a dit.

Tout ce matériel militaire a été soigneusement récupéré et mis en lieu sûr par nos forces armées pour étude ultérieure, et le reportage qui avait été fait par les actualités cinématographique m’avait valu une certaine gloire à Hawesgayle on Dales, en plus d’une Murphy gratuite offerte par le patron du Foggy Dew. Les actualités n’avaient pas doublé ma voix pour atténuer mon accent, tout ceux qui sont nés à l’ouest de la mer d’Irlande ont pu entendre d’où je venais vraiment…

Pour le reste, l’actualité était à l’indépendance de l’Inde, enfin établie de façon légale, avec effet de l’acte du parlement britannique fixant ses modalités à la date du 15 août 1947. Dans le même ordre d’idées, des élections générales étaient prévues dans mon pays natal pour février 1948, une opportunité pour mettre à la porte cet irrégulier de de Valera. Richard Mulcahy, le commandant en chef de l’Armée Nationale Irlandaise pendant la guerre civile, les troupes du tout nouveau État Libre, se présentait à la tête du Fine Gael avec, comme plate-forme, dégager de Valera et créer ENFIN la République, pas cette “Eire” qui ne ressemble à rien, et sûrement pas à la vraie République d’Irlande, que nous aurions déjà depuis quinze ans si un héros comme Michael Collins n’avait pas été tué par ces ânes d’irréguliers.

La campagne venait de commencer, et je suivais cela à la radio depuis le Foggy Dew, mon pub favori, où les chiens et les irréguliers ne sont pas admis. Mulcahy avait liquidé les irréguliers en 1923, il revenait maintenant finir le travail par la voie des urnes… Autre actualité intéressante, les Américains parlaient d’un plan d’aide économique à la reconstruction de l’Europe, un général George Marshall soutenait l’idée. C’était prévu pour faire un rempart à Joseph Staline avec des pays européens démocratiques et prospères. J’ai entendu un entretien avec lui sur la BBC, et ce qu’il m’a plu, c’est qu’il a bien dit que l’Allemagne devait faire partie de son idée, tout de suite et sans autre condition que d’être un pays démocratique comme le Royaume-Uni.

Dernier point dans cette histoire, avec le mois de mai, les derniers prisonniers du camp de Fossdale ont été rapatriés en Allemagne. Et avec le printemps, mes fleurs formant le nom de la ville devant la gare ont bien pris. En voyant le résultat, j’étais contente de voir que mon travail avait porté ses fruits. Et, à ma plus grande joie, des abeilles sont venues butiner mon parterre fleuri. Ne restait plus que la nationalisation des chemins de fer à attendre, mais cela est une autre histoire…

FIN

Le 23 janvier 1947, les îles britanniques ont subi une vague de froid sans précédent. Les perturbations et tribulations décrites dans ce récit sont toutes authentiques, y compris l’emploi de sous-marins de la Royal Navy pour fournir un supplément d’électricité aux villes côtières, et la limitation des heures d’émission radio de la BBC pour économiser l’électricité. La télévision, alors dans ses balbutiements, a été purement et simplement coupée. Cette vague de froid s’est terminée au printemps 1947 par des pluies torrentielles et des inondations. 10% de la production industrielle, jusqu’à 20% des récoltes, et le quart du cheptel des moutons, ont été perdus en Grande Bretagne à cause des conditions météorologiques de cet hiver 1946-1947.

Le rationnement décrit dans ce récit est authentique, et basé sur les conditions de vie effectives de l’époque, en plus des règlements en vigueur en la matière. Il n’a été levé complètement au Royaume-Uni que pendant l’été 1954.

Si la Luftwaffe de l’Allemagne nazie n’avait pas d’avion comme le Junkers 490, une invention de l’auteur, elle disposait néanmoins d’un avion aux performances qui s’en rapprochaient, le Blohm und Voss BV222. Hydravion, doté de six moteurs, c’était un avion de transport à long rayon d’action dont 13 exemplaires ont été construits. Ses performances en autonomie (3 300 nautiques, soit 6 100 km) sont un peu en deçà de mon Ju 490. L’Allemagne nazie a développé plusieurs prototypes d’avion à très long rayon d’action, essentiellement des bombardiers, dans le but de pouvoir frapper les USA depuis l’Europe. Ces appareils n’ont pas donné lieu à des utilisations opérationnelles.

Il y a eu effectivement des échanges de technologies de pointe entre le Troisième Reich et le Japon. Le chasseur à propulsion fusée Messerschmitt 163, par exemple, a été copié par l’aviation japonaise sous la forme du Mitsubishi J8M, jamais entré en service d’ailleurs, au-delà d’une cinquantaire de planeurs d’entraînement non motorisés Yokosuka MXY8.

Les missiles nazis Aggregat A9 et A10 ont existé sous forme de projet d’engins militaires développés à partir de la célèbre fusée V2. Aucun n’a été construit, et encore moins mis en service. Les performances indiquées dans ce récit sont des estimations d’époque authentiques. Le Ruhrstahl X-4 a été effectivement conçu comme étant un missile antiaérien air-air devant être tiré depuis un avion en vol contre un autre avion, mais il n’a donné lieu qu’à des prototypes d’essai, la technologie de l’époque ne permettant pas d’en faire un engin opérationnel.

Le journaliste et ancien agent au service de sa Majesté Ian Fleming est devenu célèbre par la suite grâce à ses talents d’écrivain. Il a donné à son personnage principal, bien connu, un numéro de matricule identique à celui de son bureau du temps où il travaillait au MI6 : 007…

Aucune grouse (Lyrurus Tetrix Brittanicus) n’a été tirée à vue lors de la rédaction de ce récit. Sa saison de chasse au Royaume-Uni est du 12 août au 10 décembre.

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CC Olivier Gabin, novembre 2021 – Version 1.0

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