Olivier GABIN

Dans la série “Special Air Research Unit”

LA GÉOMÉTRIE DE L'INNOCENCE

Roman

CC Olivier GABIN, 22 mai 2016

Cum luna ostendit sapientem,

stultus respicit digito

Quand j’étais toute petite fille, nous sommes partis une année en vacances d’été deux semaines dans un centre de vacances familiales au bord d’un lac du Maryland, Deep Creek Lake. À l’époque, c’était dans les moyens de ma famille de prolos, pas trop loin de Pittsburgh, et avec ce qu’il fallait pour accueillir de très jeunes enfants comme mon frère Garfield, de deux ans mon cadet. C’était en août 1971, j’avais quatre ans.

J’ai échappé une après-midi à la surveillance de ma mère et je suis allée faire une ballade dans la nature avant de revenir au centre de vacances pour voir ma mère dans tous ses états, mais ravie de me retrouver indemne. Naturellement, elle m’a demandé ce que j’avais fait, tout en me grondant au passage parce que je l’avais inquiétée :

« Hostie de ciboire Amy, faut pas faire des frayeurs comme ça, à ton père et à moi ! Et t’étais où pendant tout ce temps ?

— J’ai fait un grand voyage maman ! J’ai vu un gros nounours tout rond sortir d’une lumière, il m’a dit qu’il s’appelait Stuart et qu’il était pas au bon endroit. Ensuite, il est rentrée dans la lumière avec moi et on s’est retrouvé sur un bateau avec des dames militaires et des marins, puis on a pris un licotère pour aller sur un grand avion dans le ciel appelé Cibola, avant que les gens qui y étaient me renvoient ici !

— Tabernak, c’est pas l’imagination qui te manque à toi… »

Maman ne m’a bien évidemment jamais cru, et mes souvenirs de cette époque sont des plus vagues, je ne peux dire d’où est-ce que je tiens une histoire pareille. Mais il me semble bien que j’avais au moins vu une bestiole bizarre dans mes pérégrinations…

*  *  *

— 1  —

Dans le domaine des ovnis, après l’affaire de Roswell, je pensais avoir vu l’essentiel dans le cadre de la Special Air Research Unit, et ne plus devoir traiter que de sujets de routine par la suite. En ce début d’année 1996, la reprise du travail après les fêtes de fin d’année a été marquée, pour moi, par la mise sur les rails des deux nouveaux axes de travail que Jessica nous avait trouvés pour les années à venir. La grosse difficulté pour une unité comme la nôtre, c’était de justifier son utilité, surtout à une époque où les restrictions budgétaires dans le domaine de la défense étaient de mise. Le lundi 8 janvier 1996, nos retrouvailles ont été marquées par deux bonnes nouvelles d’un point de vue professionnel, ce que Jessie m’a annoncé dans la foulée :

« Salut Amy, c’était bien Pittsburgh ?

— Comme toujours, neige, oie rôtie avec la famille et moments super en famille… Tu t’es pas trop emmerdée pendant la semaine où j’étais pas là ?

— Non, j’ai surtout fait du lobbying pour que notre unité continue de vivre. Par chance, on a deux éléments qui jouent en notre faveur, malgré l’année électorale. D’abord, le Pentagone a recensé de nombreuses carences dans le renseignement militaire, et il a mis le holà sur les coupes d’effectifs dans ce domaine. Comme la majorité au Congrès est Républicaine, même si Clinton repasse en novembre, il ne pourra rien couper de ce côté-là.

— Donc, notre 1235th TRW ne va pas sauter… Par contre, si ça se trouve, nous ne nous occuperons plus de soucoupes volantes.

— Peut-être pas… Ça coûte trois fois rien au Pentagone de maintenir notre unité, et son impact médiatique dépasse largement le faible coût que nous représentons, toi et moi. Avec toutes ces histoires d’hélicoptères noirs et de complots divers et variés, un paratonnerre comme la SARU est le bienvenu, surtout s’il ne coûte pas cher. Je ne m’en fais pas de ce côté-là, même si les Républicains repassent en novembre.

— Cela ne m’a pas l’air bien engagé pour eux… Clinton est très populaire, et il a bien relancé l’économie… Enfin, il ne faut jurer de rien.

—Tant qu’on parle de complot, ta copine Jolene aurait besoin de photos d’hélicoptères militaires pour Rational Thinking. Si tu peux voir avec la photothèque militaire ce que l’on a qui puisse lui faire plaisir…

— J’ai fait des images récemment pour Stars and Stripes. Comme c’est pour le boulot, aucun problème de droits, je lui ferais des tirages.

— Je te laisse faire… Autre bonne nouvelle, le patron a avalisé ta promotion au rang de Technical Sergeant d’ici la fin de l’année. Maintenant, c’est dans les mains du Pentagone, et ça a de fortes chances d’aboutir.

— T’étais pas prévue pour passer capitaine, toi ?

— Si, mais avec mon dossier, c’est pas gagné, et je ne me fais pas d’illusions. Je compte plus faire carrière dans le civil après mon temps d’armée qu’autre chose. Le patron m’a mise sur la liste des promos, mais je m’attendais plus à un refus qu’autre chose. Enfin… J’ai compilé les trois axes de travail que je nous ai trouvées pour les années à venir, on va voir ça ensemble là, maintenant… »

Bien évidemment, la règle de base de tout bon militaire qui se respecte, c’est de considérer d’entrée que ce que vous prévoyez au départ n’est jamais ce qui arrivera par la suite. Et les axes de travail que nous avons vus en ce début d’année 1996 ne dérogeaient pas à la règle. Compte tenu de nos acquis en la matière, la suite de notre travail allait être assez évidente :

« Le premier axe que nous n’avons pas du tout abordé, et qui me paraît intéressant à traiter, c’est tout ce qui est lien entre ovnis, sectes et milieux du paranormal. Jusqu’ici, nous n’avons fait que du démontage des conséquences de l’idéologie soucoupiste, je pense qu’il serait bien de s’attaquer à cette idéologie per se, et d’en démonter les bases. Je met cela en priorité sur notre liste d’actions à mener, sauf opposition de ta part.

— Je signe. Nous avons les fanfaronnades sur Roswell qui ont durablement tout envoyer valser du côté des soucoupistes, le temps qu’ils s’en relèvent, nous pourrons regarder la mécanique de près. Par contre, ce que je te propose, c’est que nous ne perdions pas la possibilité de traiter en direct des cas d’actualité dès qu’il s’en présentera. Je pense que nous avons tout à gagner à faire du démontage en direct de nouveaux cas dès qu’ils seront présentés par les amateurs d’ovnis.

— Très juste. D’ailleurs, je pense qu’il sera utile de faire une veille là-dessus dès ce mois-ci. En prenant un abonnement à une revue soucoupiste sous l’un de nos deux noms, sans que l’on puisse faire le lien avec la SARU, ça nous permettra d’avoir des informations fraîches en temps réel, et de pouvoir réagir au plus vite. On boucle ça cette semaine.

— Sinon, autre travail de fond que nous avons déjà commencé, tout ce qui concerne les histoires d’enlèvements par des extraterrestres. Nous avons déjà étudié un cas, avec Trevor Weldon.

— Là, c’est un travail de longue haleine, mais nous pouvons d’ores et déjà voir ce qu’il va nous falloir faire. En premier lieu, je pense qu’il nous faut une liste de cas-types, avec une historique. On peut déjà mettre de côté le cas Weldon, que l’on a de bien documenté.

— Maintenant, il y a ces histoires d’hypnose. Carlos travaille dans le milieu médical, il peut m’avoir des contacts.

— À voir à plus long terme, je voudrais traiter des milieux soucoupistes avant de passer à ce sujet. Mais tu peux déjà te documenter, c’est toujours bon à prendre. »

Naturellement, notre dossier de l’année 1996 n’a pas été inscrit parmi ces priorités… Le seul acte concret allant dans le sens de ce que nous avions prévu, c’était mon abonnement au bulletin mensuel du Mutual UFO Findings, Filing and Information Network, le fameux MUFFIN. Et nous avons commencé à faire des recherches sur l’idéologie soucoupiste quand le Pentagone en a décidé autrement.

Avec leur sens habituel des controverses manufacturées ad hoc, les milieux du paranormal ont lancé, en même temps que le livre de Kathryn Dorsley sur le sujet, de nouvelles accusations contre le gouvernement sur un dossier que tout le monde pensait être enterré en cette année 1996 : le Triangle des Bermudes. Comme c’était une année électorale, mettre sur le tapis ce genre de fausse controverse était le meilleur moyen pour s’assurer que les officiels s’en chargent, d’une façon ou d’une autre. C’est lundi 15 janvier après-midi que nous avons reçu des ordres à ce sujet. J’avais eu une piste sur les sectes soucoupistes par Jolene, que j’avais appelée le matin-même pour ses photos d’hélicoptères, et j’en ai fait part à Jessica après le déjeuner :

« …Sa collègue de bureau, la conne qui est branchée sur toutes les âneries new-age à la mode, s’est inscrite à un groupe d’allumés qui prétendent être connectés à des intelligences extra-terrestres. Il s’appelle Skydoor, et elle m’a dit qu’elle pouvait m’y introduire via sa collègue Petula.

— T’en as plus sur ce groupe ?

— Pour l’instant, non, mais je poursuis les recherches. Si ça se trouve, ce n’est qu’une bande d’allumés pittoresques, ou une grosse arnaque.

— On verra. En attendant, le patron veut nous voir. Une priorité définie par le Pentagone, à ce qu’il paraît.

— Ah… Une soucoupe s’est posée sur la pelouse de la Maison Blanche et personne n’a ses clefs pour la déplacer ? »

En fait, c’était bien plus drôle que ça. Suite à la publication d’un livre de Kathryn Dorsley sur le sujet, et son exploitation politique par un sénateur ennemi du Président Bill Clinton, le Pentagone voulait lancer sur la piste du démenti des limiers spécialisés dans le démontage des LANUSO (BLURG), néologisme trouvé par Jessica. C’était l’abréviation de LAughable Nonsenses Usefull to Suckers Only (Balivernes Lamentables à l’Usage Réservés des Gogos) et cela décrivait bien certains de nos sujets d’enquête. Dont celui qui allait nous être servi par notre patron, le lieutenant-colonel Vizzarotti, et qui était bien évidemment le démontage en règle de ce LANUSO. Quand nous avons eu la présentation de notre mission, Jessie a quelque peu tiqué quand au sujet qui était mis en avant :

« Dan, je sais que les politiciens sont des ânes, mais le Triangle des Bermudes, c’est un vieux machin qui a été mis dans le formol dans les années 1980 après avoir servi de cible pour l’entraînement au démontage de foutaises de tous les rationalistes que compte ce pays. Je ne vois pas pourquoi on devrait y revenir dessus quinze ans après que la mode sur cette foutaise soit passée. D’accord, ça a été ressuscité par cette conne de Kate Dorsley pour lui garantir ses fins de mois après le fiasco de ses conneries sur Roswell, mais ce n’est pas une raison pour lui faire sa pub en lançant une unité de l’USAF sur son bouquin.

— Si ça ne tenait qu’à moi, j’aurais laissé tomber cette histoire sans autre forme de procès… répondit le colonel Vizzarotti. Je suis convaincu que vos projets d’études sur les sectes soucoupistes et les prétendus enlèvements par des extraterrestres sont bien plus constructifs que la réfutation d’une vieille lune, mais le Department of Defense en a décidé autrement. Bill Perry, notre secrétaire à la défense, a confirmé par écrit l’ordre fait au 1235th TRW de s’occuper de l’enquête. C’est clairement une manœuvre électorale à la con pour permettre à Clinton de faire un second mandat en attirant l’attention du public sur un faux problème afin d’en dissimuler un vrai.

— Vrai problème qui serait ? ai-je demandé. Je n’ai pas trop suivi l’actualité depuis la naissance de ma fille, j’ai peut-être raté quelque chose de ce côté-là.

— Notre Président serait probablement un chaud lapin qui sauterait sur tout ce qui bouge, précisa Jessica. Il y a eu une histoire sorti par un journaliste sur le fait que, du temps où il était gouverneur de l’Arkansas, il aurait embringué des membres de la police de cet état pour couvrir ses aventures extra-conjugales. Une autre vieille lune de sortie du bois, même qu’il paraît que ça continuerait encore aujourd’hui…

— Une réponse du berger à la bergère… commenta mon chef d’unité. Et Jessica a bien résumé la situation. C’est un ordre direct du Pentagone, je sais que vous avez d’autres dossiers plus intéressants à étudier, mais nous ne pouvons pas y couper en nous portant pâles. Et, au moins, une fois que ça sera fait, personne ne nous demandera de refaire l’étude en question si un abruti quelconque tente de remettre ce mythe à la mode en 2006 ou en 2016.

— Enfin, si nous sommes toujours dans l’USAF à ces dates-là… précisa Jessie. En ce qui me concerne, je compte partir dans le privé à la fin de mon temps d’armée, et je pense qu’Amy aura quelqu’un d’autre comme officier supérieur à ce moment-là.

— En attendant, gardez-le pour vous, mais j’ai échangé la participation du 1235th TRW en général, et de la SARU en particulier, contre une montée en grade pour vous deux, précisa le colonel. J’ai dit que si vous n’étiez pas promues au plus tard le jour de la fête nationale, je mettais la demande du Pentagone en priorité basse, et elle ne serait traitée seulement quand le 1235th TRW aurait le temps de s’en occuper. Contre la promesse d’un rapport intermédiaire à rendre fin mars au plus tard, j’ai arraché de l’aide de la part d’une autre branche des forces armées. Andy Wisniewski a sa nièce Jolene qui est sous-officier de réserve dans les garde-côtes, vous la connaissez bien, et elle est journaliste non professionnelle dans la revue rationaliste qui publie nos travaux dans la presse civile en exclusivité. C’est elle qui va vous seconder sur son temps de réserve.

— Jo Wisniewski qui bosse avec nous, c’est inespéré ! commenta Jessica. Elle est une experte en enquêtes en tous genre, on va faire de l’excellent travail avec elle. Amy, tu l’appelleras tout à l’heure à Medicare Colorado pour qu’on s’arrange pour avoir une session de travail avec elle afin de commencer à bosser sur ce dossier.

— Pas de problème Jessie, si l’USCG l’a mise sur le coup, ça nous avancera sérieusement de nous partager la tâche. En plus, comme elle a un métier dans le civil, elle verra les choses sous un autre angle.

— Bon, pour le travail, je pense que vous allez faire comme d’habitude vous deux : documentation, enquêtes sur le terrain et compilation finale, commenta le colonel Vizzarotti. J’ai fait commander deux livres rationalistes sur le sujet par la documentation, vous les aurez dans la semaine, ça vous fera un point de départ. Vous pouvez disposer, je pense que vous serez à l’heure pour le rapport de fin mars… »

Nous nous étions faites une amie de Jolene Wisniewski, dont Jessica appréciait beaucoup le sens de l’humour sarcastique, et moi la profondeur et le sérieux de son travail d’enquête. Elle devait passer cadre de direction dans la société d’assurance qui faisait tourner Medicare et Medicaid pour le Colorado en contrat avec l’État, et ce n’était que mérité, vu le mal qu’elle s’était donnée pour décrocher son doctorat de droit civil. Je l’ai eue au téléphone à son bureau ce matin-là, et elle avait déjà été briefée par ses supérieurs de l’USCG :

« …Je t’avoue que cela m’aurait étonné que la SARU ne soit pas dans le coup. Les trucs aériens pas très nets, c’est votre secteur après tout.

— Justement, Jessie m’a suggéré de nous partager le travail en fonction de notre domaine d’activité : tout ce qui flotte pour toi, tout ce qui vole pour nous. Nous allons commencer le travail de recherche cette semaine, nous attendons de la documentation.

— Si ce sont les deux bouquins de Larry Kusche sur le sujet, je peux vous dire que c’est quasiment votre rapport qui est déjà fait, vous n’avez plus qu’à les recopier, ou presque. J’ai pu les avoir par Raul, mon rédacteur en chef, qui m’a prêté ses exemplaires. Plus intéressant, entre deux visites d’appartement avec Aïcha, je suis en pleine lecture du ramassis de conneries de Kathryn Dorsley sur le sujet, et je n’ai jamais vu une compilation de sophismes aussi réjouissante, si j’ose dire. Je pourrais te le prêter samedi soir si tu passes à notre concert.

— Ça aurait été avec joie, mais je suis invitée chez un collègue de Carlos, un médecin stagiaire qui est un excellent cuisinier, paraît-il. Ta prochaine période de réserve, c’est quand ?

— Dès lundi prochain, le 22. Je serais en poste à Denver, au centre de l’USCG, on pourra s’y voir. Je compte commencer par une analyse statistique des naufrages qui ont eu lieu dans la zone concernée. On peut se voir ce matin-là pour mettre au point notre travail, si ça vous dit.

— Le temps qu’on arrive, de dix heures à midi, ça te va ?

— Impeccable Jessie ! Si ça vous dit, ma belle-mère m’a sorti sa vieille cuisinière de la cave, et je me fais la main dessus avec mes recettes favorites, en attendant de l’avoir dans ma future cuisine. Ça vous dirait des paczki à la compote de prune ?

— Si tu nous prends par les sentiments, tu sais qu’on ne pourras pas te résister. Je prends note pour lundi 22 à dix heures, Jessie et moi, ça nous va. On aura eu le temps de lire les livres de Larry Kusche, ainsi que celui de Kathryn Dorsley, et nous pourrons comparer nos lectures. Tu auras sûrement quelques belles vacheries à nous sortir au passage.

— Tu peux compter sur moi. Bon, je préviens l’USCG cette après-midi et on se revoit le 22 à dix heures. Dites, si vous pouviez aussi m’avoir les statistiques du NTSB sur la partie aérienne, ça nous ferait un bon point de départ.

— T’en fais pas, on a un correspondant du NTSB, et un autre de la FAA, parmi le personnel civil du wing, je leur demanderai ça dès cette après-midi. Merci Jo, et à lundi prochain !

— Salut Amy, et bonne lecture à toi et à Jessie ! »

Notre travail sur le Triangle des Bermudes était donc lancé suite à des lubies politiciennes. Et, comme avec nos dossiers ovnis précédents, nous allions mettre à jour un nouvel exemple de ce qui était récurrent dans le milieu du paranormal : les controverses fabriquées de toutes pièces. Mais la façon dont celle-ci avait été assemblée allait nous en apprendre beaucoup au-delà de l’habituel sensationnalisme irréfléchi des médias, et sur un sujet intéressant : la nature humaine.

En 1996, l’utilisation d’équipements aujourd’hui basiques comme une connexion internet ou un téléphone portable n’en était qu’à ses débuts. Dans mon unité, je ne connaissais à l’époque qu’une seule personne qui avait un GSM : mon collègue Bill Schmidt. Équipé depuis 1994, il a longtemps été le seul possesseur de ce genre d’appareil au 1235th TRW, sa paye d’expert en accidentologie du NTSB, $45 000 par an à l’époque, aidait beaucoup. De plus, tout ce que les USA comptaient de modélistes ferroviaires passionnés par le Pennsylvania Railroad l’appelait régulièrement, ce qui rendait l’utilisation de ce genre d’appareil intéressant pour lui.

Même les deux lieutenant-colonels de mon unité n’avaient pas ce genre d’équipement. Les prix étaient encore musclés, tant pour les terminaux que pour les abonnements, et la norme était toujours de $200 pour un GSM d’entrée de gamme et $25 par mois pour un abonnement élémentaire, avec 120 minutes de communications pour les USA seulement. De ce fait, quand on devait s’appeler entre époux, comme dans mon cas, c’était soit les plages fixes entre les boulots de l’un et de l’autre, soit des bricolages.

Le matin du 18 janvier 1996, nous avions un problème de garde de notre fille Carlita, mon époux et moi. Carlos ne savait pas s’il allait quitter le travail à huit heures ou midi, la garderie de l’hôpital était provisoirement fermée pour travaux et il devait me trouver une solution pour faire garder Carlita. Du côté de Jessica, son compagnon, Conrad, avait dû partir à un congrès d’astronomie en Californie en confiant la garde de leur fille adoptive, Sarah, à une nounou. Conrad devait laisser un message sur le répondeur du domicile familial pour confirmer qu’il était arrivé à Los Angeles. J’étais donc venue au travail avec Carlita, à la plus grande surprise de Jessica :

« Salut Amy… Tu fais suivre ta famille, maintenant ?

— Obligation à cause du travail de Carlos, j’ai personne pour la garder. Mon mari doit rappeler vers dix heures pour me dire s’il peut la prendre ou pas pour le reste de la journée, un problème d’emploi du temps.

— Tu aurais dû m’en parler, j’aurais pu négocier un prix avec la nounou de Sarah… Conrad doit m’appeler une fois que son avion s’est posé à Los Angeles, il est parti aux aurores pour avoir son vol, il doit être arrivé après dix heures, il va me laisser un message sur notre répondeur… Je n’aime pas trop qu’il m’appelle au bureau, ça me gêne d’avoir des communications personnelles sur la même ligne que celle pour le boulot… Au fait, tu as pu lire le livre de Dorsley ?

— Je m’y suis mise, et c’est vraiment un ramassis de stupidités d’un bout à l’autre. Tu as un chapitre où elle dénigre les travaux de Larry Kusche, le chercheur qui a démonté le Triangle des Bermudes en 1975, et les onze autres où elle divague sur les causes des disparitions. Sans appui politique, cette sombre crétinerie serait passée inaperçue en librairie.

— Notre sujet d’étude est devenue un classique du paranormal, que l’on ressort de temps à autre quand l’actualité de la bêtise est au point mort… Après le fiasco de Roswell, et en attendant la prochaine théorie de la conspiration, les vendeurs de paranormal ont ressorti un vieux filon… Tu as pu voir avec Bill Schmidt pour les statistiques du NTSB ?

— Oui, j’aurais les données brutes sur la période 1974-1994, la dernière année où on a des données arrêtées. C’est État par État, et nous pourrons comparer la Floride et Puerto Rico avec le reste du pays.

— Je peux d’ores et déjà te prédire qu’on aura plus de collisions avec des montagnes dans le Nevada que dans le Kansas… L’intérêt de l’exercice sera, à circulation aérienne comparable, de voir s’il y a une anomalie inexplicable dans les accidents et disparitions en Floride qu’ailleurs. Je pense qu’on pourra prendre la Californie et Hawaï comme références au climat comparable, avec le Texas et la Louisiane pour avoir des données sur une zone géographique cohérente.

— J’ai aussi demandé le nombre de plans de vols. Ce n’est pas spécialement indicatif, nombre d’accidents relèvent de l’aviation générale et les vols d’avions dans cette catégorie ne font pas toujours l’objet d’un plan de vol.

— Ou sont surreprésentés dans les plans de vol. Pour aller à l’étranger, un plan de vol est obligatoire. Et les Bahamas sont un État indépendant.

— Exact. C’est pour cela qu’il faudra comparer soigneusement avec des États frontaliers, pour voir s’il y a une influence des vols transfrontaliers sur les disparitions d’avions, afin d’isoler ce paramètre. Je ferais cette analyse statistique.

— Par contre, il faudra s’en tenir aux vols qui passent au-dessus d’un espace maritime, comme référence pour la Floride… Je pense que Jolene va bien s’amuser aussi, avec les disparitions de navires. Elle a accès aux statistiques de l’USCG en première main, elle nous trouvera sûrement quelque chose. Dans le sens d’une bonne raison de ne rien trouver d’anormal.

— Elle m’a dit qu’elle a une copine qui est journaliste dans une revue spécialisée dans l’actualité maritime, elle compte la contacter pour avoir des tuyaux… Au fait, Tu sais à quelle station des garde-côtes elle est rattachée, Jolene ?

— Galveston, au Texas. Elle dépend du huitième district… Pointilleuse comme elle est, elle va nous sortir des informations de premier ordre. Tu sais si elle a écrit à la Lloyds pour leurs dernières statistiques ?

— Elle s’en charge cette semaine. Je ne pense pas qu’il y ait quelque chose de changé par rapport à 1974, on verra bien… Tiens, mon mari… »

Sur l’écran de mon téléphone de bureau, le numéro du standard du Denver Health Hospital s’est affiché. C’était bien Carlos, et il m’a confirmé qu’il ne passerait prendre Carlita que l’après-midi :

« …C’est ce que je craignais, je suis coincé au boulot jusqu’à midi, on manque de personnel infirmiers suite à plusieurs accidents, et on bouche les trous à coups d’heures sup.

— Tant mieux pour notre porte-monnaie, c’est pas l’argent qui nous est en trop en ce moment… Sinon, pour le planning, tu as pu avoir celui du week-end ?

— Je ne suis pas de week-end cette semaine, par chance. On a deux collègues en arrêt maladie qui reviennent au travail, ils sont mis sur samedi et dimanche. Je passe prendre Carlita à deux heures, le temps de venir de l’hôpital. Elle ne te dérange pas, Carlita ?

— Non, ça va, je lui ai trouvé de quoi dessiner… La crèche est fermée jusqu’à quand ?

— Elle n’ouvre pas avant lundi, les plombiers ont plus de boulot que prévu pour tout réparer. Je peux m’arranger avec un collègue pour Carlita.

— Essaye de voir, j’ai une offre avec Jessie si ça marche pas. Par contre, il y a une nounou à payer en plus, je ne te promets rien quand aux tarifs… Dis-moi, je compte passer faire les courses en directement sortant du travail ce soir, est-ce que tu pourras me rejoindre avec la voiture à la sortie du supermarché, vers six heures ?

— Pas de problème, tu vas au Sunflower habituel, je te retrouverai à la sortie.

— On fait comme ça. Si tu es coincé dans les embouteillages, je pars en bus après six heures et demie, tu fais demi-tour et tu rentres direct à la maison, inutile de perdre notre temps à nous attendre… »

Sans téléphone portable, ce genre de rendez-vous nécessite une bonne coordination, et il n’est pas rare que ce soit l’un ou l’autre de nous deux qui ait été obligé d’attendre l’autre, soit que Carlos ait été bloqué par un embouteillage, soit que je me retrouve coincée à la caisse. Et, à l’époque, pas de possibilité de se prévenir mutuellement… Jessica a appelé chez elle pour trouver sur son répondeur un message de Conrad qui l’informait, depuis un publiphone de l’aéroport de Denver, que son vol allait décoller avec une heure de retard… Conrad lui a laissé un nouveau message sur son répondeur vers midi pour confirmer qu’il était arrivé à Los Angeles avec du retard.

Autre chose, au milieu des années 1990, l’ordinateur de bureau s’était banalisé, et tout le monde en avait un. Jessica et moi, nous avions chacun le nôtre au travail, et il nous servait à rédiger tous nos documents. Par contre, une nouvelle fonctionnalité allait apparaître, et elle était pour le moment limitée à la documentation. Lauranne Carter, ma collègue documentaliste, recevait ce jour-là un technicien de l’Air Force qui installait un nouveau système informatique auquel son ordinateur allait être relié. Je venais la voir pour des recherches bibliographiques et, en attendant que son poste soit de nouveau opérationnel, elle m’a pris ma commande :

« Bonjour Lauranne… Une panne sur ton ordinateur ?

— Non, c’est un nouveau système que l’on m’installe, un accès à un réseau d’informations appelé Internet. C’est quelque chose qui vient de sortir, et mon poste est le premier branché dessus dans l’unité… Tu venais pour quelque chose ?

— Oui, il me faudrait deux livres qui ont pour auteur Lawrence Kusche, je t’ai mis les titres ici…

— Voyons… Le Triangle des Bermudes : Résolu et La Disparition du Vol 19… Quelque chose à voir avec tes ovnis habituels ?

— Selon les vendeurs de paranormal, oui… Jessie fait des recherches dans ses collections de revues sur les phénomènes du même genre, elle espère trouver quelque chose… »

Effectivement, Jessica a vite trouvé quelque chose d’intéressant. En fait, quelque chose qui n’était pas présent dans la littérature sur les phénomènes soi-disant inexpliqués : toute allusion au Triangle des Bermudes avant 1950 :

« Autant nous avons des histoires remontant au dernier quart du XIXe siècle qui dénotent d’un certain folklore qui est le prototype des histoires d’ovni actuelles, autant il n’y a tout simplement RIEN qui permette de dire que le Triangle des Bermudes existait avant qu’on y fasse allusion dans les années 1950. Le grand spécialiste du paranormal, rayon collection et fiction, qu’était Charles Fort n’y fait aucune allusion, même dans ses derniers travaux avant sa mort, en 1932. J’ai quasiment tous les numéros de Fortean Report depuis 1920 jusqu’à aujourd’hui ou presque, et il n’y au AUCUNE mention d’un quelconque Triangle des Bermudes, ou tout simplement d’une disparition de nature mystérieuse qui aurait eu lieu dans une zone pouvant être assimilée au Triangle des Bermudes.

— C’est étonnant tout cela, d’autant plus que les partisans de l’existence de ce triangle vont jusqu’au début du XIXe siècle pour trouver des cas soi-disant mystérieux ! Et des disparitions en mer mystérieuses, il y en a eu avant 1945. Le fameux Mary Celeste par exemple…

— Exact… Deux explications sont possibles : soit les chercheurs du paranormal d’avant 1945 étaient particulièrement peu doués pour ne pas remarquer des disparitions de navires qui étaient dans l’actualité de leur époque, soit le Triangle des Bermudes est une fabrication a posteriori inspirée par l’histoire du vol 19… Je pense que la seconde solution est la plus vraisemblable. »

À titre d’exemple, Charles Fort, qui n’a pas manqué de rapporter des histoires fantastiques des plus obscures, et qui auraient été oubliées sans son travail, n’a mentionné dans ses travaux de recherche AUCUN cas de disparition mystérieuse de navire en mer qui a été exploité par les partisans du Triangle. Même des cas qui lui était contemporains, comme la disparition de l’USS Cyclops par exemple, pour prendre l’affaire la plus connue dans ce domaine.

Charles Fort, qui a sorti des histoires paranormales particulièrement obscures de la mémoire collective de son temps, aurait-il pu rater quelque chose d’aussi énorme qu’une série de disparition mystérieuses dans le Triangle des Bermudes ? Soit il faisait mal son boulot, soit les histoires en question ne sont devenues mystérieuses que dans les années 1950 et après. Ce qui signifie, en clair, que ces disparitions n’ont jamais été mystérieuses avant qu’elles ne soient décrétées comme telles par les partisans du Triangle, bien des années après.

J’en veux pour exemple l’histoire de la Mary Celeste, goélette retrouvée en pleine mer, en bon état, vide de tout occupant en décembre 1872, sans que la moindre raison permettant de déterminer pourquoi son équipage et ses passagers avaient abandonné le navire en pleine mer puisse être déterminée. L’histoire de cette goélette a fait l’objet de spéculations dès sa découverte, reprise par tous les journaux de l’époque. Or, un cas comme celui du Cyclops, disparu en mer en mars 1918, n’a pas fait l’objet d’études par les spécialistes du paranormal avant les années 1960. Le même genre de personne qui a commencé à spéculer sur le sort de l’équipage de la Mary Celeste dès que la nouvelle de sa découverte en mer a été connue, début 1873…

De toute façon, nous avions une belle journée de travail en perspective en compagnie de Jolene lundi 22. En attendant, le samedi 20 au soir, nous étions invités, Carlos et moi, chez un de ses collègues de travail, un médecin en plus, qui avait trouvé un appartement correct à Conway Hill, le quartier irlandais de Denver. Carlos et lui ont vite eu d’excellentes relations, et j’étais curieux de voir à quoi pouvait ressembler un médecin qui ne prenait pas les infirmiers et aide-soignants de haut. Dès l’arrivée à l’adresse en question, le 2130 Parnell Street, j’ai été agréablement surprise de voir que ce médecin habitait dans un immeuble des plus communs.

C’était une résidence agréable et bien entretenue habitée par des gens de la classe moyenne dans un quartier des plus corrects, Melissa Isazumi, notre documentaliste en chef du 1235th TRW, habite deux blocks plus loin dans la même rue. Et visiblement, l’ami médecin en question n’était pas du genre à avoir des goûts de luxe, et encore moins faire dans l’ostentation. Par contre, il faisait de l’excellente cuisine française, Carlos m’ayant prévenu qu’il ferait dans les plats traditionnels français. Dès notre arrivée, il nous a mis en appétit en nous décrivant le menu :

« J’ai fait simple et classique : quiche lorraine, gratin dauphinois avec un rôti de veau que j’ai réussi à trouver sans hormones, et coupé à la française dans une boutique bio qui a beaucoup apprécié que je m’y connaisse en viande et que je trouve le prix de $15 la livre tout à fait raisonnable pour du veau, et une tarte aux pommes renversée, dite tarte Tatin, en dessert. Carlos m’a dit que vous n’y connaissiez rien en vin, je vous ai trouvé un Côtes du Rhône impeccable pour aller avec tout ça et pour vous faire découvrir… Tania chérie, tu peux sortir les malossols, nos invités sont arrivés.

— C’est prêt Martin, on prend quoi en apéritif, le thé glacé ?

— Oui s’il te plaît. Tu peux aussi sortir la vodka pour ceux qui aiment, Amy est russo-américaine, ça lui parlera sans doute… »

Et là, franchement, nous nous sommes fait un ami précieux, Carlos et moi. Martin-Georges Peyreblanque, l’ami médecin, est un homme de taille moyenne et plutôt fort, du même âge que moi, bientôt trentenaire. Il a un visage carré aux traits fins et de magnifiques yeux bleu-vert, une épaisse chevelure châtain clair et un teint très clair, celui d’un roux, tout à fait en accord avec la population du quartier. Son air affable et posé est tout à fait en accord avec ses manières fort civiles et son intérêt sincère et sans indiscrétion pour ses invités. Outre sa cuisine, il se passionne facilement pour le quotidien de ses hôtes, aussi modestes soient-ils.

Lui et moi, nous avons en commun une mère canadienne francophone, la sienne étant de la minorité francophone de l’Alberta, et la mienne de la région de Montréal. Ce qui a créé la surprise chez nos conjoints quand nous sommes passés en joual en plein milieu d’une conversation, sans prévenir. Carlos m’avait prévenu qu’il parlait aussi couramment l’espagnol, j’ai eu droit à des passages entiers dans la langue des latinos, que j’avais encore un peu de mal à suivre malgré des beaux-parents d’origine mexicaine.

Par contre, sa compagne, Tatiana Miratchenko, m’a fait une drôle d’impression. Autant Martin est chaleureux et ouvert, autant Tania était réservée et discrète, presque méfiante. Je n’ai su d’elle que le fait qu’elle était infirmière ukrainienne, originaire de la région de Lviv, et qu’elle avait rencontré Martin l’année dernière, pendant sa dernière année d’internat en Bosnie à l’hôpital central de Sarajevo.

Grande blonde mince, qui fait une tête de plus que Martin et a trois ans de moins que lui, Tania a des traits slaves bien marqués, avec des yeux noirs en amande et des pommettes saillantes bien marquées sur son visage ovale aux traits fins. Elle m’a intriguée par son attitude froide et distante, à l’opposé de celle de Martin. Je sentais vaguement qu’il y avait quelque chose qui n’allait pas, et je comptais en parler plus tard avec Carlos, dont elle était une collègue de travail.

Né au Canada, ayant vécu son enfance en France puis fait ses études secondaires au Canada anglophone à Calgary avant ses études de médecine à Berlin, en Allemagne, Martin avait trouvé un poste à Denver suite à des accords entre l’université libre de Berlin et le Denver Health Hospital. Il était entré début septembre 1995 en spécialisation de chirurgie-traumatologie, pour un programme de deux ans, avant d’être titulaire dans la matière. Habitué au monde anglo-saxon, il comptait rester à Denver, sauf si une opportunité professionnelle se présentait dans une autre ville :

« Ce n’est pas que je déteste Denver, je trouve cette ville magnifique, mais je préfèrerai travailler sur la côte Est, Boston, Philadelphie ou New York City. C’est surtout parce que j’ai une fille qui habite avec sa mère à Montréal, et ça serait plus pratique pour la voir… En tout cas, Carlita, mon gratin dauphinois, elle adore !

— Comment ne pas aimer un plat aussi bien cuisiné, commenta Carlos, qui faisait manger notre fille. Nous avons de la chance avec Carlita, elle aime tout ce qui est légumes. Et avec ta fille, quand tu l’as chez toi ?

— Alexandra dévore tout ce qui a des feuilles vertes et qui est comestible. J’ai quand même réussi à la convaincre de tenter le chou-fleur, mais ça n’a pas été facile. Milena, sa mère, n’essaye même plus de lui proposer quelque chose de nouveau tellement Sacha fait de la résistance au changement.

— Et ça lui fait quel âge à ta fille ? demandai-je.

— Elle aura quatre ans le mois prochain. Sa mère et moi, nous maintenons des liens avec elle, surtout parce qu’elle a épousé mon cousin après que nous nous soyons fâchés suite à la chute du mur de Berlin.

— Milena est née dans l’ex-RDA, précisa Tania. Martin a appris par accident qu’elle l’espionnait pour la Stasi, la police politique est-allemande, et il a rompu avec elle alors qu’elle était enceinte de Sacha. Je vous le dis parce que nous n’avons pas des relations… approfondies, elle et moi.

— Tania est méfiante envers tout ce qui est militaires ou ex-militaires, précisa Martin. Milena a refait sa vie au Canada, et elle est officier dans les services secrets canadiens. C’est pour cela que ça m’a parlé quand il m’a dit qu’Amy était sous-officier dans l’USAF. Si je n’avais pas été myope, j’aurais fait une carrière de pilote de ligne.

— Je suis aviatrice au sol, précisai-je. J’ai un travail qui est celui d’une secrétaire-enquêtrice, je suis affectée dans une unité dont l’activité consiste essentiellement à faire des contre-enquêtes sur des cas d’ovnis et assimilés. Et, en ce moment, mon travail porte sur le Triangle des Bermudes. »

À ces mots, Martin a tout de suite été intéressé. Et pour la bonne cause, si j’ose dire :

« Je suppose que tout cela est du démontage en règle d’idioties complotistes et paranormales. Est-ce que le résultat de tes enquêtes est accessible par FOIA ? Ça m’intéresse, tout ce qui est point de vue rationaliste sur la question, car je suppose que le gouvernement de ce pays ne met pas des enquêteurs militaires sur le dossier pour ressortir des bobards comme celui de Roswell l’année dernière.

— C’est tout a fait ça, ai-je répondu. Mon officier supérieur et moi, nous avons déjà sorti des publications qui font la joie des scientifiques, je pourrais te donner les références du Government Printing Office si tu souhaites les commander. »

Martin-Georges Peyreblanque a été ravi de l’occasion qui lui était donnée de lire des études officielles sérieuses. Comme je le pressentait, c’était un rationaliste enragé que le démontage en règle des idioties du paranormal et associé intéressait. Et, avec moi, il n’allait pas manquer de lecture sur ce sujet.

Le lundi 22 janvier 1996, nous avions une séance de travail préparatoire de prévu au siège de l’USCG à Denver. À l’époque, il était logé dans un vieux centre de recrutement datant de la Seconde Guerre Mondiale, et situé sur Montview boulevard, non loin de la limite entre Denver et Aurora. Depuis, il a été déménagé dans des locaux neufs à Westminster, dans un centre commercial construit après l’an 2000. Le vieux bâtiment vétuste a été démoli après mon départ de Denver, en 2003, et le terrain revendu à un promoteur qui y a construit des logements neufs.

Jolene nous attendait dans son bureau, prête à nous recevoir, et nous avons immédiatement abordé l’essentiel. Après quelques considérations sur l’opportunisme d’un représentant républicain à exploiter le travail de miss Dorsley, nous avons abordé l’essentiel, à savoir les données techniques du dossier. D’entrée, la validité même de la thèse de l’existence d’un Triangle des Bermudes, en tant que zone précise de l’océan où des disparitions mystérieuses se produiraient, a été posée, pour mieux être mise à mal :

« …En premier lieu, j’ai noté qu’il y avait une question essentielle que personne parmi les théoriciens du surnaturel sur le Triangle des Bermudes avait posé : est-ce qu’il y a vraiment des disparitions qui, sans l’ombre d’un doute, ne peuvent pas être expliquées par des causes rationnelles, avança immédiatement Jessica. Ce n’est pas parce qu’une disparition est inexpliquée que sa cause est surnaturelle.

— Le cas récurrent dans tout le paranormal : considérer l’absence de preuve comme la preuve de la validité de la thèse paranormale, résuma fort à propos Jolene. Vous avez la même chose avec les ovnis : pas d’explication, donc soucoupe.

— Alors que l’on devrait plutôt dire : pas d’explication, donc on ne sait pas, point, repris-je. Et toi, du côté naval, tu as vraiment trouvé des cas de disparitions en mer qui ne peuvent pas être expliqués autrement que par des forces paranormales ?

— À ce jour, aucun. La mer, en elle-même, est un milieu très dangereux, et les forces de la nature à elles seules peuvent aisément faire disparaître corps et biens un navire, même de grande taille. » indiqua Jolene

Elle nous a parlé du phénomène des grains blancs, des tempêtes soudaines par temps clair, sans nuages et sans pluies, qui surviennent sans préavis à cause de descentes brutales d’air froid provenant de cellules orageuses. Jessica a tout de suite trouvé un équivalent dans notre domaine :

« Ce même phénomène existe en aviation, cela s’appelle les micro-rafales. Mais il est toujours présent dans des zones comportant des nuages d’orage. L’accident le plus célèbre qui a impliqué une micro-rafale, c’est celui du vol Delta Air Lines 191 en 1985. Il y a une variante sèche des micro-rafales qui est similaire à ce que tu me dis des grains blancs… J’ai aussi vaguement entendu parler d’un phénomène maritime qui a été récemment mis à jour par une plate-forme pétrolière en Europe, tu dois avoir des infos là-dessus.

— Oui, c’est le phénomène dit des vagues scélérates. » répondit Jolene.

Jolene nous a dit que l’existence de telles vagues, pouvant atteindre jusqu’à 100 pieds (30 mètres) de haut, n’avait été prouvé que récemment, à peine plus d’un an, par un enregistrement de la hauteur des vagues sur une plate-forme pétrolière pendant une tempête en mer du Nord. J’avais compris que la météorologie allait être un facteur essentiel à prendre en compte dans les études sur les cas de disparition et, pour que l’on sache à quel point ce que l’on savait là-dessus était fiable ou pas, j’ai posé une question importante :

« Juste une remarque : depuis quand est-ce qu’on a des données météo vraiment fiables à l’échelle de la planète ? Avec les satellites météo, ça fait depuis quelle période ? Le milieu des années 1960 pour compter large.

— Je dirais plutôt le milieu des années 1970 pour avoir un réseau de satellites complets, et donc capables de renvoyer des données exploitables à l’échelle de la planète, expliqua Jessica. Entre la technologie, qu’il a bien fallu mettre au point, et les engins qui devaient être mis sur orbite en nombre suffisant, les images satellite n’ont été banalisées dans les bulletins météo des journaux télévisés que vers 1975.

— Et les prévisions météo, sans parler de la connaissance du climat, ont fait d’énormes progrès ces vingt dernières années, précisa Jolene. Ce qui n’empêche pas qu’il y a encore à faire dans ce domaine.

— Et de ce fait, de nombreuses disparitions soi-disant mystérieuses pourront être expliquées par des phénomènes non encore découverts ou expliqués, récapitulai-je. Comme les grains blancs, les micro-rafales ou les vagues scélérates.

— L’essentiel du débat étant que, dès le départ, les partisans de la thèse des phénomènes paranormaux n’alignent AUCUNE preuve en faveur de leur thèse, et que les cas qu’ils présentent peuvent être parfaitement expliqués par des causes tout à fait ordinaires, voire bien connues, avança à juste titre Jolene.

— Sans parler du fait que leur méthode de travail tient de la fabrication du mythe et non de l’enquête à proprement parler, détailla Jessie. Rien que pour la partie aviation, j’ai de magnifiques cas de falsification de données sous le nez, tu dois peut-être en avoir aussi pour la partie navale.

— D’ailleurs, Kathryn Dorsley commence par descendre en flammes les travaux de Larry Kusche avant de vendre sa soupe, indiquai-je. Je pense qu’on peut commencer par la contrer là-dessus, et qu’il est inutile de revoir dans le détail le reste de ses délires, vu que les arguments qu’elle avance par la suite n’ont aucune valeur, faute de preuve extraordinaire à l’appui de ses déclarations extraordinaires.

— Exact, pointa Jolene. Et l’essentiel de la réfutation de la crédibilité de Miss Dorsley tient à la façon dont elle traite par-dessus la jambe les arguments de Larry Kusche. En premier lieu, elle prétend que les sources qu’il a utilisées ne sont pas fiables.

— Cela m’a bien fait marrer quand je l’ai lu… répondit Jessie. Jo, je pense qu’on peut considérer que les registres de la Lloyds ne sont pas tenus pas des amateurs. Tu bosses pour un assureur à un poste juridique, tu t’en serais aperçu si ces données étaient fantaisistes.

— Ah oui, la Lloyds pas fiable du fait que les données sont anciennes… répondit Jolene avec le ton de moquerie sarcastique habituel qui est le sien quand elle va descendre en flammes une ânerie du paranormal. Joli sophisme : c’est vieux donc c’est nul. Et argument irrecevable en matière de statistiques : c’est justement parce qu’elles ont une historicité certaine qu’elles sont fiables. Le statisticien qui bosse dans ma boîte m’a dit que plus un échantillon statistique est large, plus on peut en tirer des données fiables. Alors, la Lloyds avec son registre tenu à jour depuis 1764, ils ont l’autorité et l’argumentaire ad hoc pour dire que le Triangle des Bermudes n’est pas plus dangereux que n’importe quelle zone maritime comparable !

— Elle a dit la même chose pour les articles de journaux à partir desquels Kusche a fait son travail de recherche : pas fiables, fis-je remarquer.

— C’est franchement gonflé de sa part ! dit Jolene sans quitter son ton sarcastique habituel. Rien que pour ma partie, l’article du New York Times qui détaille le naufrage du Raifuku Maru, en disant que le navire qui est venu à sa rencontre après avoir capté son appel de détresse est arrivé trop tard pour sauver l’équipage et qu’il a vu couler le navire sous son nez en pleine tempête, c’est le compte-rendu le plus précis qui soit de ce naufrage. Il lui faut quoi de plus comme précisions ? La recette du sashimi du capitaine ?

— Elle oublie surtout de dire que Larry Kusche, sur le vol 19, a fait un travail très poussé à partir non seulement du rapport d’enquête officiel de la Navy, mais aussi de témoignages de proches et d’amis qui ont connu Charles Taylor, le commandant de cette formation, de son vivant, avança Jessie. Cela va de ses camarades de classe aux membres de sa famille et à ses compagnons d’arme.

— Miss Dorsley ne donne aucun contre-exemple de sources qu’elle considère comme étant fiables, à part dire que c’est le boulot de la FAA, du NTSB ou, pour ta partie Jo, de l’USCG, fis-je remarquer. Donc, sans contre-exemple, c’est du dénigrement pur et dur.

— Légalement, c’est de la diffamation par manœuvre dilatoire, expliqua Jolene, avec cette fois-ci son ton professionnel. Miss Dorsley cite, comme sources fiables, celles que tu as citées mais, dans le reste de son ouvrage, elle n’en fait rien, et ne semble même pas les prendre en compte.

— Normal, les sources en question ne vont pas dans le sens de la défense de sa thèse, et nous allons les reprendre en les retournant contre elle, dit Jessie. La légende du Triangle des Bermudes a été fabriquée à partir d’enquêtes bâclées et de sources insuffisantes, Larry Kusche l’a prouvé, et prétendre qu’il a fait pareil, c’est ce qu’on appelle un Tu Quoque, “toi aussi” en latin. Sophisme qui consiste à dire que l’adversaire a les mêmes défauts que ceux qu’il vous reproche, et que son point de vue est donc irrecevable de ce fait.

— Madame Dorsley prétend aussi que les statistiques de l’USCG prouvent qu’il y a plus de disparitions dans le Triangle des Bermudes qu’au large de la Nouvelle-Angleterre, repris-je.

— Ou comment comparer des rhododendrons à des pommes de terre sous prétexte que ce sont des végétaux. » coupa Jolene, retrouvant au passage son ton sarcastique.

Pour résumer sa pensée, entre le trafic plus conséquent au large de la Floride qu’au large du Massachusetts, surtout pour les bateaux de plaisance, et ajouté à la météo particulière de la région, cela suffisait pour fournir, de façon rationnelle, une explication tout à fait recevable sur la plus grande fréquence des disparitions dans la région. Ne restait à l’appui des thèses défendues par miss Dorsley que l’abus de sophistique auquel elle se livrait, ce que j’ai fait remarquer :

« J’en reviens à ce qu’elle dit de la presse. J’ai vu son explication sur le cas de ce yacht qui a rompu ses amarres pendant un ouragan, elle critique la presse en disant qu’ils ont parlé de “tempête de l’année”, terme dont ils abusent et qui rend donc leur article suspect de fraude.

— Non sequitur, répliqua Jessie. À la question “quelle heure est-il”, miss Dorsley répond “mauve à pois jaunes”… Je vois mal le Denver Post faire sa une avec un titre du genre “chute de neige parfaitement ordinaire : aucun dégât, pas de victimes, trafic fluide, rien à signaler”… Les journaux abusent de l’emphase, c’est un fait, mais quand ils reportent un événement, cela implique que cet événement sort de l’ordinaire. Donc, une tempête rapportée par les médias a forcément un caractère remarquable.

— C’est le cas du yacht Connemara IV cette histoire… répondit Jolene avec une certaine jubilation mal dissimulée. Pour qu’un yacht à l’ancre dans un port parte à la dérive, il faut que la météo soit vraiment atroce, et qu’il y ait une tempête qui souffle vraiment fort. Deux points auxquels miss Dorsley ne répond pas.

— Dernier sophisme d’une longue série, j’ai remarqué que miss Dorsley reprochait à Larry Kusche de ne pas fournir de réponse sans équivoque sur TOUS les cas de disparition qu’il abordait, et ainsi de tromper ses lecteurs avec le titre Le Mystère du Triangle des Bermudes : Résolu, ai-je fait remarquer.

— Argument de l’homme de paille, un grand classique… répondit Jessie.

— Ajouté à une compréhension déficiente de la langue anglaise de la part de Miss Dorsley, poursuivit Jolene avec une certaine jouissance sadique. Larry Kusche avait pour but de prouver que le Triangle des Bermudes per se était une fabrication fondée sur du vent de chroniqueurs peu scrupuleux, pas d’expliquer de façon absolue les causes de toutes les disparitions avancées par les partisans du paranormal. Il y a des cas de disparitions inexpliquées, ce que reconnaît Larry Kusche, mais cela ne signifie pas que la cause de ces disparitions est surnaturelle. Simplement que l’on n’a aucun élément permettant de répondre à la question du pourquoi et du comment de la disparition en question. “Nous ne savons pas” n’est pas synonyme de “nous savons que la cause est un phénomène surnaturel”. D’autant plus que rien n’exclut a priori des explications conventionnelles aux cas de disparitions présentés…

— C’est un bon point de départ tout cela, je vais commencer par cette réfutation avec les points que nous avons abordés, reprit Jessie. Jolene, je pense que tu vas avoir pas mal de travail avec la documentation maritime, je te propose de te concentrer là-dessus. Amy et moi, outre la partie aérienne, nous allons prendre en charge le démontage des sophismes de miss Dorsley et, très important, l’histoire de la fabrication du Triangle. j’ai de la documentation précise à ce sujet, je vais l’exploiter.

— Je te propose de faire toute la partie océanographie, répondit Jolene avec son ton professionnel retrouvé. J’ai des contacts avec la Navy et la NOAA, je pourrais t’en faire profiter. Ainsi que mes contacts avec la marine marchande. »

Jolene a choisi des cas de premier plan cités par les partisans du Triangle pour la partie navale : les cargos USS Cyclops, Proteus et Nereus, les cargos SS Cotopaxi et SS Raifuku Maru, les yachts Connemara IV, Renovoc et Spray, et d’autres cas comparatifs de disparitions hors Triangle des Bermudes. Point commun : navires ayant disparu au XXe siècle, équipés de radio, et pour lesquels une documentation conséquente était disponible.

De note côté, pour l’aviation, nous avons délimité la série suivante, basée à la fois sur des critères de notoriété, et des données techniques pertinentes, Jessica ayant une formation d’ingénieur en conception aérospatiale, pour rappel. Notre liste est la suivante :

Les bombardiers-torpilleurs Gruman TBM Avenger du fameux vol 19, en décembre 1945. Le cas fondateur de la légende du Triangle, dixit Jessie ;

Les deux Avro Tudor de la British South American Airways, disparitions effectivement inexpliquées, mais pas extraordinaires ;

Deux cas présentés par les partisans du Triangle comme étant mystérieux : une disparition d’un avion de tourisme en vue d’un aéroport des Bahamas, et une soi-disant “expérience paranormale” présentée par un pilote d’avion de tourisme, Chuck Wakely, en date de 1964 ;

La disparition en vol de deux KC-135 de l’USAF en août 1963 ;

La même chose pour l’avion qui a précédé en service le KC-135, le KB-50, en 1963. Je ne voyais pas a priori ce qu’un cas quasiment identique au précédent avait d’intéressant, mais Jessie m’a dit qu’il y avait une raison technique importante à son choix.

Pour comparaison, nous avons choisi, chacune dans nos domaines respectifs, des cas-types similaires, mais situés totalement en dehors du Triangle des Bermudes, afin d’effectuer une comparaison. Il s’agit de disparitions inexpliquées, et nous avons retenu, pour la partie aviation, les suivantes :

La disparition de l’avion cargo brésilien de la Varig, immatriculé PP-VLU, au large du Japon le 30 janvier 1979 ;

La disparition en vol du Lockheed Constellation du vol 739 de la Flying Tiger Line le 16 mars 1962, au-dessus du Pacifique ;

La disparition du Boeing EC-135-N 61-0331, c/n 18238, au-dessus du Pacifique le 13 juin 1973, aux environs de l’atoll de Palmyra ;

Les disparitions de l’homme d’affaire Charles Clifford Ogle au-dessus du Nevada en 1964, et celle des parlementaires Boggs et Begich en 1972, au-dessus de l’Alaska.

Ont aussi été retenu les cas suivants, à titre de dénonciation évidente du peu de soin que les amateurs du Triangle mettent dans leurs recherches :

B-52 indicatif Pogo 22, le 15 octobre 1961 ;

C-124 Globemaster le 23 mars 1951 ;

La disparition d’un avion australien dans le Triangle le 3 février 1952, après son départ de Miami.

Avec cette série de cas à examiner, nous aurions de quoi argumenter contre miss Dorsley et ses prédécesseurs. Mais, dans un premier temps, il y avait deux tâches essentielles à mener : une généalogie de la fabrication du Triangle, et l’analyse statistique des données officielles disponibles. Rien qu’avec ça, le mythe du Triangle des Bermudes était coulé.

Notre travail sur les statistiques de sécurité a été assez rapide pour cause d’accès immédiat à des spécialistes de la question, et de critère simple d’évaluation : le ratio entre le nombre d’heures de vol et le nombre d’accidents, à savoir combien d’heures de vol parcourues par tous les avions au départ ou à destination de la Floride, des Bahamas et de Puerto Rico, pour un accident situé dans cet État pour la Floride, ce territoire pour Puerto Rico et ce pays pour les Bahamas. À titre de comparatif, ont été pris comme témoins Hawaii, et le Colorado, avec le même calcul. Et les données prises en compte ont été les années 1946 à 1994, années pour lesquelles à la fois des statistiques fiables étaient disponibles début 1996, et excluant la période de la Seconde Guerre Mondiale pour ne pas introduire une anomalie statistiques à cause d’une période atypique.

Le vendredi 29 janvier 1996 au matin, le verdict est tombé, avec des résultats surprenants : la zone où le nombre moyen d’accidents par heure de vol la moins élevée était, précisément, la zone de notre étude. Et nous avons bien compté les disparitions effectives comme étant des accidents, cela va de soi. Dans toutes les catégories, de l’aviation générale à l’aviation commerciale, et même en comptant l’aviation militaire, le trio Floride-Bahamas-Puerto Rico avait les résultats les plus bas. Comme l’a commenté Bill Schmidt, notre spécialiste maison du NTSB, il n’y avait pas de différence statistique entre les différents résultats, tous proche de la moyenne nationale :

« Le taux d’accident entre les trois zones choisies varie de plus 1,5 points à moins 0,7 points par rapport à la moyenne pour vos zones choisies, ce qui est statistiquement insignifiant pour détecter la moindre anomalie. L’écart le plus élevé est de 3 points en moins pour la Floride en 1977, juste devant les 2,8 points pour 1965. Cela s’explique simplement par le fait que c’étaient des saisons parmi les plus calmes pour les ouragans (1) et que, par conséquence, des avions qui auraient été cloués au sol pour cause de météo impraticable ont davantage volé ces années-là. Donc, le nombre d’accidents d’avion a mécaniquement augmenté.

(1) Authentique.

— Et dire que c’est dans notre état-témoin, le Colorado, que le taux d’accidents est toujours le plus élevé ! constata Jessie. Pourtant, il n’y a pas de Triangle du Colorado à ce que je sache…

— Le vol en montagne est faussement sécurisant, du fait qu’il est au-dessus de la terre ferme, indiqua Bill. Pourtant, les conditions météo en montagne sont aussi aléatoires qu’en pleine mer. Sans parler du fait que les collisions avec le relief sont plus faciles dans les Rocheuses qu’au large de la Floride. En mer, un pilote qui a des doutes sur sa sécurité aura tendance à chercher à retrouver la terre ferme le plus vite possible, ce que ne fera pas forcément un pilote qui est déjà au-dessus de la terre ferme.

— Et la différence avec Hawaii, elle est significative ? demandai-je. Dans le pire des cas, on a un point d’écart en plus ou en moins.

— Non, répondit Bill. Elle est plutôt significative des variations de météo entre le Pacifique et l’Atlantique, à période équivalente. Un écart aussi faible ne permet pas de mettre en évidence une spécificité du Triangle des Bermudes par rapport à une zone équivalente, du point de vue géographique et climatique. Avec une différence en plus constante de 5 à 10 points par rapport à la moyenne statistique, là, il y aurait eu indiscutablement un phénomène anormal à étudier.

— La NOAA nous a confirmé ce matin par courrier qu’il n’y a rien d’anormal dans cette zone en dehors d’une météo particulièrement capricieuse, mais parfaitement cohérente avec la région, répondis-je. Il faut dire qu’avec le Gulf Stream qui commence là, en passant entre la Floride et le Bahamas, plus quasiment tous les ouragans qui font un tour dans cette zone, le temps a de quoi être des plus instables…

— Bref, pour la partie aviation, mystère zéro, conclut Jessie. Cela nous fait du grain à moudre pour notre rapport intermédiaire.

— Et votre copine des garde-côtes, la petite grosse à lunettes ? demanda Bill Schmidt, elle s’en sort ?

— Elle nous a appelé hier pour dire qu’elle avait bouclé sa copie, commentai-je. On la voit cette après-midi pour la partie statistiques navales et, d’après ce qu’elle nous a dit, elle arrive à peu près aux mêmes résultats que nous. »

En effet, Jolene avait fait un travail de romain sur la même plage statistique que nous, afin d’avoir des données cohérentes, bien qu’elle ait les rapports de l’USCG et des assurances maritimes pour l’année fiscale US 1995, soit d’octobre 1994 à septembre 1995. Comme elle nous l’a dit quand nous sommes allées la voir au bureau de l’USCG de Denver le vendredi suivant, le 2 février, il n’y avait pas plus de mystère pour elle que pour nous, et cela dans les trois catégories qu’elle avait définies :

« J’ai pris le Maine, mon État natal, pour la comparaison des statistiques navales, vu que le Colorado n’est pas très pertinent dans ce domaine, et j’ai gardé Hawaii. En premier lieu, j’ai découpé la liste brute en trois catégories : embarcations de plaisance, bateaux professionnels genre bateaux de pêche ou transports légers, et marine marchande pour les gros navires. Je vous épargne le mystère pour aller droit au but : pas d’anomalie statistiques montrant l’existence d’un quelconque phénomène anormal dans le Triangle des Bermudes.

— C’était couru d’avance, si j’ose dire, mais nous avons maintenant des preuves chiffrées, commenta Jessie. Peux-tu nous expliquer quels sont tes critères d’analyse ?

— Le nombre de bateaux immatriculés en Floride, aux Bahamas et à Puerto Rico pour les embarcations de plaisance et les bateaux légers, le nombre de liaisons maritimes passant par la zone concernée pour la marine marchande, que ce soit en provenance ou à destination des trois zones précitées, ou simplement en transit. Données obtenues par les assurances, dont la Lloyds, via l’USCG, les armateurs étant proactifs en la matière.

— Ils préviennent avant pour accélérer les secours en cas de problème, commentai-je. Et, sans doute, pour déclarer des cargaisons dangereuses.

— Les deux, confirma Jolene. Donc, j’ai pris tous ces chiffres, j’ai mouliné ceci avec ce que j’ai eu des autres zones de référence et mon verdict est simple : pas d’anomalie statistique. Nada, zilch, bubkis, zéro… Les différences statistiques les plus flagrantes ne dépassent pas un point et demie, tout juste dans la marge d’erreur et de variations naturelles. Cela est étonnant, mais pas pour ce que vous croyez…

— Tiens donc ? s’étonna Jessie. Étonnant, et dans quel sens ?

— Celui qu’il n’y ait pas davantage de fortunes de mer (2) dans la région vu la densité du trafic. Quasiment trois fois ce qui passe au large du Maine, et cinq fois tout ce qui passe autour d’Hawaii. C’est l’équivalent de l’Interstate 25 aux heures de pointe à l’entrée sud de Denver, pour tout vous dire, et je pense que l’on a là une des zones navigables les plus densément utilisées de la planète.

(2) Terme de la marine pour désigner la perte d’un navire.

— À ce point ? m’étonnait-je. Pourtant, tu as dit toi-même qu’il n’y avait pas d’anomalie statistique dans les chiffres des accidents ?

— Exact. Il faut croire que ceux qui naviguent dans le secteur font un peu attention à cause du trafic. Par contre, je peux vous confirmer qu’en matière de navigation de plaisance, il y a matière à disparitions dans la zone, et pas pour des raisons surnaturelles. Les deux causes essentielles de disparitions de bateaux de plaisance en mer sont les collisions avec des navires et l’imprudence des navigateurs du dimanche. Pour la première, elle est vraisemblablement sous-représentée, la zone étant réputée pour son trafic, les capitaines de la marine marchande qui la traversent font attention, et vont jusqu’à mettre des vigies par temps clair pour être alertés à temps de la présence des bateaux de plaisance croisant leur route. En plus, par gros temps, les plaisanciers restent au port, tandis que les pêcheurs et les cargos continuent de naviguer.

— Et pour le second facteur ? demanda Jessie, intéressée. Je suppose que tu as des éléments intéressants à ce sujet.

— Oh que oui ! Le collègue de la station navale de Miami que j’ai eu au téléphone m’en a raconté de belles : entre les ahuris qui naviguent avec des cartes routières et les kamikazes qui ont tenté de rejoindre Nassau depuis Miami à bord d’un dériveur non ponté de 20 pieds de long (6,70 mètres), il en a vu passer en trente ans de carrière dans les garde-côtes ! L’inconscience et l’incompétence des plaisanciers est une source incontestable de disparitions en mer, d’autant plus que la zone s’y prête. J’ai eu les infos que j’ai demandé à la NOAA sur l’hydrographie de l’endroit, et ça explique bien des choses… »

En résumé, les Bahamas sont le sommet d’un banc de calcaire immergé de près de 15 000 pieds de haut depuis le fond de l’océan (5 000 mètres) et elles sont entourées de récifs à fleur d’eau et de petits îlots très bas sur l’eau, appelés cays, qui sont des dangers pour la navigation. Il y a des passages en eau profonde autour des îles, ainsi que des passages permettant d’accéder aux ports de haute mer, et le reste de la zone est très dangereuse pour la navigation à cause de ça.

Il est donc à la fois très facile de faire naufrage aux alentours des îles, et très difficile de récupérer une épave dans les zones profondes, 15 000 pieds de profondeur, c’est quelque chose de conséquent. En bonne radio-amateur, Jolene nous a aussi fait part d’un point constamment ignoré par Kathryn Dorsley et, avant elle, tous les géomètres du paranormal qui ont “étudié” la question : le problème des perturbations radio dans la zone :

« Prétendre qu’il y a des perturbation mystérieuses dans la région parce que les communications radio passent parfois difficilement, c’est étaler son ignorance crasse en la matière. J’ai vu des imbécillités énormes dans son livre en matière de navigation maritime, et celles qui ont trait à la radio sont certainement les plus grosses.

— Si ça peut te rassurer, j’ai vu aussi grotesque en matière d’aviation.

— Merci de me rassurer Jessie, nous sommes donc deux à avoir une piètre opinion de miss Dorsley… Pour la radio, les brouillage atmosphériques sont monnaie courante, avec régulièrement des résultats surprenants pour le profane en la matière. En VHF, UHF et ondes courtes, ça passe comme ça veut, et, des fois, pas du tout. Il m’est arrivé de ne pas pouvoir joindre un pote radio-amateur à Boulder, juste la ville d’à côté, tandis qu’au même moment je captais fort et clair des conversations de bateaux de pêche, de navires marchands ou de collègues de la Navy et de l’USCG dans le golfe du Mexique ! J’ai eu une conversation un jour avec un radio-amateur polonais habitant Cracovie alors que je n’arrivais même pas à joindre Salt Lake City !

— Donc, les cas de perte de contact radio que pointe miss Dorsley, et tous ceux qui l’ont précédé, c’est absolument normal, ai-je résumé. Cela arrive tous les jours, si je te suis bien.

— C’est exactement ça, répondit Jolene. Prétendre qu’il s’agit d’un mystère relevant du paranormal, c’est une escroquerie intellectuelle pure et simple. J’ai eu le même genre de problème avec le brise-glace sur lequel j’ai servi sur le lac Michigan, et cela n’avait rien de paranormal. »

Bref, entre notre travail et celui de Jolene, le verdict était très clair : il n’y avait RIEN qui permette d’affirmer qu’il se passait quelque chose d’anormal dans le Triangle des Bermudes. Jolene nous a remis une copie de ses travaux, comme convenu, et nous avons fait de même avec les nôtres. Après avoir déblayé le gros du travail, il nous restait désormais à aller en profondeur dans deux directions : l’étude des cas-types, et la fabrication du Triangle. En revenant au bureau avant de rentrer chez nous ce soir-là, Jessie m’a dit que nous pouvions prendre un peu d’avance pour la suite :

« Le colonel veut un rapport préliminaire, nous avons déjà matière à lui en faire un avec ce qu’on a. Rien que nos analyses statistiques vont durablement plomber le dossier pour le camp adverse en prouvant qu’il n’y a rien à étudier.

— Je comprends maintenant pourquoi miss Dorsley n’a pas fait cette analyse statistique elle-même, en plus du fait qu’elle en est incapable.

— Ne t’en fais pas, elle va trouver le moyen de dire que notre travail est de la merde. Comme elle l’a fait pour celui de Larry Kusche. Chez ces gens-là, aucune preuve n’est suffisante pour leur prouver qu’ils ont tort. Critiquer les preuves des autres pour insuffisance, et leur demander de fournir des preuves convaincantes, c’est une forme polie de dire “j’ai raison, ta gueule”…

— J’ai vu ça avec nos dossiers d’ovnis… Il y a toujours une raison pour laquelle nos travaux sont dénigrés, peu importe le soin que l’on prend à les rédiger… Enfin, ça sert toujours à prouver par l’exemple que ceux qui nous descendent sont des imbéciles… »

Ce week-end, pour cause de temps pourri, nous nous sommes partagés, ma famille et moi, entre une après-midi au cinéma pour montrer Blanche Neige et les Sept Nains sur grand écran à Carlita, et un samedi soir au chaud en famille. J’ai couché ma fille, qui m’a demandé avant de s’endormir si elle pourrait avoir comme animal de compagnie un gros nounours rond qui fait grunt, comme ceux de notre voisine de palier, madame Nowak, et j’ai rejoint mon mari devant la télévision. Nous avions loué un film en cassette VHS au vidéoclub de notre quartier, pratique désormais tuée par Netflix et le P2P, et nous étions prêts pour une soirée devant un grand classique que je voulais revoir, Citizen Kane. Comme je l’ai expliqué à mon mari, c’était un de mes grands souvenirs de Thulé :

« Le premier film que j’ai vu au vidéoclub de la base, une semaine après être arrivée. À part crever de froid, il n’y avait rien à faire là-bas dans la nuit polaire… en dehors de l’astronomie, bien sûr. Je me souviens des cieux nocturnes extraordinaires quand j’étais de garde, ça me faisait passer mes patrouilles de façon moins ennuyeuses.

— Tu as réussi à coucher la petite ?

— Oui, elle doit dormir maintenant… C’est quoi cette histoire de gros chien à plis qui vient la voir parfois ? Un nouvel ami imaginaire ?

— Je ne lui ai pas promis une nouvelle peluche si ça peut te rassurer… Nous commençons à nous en sortir point de vue financier, c’est pas pour gâcher ça avec des dépenses évitables. Et puis, Carlita, elle en a déjà assez des peluches, et elle n’en demande pas d’autres.

— Tant mieux… Au fait, pour New York City, j’ai un plan avec ma copine Jolene. Elle a un frère qui y habite, et qui pourra nous prêter son appartement quand il sera en vacances, ça nous évitera des frais. Reste le voyage… Faire tout en car, ça va être l’enfer pour Carlita, tu as essayé de voir s’il y avait des compagnies pas chères pour s’y rendre ?

— J’ai des tuyaux par le docteur Peyreblanque justement. C’est un fondu d’aviation, et il connaît bien les bonnes affaires… Il a aussi un appartement qui va se libérer dans son immeuble, un quatre pièces, si ta copine Jolene est intéressée.

— Je lui en parlerai au téléphone lundi, elle doit être sur scène en train de faire un solo de dix minutes sur The Chain de Fleetwood Mac à l’heure qu’il est. Tu sais qu’elle va jouer avec Mark Knopfler la semaine prochaine ?

— Non ? Son producteur ?

— Oui. Elle commence à être connue comme bonne musicienne de session et de concert, et les artistes qui passent par Denver et les environs, et ont besoin de ses services, n’hésitent pas à faire appel à elle.

— Ça lui met du beurre dans les épinards. Elle a prévu de rester à Denver avec sa compagne cet été faute de moyens… Elle travaille où, déjà, Aïcha ?

— Comme laborantine chez Halton and Shelby, le grand laboratoire d’analyses de Denver. Ça paye bien, mais quand on doit se mettre en couple… Tu connais autant que moi.

— Toutes nous affaires tenaient dans la voiture quand nous avons aménagé ici… Chérie, je met le film, je ne tiens pas à me coucher trop tard… »

C’est ainsi que nous avons revu avec joie ce grand classique d’Orson Welles. Je pensais à Jolene, qui avait son concert, entre une conférence de rédaction pour Rational Thinking et un dimanche à crapahuter dans la neige dans le cadre de son entraînement militaire. Contrairement à moi, elle n’est pas frileuse, la chance qu’elle a…

À la mi-février 1996, la partie la plus importante de notre travail sur le Triangle des Bermudes était terminée, aussi bien du côté de Jolene que du nôtre. Une analyse statistique complète à partir des données de l’USCG pour la partie navale, et du NTSB pour la partie aérienne, avait montré de façon claire qu’il n’y avait pas d’anomalie dans le taux d’accident de la zone aérienne et navale en question par rapport à des zones comparables ou des zones-témoin. Et donc, aucune nécessité de chercher des explications surnaturelles à un phénomène, l’excès d’accidents aériens et navals dans cette zone, qui n’existait pas, CQFD.

Ainsi, l’étude statistique avait permis de répondre point par point aux critiques faites par Kathryn Dorsley sur le travail antérieur de Larry Kusche, à savoir :

La fiabilité de sources “anciennes” (les documents de la Lloyds) ou “pas fiables” (journaux) en employant des sources dont madame Dorsley elle-même demandait l’analyse ;

L’emploi d’indicateurs statistiques fiables, basés sur tous les cas d’accident et de disparition recensés par les autorités compétentes, indépendamment de tout travail de recherche sur des cas individuels spécifiques ;

Dans la mesure du possible, éviter les biais individuels des enquêteurs.

Ce dernier point avait été avancé par Kathryn Dorsley qui reprochait à Larry Kusche, entre autres, de décrire dans son livre La Disparition du Vol 19 Charles Taylor, le chef de formation du fameux vol 19, disparu en décembre 1945, comme étant un incompétent et un alcoolique. Outre que c’est faux (j’ai lu le livre en question, le portrait que Kusche fait de Taylor ne fait ressortir aucun de ces traits), l’absence d’anomalie statistique dans le taux d’accidents de la zone évacue de fait la question du caractère “mystérieux” de la disparition du vol 19.

Le mercredi 7 février 1996, nous avons présenté nos conclusions préliminaires au colonel Vizzarotti, notre chef d’unité. C’était un travail pas très compliqué, surtout rébarbatif du fait du volume de données à traiter, mais qui bouclait de façon nette et sans bavure tout débat sur la réalité même d’un Triangle des Bermudes. Jessie, avec l’accord de Jolene, a proposé que l’on présente cela comme rapport intermédiaire, en attendant de travailler sur deux points importants pour la suite : les cas choisis, et l’historique de la fabrication du Triangle. Pour le dernier point, Jessie comptait s’y mettre en priorité, avant que nous n’entamions les enquêtes sur les cas choisis. Cela ne nécessitait pas de crédits supplémentaires pour payer nos déplacements sur le terrain, comme l’a expliqué Jessica :

« Non seulement ce n’est pas un travail qui va nous prendre un temps énorme, mais cela nous permettra d’étoffer un peu plus notre rapport intermédiaire pour début mars. Je pense que si nous arrivons à produire un document un peu consistant, nous n’aurons aucun mal à demander des crédits au Pentagone pour aller faire des enquêtes sur place.

— Vu le sérieux de votre travail, je vous soutiens dans votre démarche, toutes les deux, reprit le colonel. D’ores et déjà, nous avons largement de quoi contrer miss Dorsley, et ce sera utile d’avoir plus d’arguments avec une étude détaillée des cas que vous avez choisis, une fois la partie statistiques publiée.

— Pour ma part, je ne pense pas que cela fera davantage taire les partisans du Triangle des Bermudes que nos travaux antérieurs ont clôt le bec aux partisans des ovnis, tempérai-je. Toutefois, c’est quand même un travail indispensable, ne fût-ce que pour ne pas leur laisser le moindre champ, et dénoncer leur mauvaise foi, leurs parti-pris et, pour ce dossier, leur incompétence.

— Kathryn Dorsley mange à tous les râteliers du paranormal, ou presque, surtout en fonction des opportunités, commenta Jessie. Elle ne s’est occupée d’ovnis qu’après la vague belge de 1989-1990, et elle n’a lâché le morceau que l’année dernière après son fiasco sur le cas de Roswell. Elle exploite les sujets paranormaux en fonction du sens du vent, et le Triangle des Bermudes est une belle opportunité pour elle en ce moment.

— Ce qui m’étonne, c’est qu’elle ne se soit pas attaquée à une théorie bien en vue en ce moment, celle des hélicoptères noirs, répondit le colonel. Ni des grands classiques comme l’expérience de Philadelphie, ou la base secrète de Montauk.

— Quand c’est trop politiquement typé, ou que ça demande un vernis technologique un peu cohérent pour tromper le chaland, elle ne se lance pas dans l’affaire, pointai-je. Les hélicoptères noirs, c’est typé extrême-droite milicienne, tandis que l’expérience de Philadelphie et la base de Montauk, cela demande a minima de connaître l’existence de quelques notions de physique de base, à défaut de les comprendre.

— Et surtout, cela ne lui permet pas d’y coller en bundle ses habituelles âneries new-age ! fit remarquer fort à propos le lieutenant-colonel Vizzarotti. Le Triangle des Bermudes, elle peut y ajouter n’importe quoi comme théorie fumeuse qui lui plaît bien, contrairement au reste. C’est pour cela qu’elle avait tenté une carrière dans les ovnis… Bon, je ne vous promets rien avant mi-mars pour les crédits pour vos études de cas sur le terrain, mais je vais quand même avancer votre proposition au Pentagone en même temps que vous me rendrez votre copie. Tant que vous êtes lancées, autant aller jusqu’au bout. »

Autre travail important de la journée, contacter Jolene à son travail pour une recherche documentaire. Elle nous avait indiqué, lundi 5, qu’elle avait une amie d’enfance journaliste dans une revue maritime spécialisée, et qu’elle devait la contacter pour avoir des informations complémentaires. Elle avait eu l’idée de voir quand est-ce que le premier article sur le sujet du Triangle des Bermudes avait été publié dans une revue spécialisée professionnelle, et elle comptait nous en faire part, avec copie des articles en question. C’était une excellente idée qui, pour le moment, se heurtait à un petit problème logistique : Jolene était injoignable, sa ligne était saturée, comme je l’ai expliqué à Jessie :

« Ça fait dix minutes que je subis The Girl From Ipanema avec le message “vous êtes bien à Medicare Colorado, votre correspondant est actuellement en communication, veuillez patienter s’il vous plaît” toutes les trente secondes, j’ai envie de coller une ogive nucléaire dans le cul du type qui a mis ce message en musique d’attente !

— J’ai pire, La Lettre à Élise en boucle pendant vingt minutes pour le bureau du Pentagone qui a traité mon dossier quand la cour martiale m’a finalement relaxée… Je comprends maintenant où est-ce qu’Anthony Burgess a pris son inspiration pour Orange Mécanique…

— Je ne sais pas ce qu’on a ici comme musique d’attente au standard, il va falloir que…

— Medicare Colorado, service des dossiers assurés, Jolene Wisniewski bonjour…

— Aaaaah ! Sauvée ! Salut Jo, c’est Amy de la SARU, j’appelais comme convenu pour ta copine qui a des informations sur ce que la Maritime Revue a publié, tu m’as dit de rappeler aujourd’hui. Dis-moi, tu es plus difficile à joindre que le Président !

— J’ai eu un futur assuré au bout du fil pour une histoire de transfert de dossier depuis le Maryland qui s’est mal passée, ses états de cotisation ont été perdus en route, et je dois les reconstituer avec les données de l’IRS… J’ai aussi mon rabbin qui m’a confirmé que j’étais retenue pour un mariage ce dimanche. J’espère que la mariée aura une robe avec un décolleté moins… explicite que celle de décembre, Aïcha n’avait pas apprécié que je bénéficie du coup d’œil…

— Elle lui en veut encore pour avoir marié sa collègue à gros nichons sa copine ? demanda Jessie, qui suivait la conversation grâce au haut-parleur du téléphone.

— Jessie te demande…

— J’ai entendu, la réponse est non… Bon, j’ai eu droit à une nuit toute seule parce qu’Aïcha était retournée chez ses parents, mais c’est pas de ma faute si sa collègue était bien foutue, surtout niveau pare-battages (3)… Si j’avais su, vous auriez pu m’appeler sur la ligne de ma collègue Petula. Depuis le mois dernier, elle part sans prévenir passer des appels personnels depuis la cabine qui est dans la rue, soi-disant que c’est un appel interétats. Je lui ai dit que c’était plus pratique d’employer des cartes prépayées, mais elle ne pense jamais à en acheter, à ce qu’elle me dit… Enfin, ce n’est pas le plus important, j’ai des données intéressantes de la par de ma copine.

(3) Désignation des bouées latérales qui servent à protéger la coque d’un navire à quai contre les coups qu’il pourrait prendre pendant la période où il est amarré du fait des mouvements des eaux dans le port.

— Et je suppose que personne ne parle du Triangle des Bermudes dans ce genre de revue ?

— Presque. Le premier article date du numéro de mars 1976, et c’est une reprise des arguments de Lawrence Kusche, avec interview de l’intéressé. Et jusqu’à aujourd’hui, à peine trois mentions connexes dans des articles traitant de sécurité maritime. Et, à chaque fois, pour dire que c’est une connerie. La dernière mention date du numéro de septembre 1988, dans un article sur le yachting en Floride, au rayon mythes…

— Pour un phénomène qui est sensé être un danger majeur pour la navigation, c’est vraiment minable. Quatre mentions en vingt ans, et rien de plus ? Même pas des articles avant, ou une mention de la publication du livre de Kathryn Dorsley ? Je vois Jessie hausser les épaules, ça n’a pas l’air de l’étonner. Elle a été publiée pour la première fois en quelle année, la revue où travaille ta copine ?

— 1887. Autrement dit, s’il y avait eu quelque chose de relatif à un danger particulier dans cette zone, il aurait été forcément mentionné, et il y aurait forcément eu des journalistes mis sur le dossier. C’est bien la preuve qu’il n’y a rien d’anormal dans cette zone.

— Je dirais plutôt que c’est bien la preuve que la zone spécifique n’existe pas. Amy et moi, nous n’avons trouvé aucune mention du Triangle des Bermudes dans les archives du Pentagone, en dehors de la communication de l’USCG pour dire que cette zone, c’est du vent et rien d’autre. Et cela comprend les archives classifiées.

— Une copine que j’ai connue en Allemagne a pu m’avoir les bonnes références. Elle est officier de réserve du corps des Marines, et elle a une accréditation pour le renseignement militaire. Ni l’Office of Naval Intelligence, ni la CIA, n’a de dossiers sur le Triangle.

— C’est clair, c’est une invention pure et dure de la part de ses promoteurs. Le fait qu’il n’y en ait aucune mention ailleurs que dans les cercles du paranormal avant la publication du livre de Berlitz en 1974 en est bien la preuve… Jessie, tu en es où de ta documentation pour reconstituer l’histoire de la fabrication du Triangle ? C’est toi qui est l’experte en littérature paranormale, d’un point de vue historique ?

— Ça devrait être réglé la semaine prochaine, et mon rapport intermédiaire sera prêt pour début mars. J’ai juste de la rédaction à faire, j’ai tout reçu la semaine dernière. Et toi, ça se passe comment avec l’USCG ?

— Mon amiral m’a chaudement applaudi pour le rapport, et il m’a débloqué des fonds pour l’étude de mes cas de disparition. J’espère que la SARU pourra suivre.

— Confirmation faite ce matin-même par notre colonel Jo. Il nous a dit que vu la qualité du travail que l’on avait fait, Jessie et moi, il nous donnait un coup de pouce pour convaincre le Pentagone de nous payer ce qu’il faut. Si l’USCG suit, ça va aider.

— Tant mieux, car sinon, je n’aurais rien à publier dans le numéro de mars de “Rational Thinking”… Allan et Raul m’ont réservé des pages, j’ai déjà l’essentiel de l’article, on en reparlera à la conférence de rédaction pas ce dimanche-là, mais le suivant… Si cela donne un rapport final en bonne et due forme, comme ce que vous avez fait sur les ovnis, ça va nous donner du grain à moudre.

— On aimerai bien avoir fini en septembre, Amy et moi, pour plusieurs raisons, dont l’échéance des élections présidentielles. Bien que Kathryn Dorsley ne réussisse pas à passer dans les médias pour faire sa promo autant qu’elle souhaiterait, le DoD nous a bien fait comprendre que cette étude devait aboutir le plus rapidement possible. Et merci pour ta coopération.

— Merci aussi à vous les filles, ce n’est pas tous les jours que l’on a de quoi s’amuser avec un sujet pareil.

— Jo, avant que nous ne te laissions, j’ai le téléphone du médecin dont je t’avais parlé à te donner, celui qui a un appartement à louer dans son immeuble. C’est lui qui fait visiter, je te donne ses coordonnées…

— Vas-y Amy, je t’écoute… »

La semaine était bien avancée, et il ne nous restait plus qu’à rédiger la partie fabrication du mythe avant de pouvoir attaque l’étude des cas individuels. Cette après-midi, alors que nous compilions la documentation, Jessie m’a fait un point intéressant sur la fabrication du Triangle des Bermudes :

« Tu sais Amy, je constate, au vu de la documentation que l’on a accumulé sur le sujet, que le Triangle des Bermudes est une fabrication typique de l’ère de la télévision, plus particulièrement des années 1970, après la purge rurale qui a vu les programmes des grandes chaînes nationales réorientées vers des émissions destinées aux jeunes urbains, ceux dont le pouvoir d’achat intéressait plus les annonceurs que le public rural et âgé qui avait été gâté dans les années 1950 et 1960 par ce média.

— Et donc, il y a eu promotion télévisée du Triangle des Bermudes, pas seulement avec des documentaires pour ou contre, mais aussi des programmes de fiction télévisée… Quand j’étais gamine dans la seconde moitié des années 1970, c’était un cliché récurrent du genre fantastique, et cela jusqu’aux années 1980…

— Berlitz a publié son livre en 1974 en reprenant des idées qui, avant lui, ne circulaient que dans des publications spécialisées à faible tirage traitant du paranormal. Et ne touchaient qu’un public des plus restreint, celui déjà acquis aux idées de Charles Fort sur la question.

— Le fameux milliardaire, mort en 1940, qui a accumulé des dizaines de récits d’histoires relevant du paranormal pour les publier et les étudier…

— Et il ne dit pas un mot sur le Triangle des Bermudes, alors qu’il était un expert en la matière, et qu’il a été contemporain de certains cas parmi les plus célèbres, comme l’USS Cyclops. Surtout qu’il a été en activité pendant l’entre-deux-guerres, période où Berlitz puise de nombreux cas pour son étude. Cas strictement inconnus de Charles Fort…

— Donc, le Triangle aurait été fabriqué après 1940, date de la mort de Fort.

— Tout à fait. Alors que les ovnis sont une fabrication typique de l’ère de la radio et du cinéma, soit 1930 à 1960, le Triangle des Bermudes est un mythe paranormal qui n’a existé que par la promotion que Berlitz a fait de sa thèse dans les médias télévisuels. Et par le fait que ces derniers aient mordu à l’hameçon en banalisant l’histoire à travers de nombreuses fictions. Ma tante, qui est du métier, a pu m’avoir une liste des émissions de fiction télévisée ayant pour sujet ou pour décor le Triangle des Bermudes : entre 1975 et 1980, on a huit téléfilms, trois séries télévisées qui l’utilisent comme ressort narratif principal, et 37 épisodes d’autres séries télévisées qui le mentionnent a minima comme ressort de l’intrigue, quand ils ne l’utilisent pas comme décor ou ressort principal de l’intrigue.

— Et avant 1975, rien.

— Et rien avant 1975, l’année qui a suivi la publication du livre de Charles Berlitz sur le sujet. Je n’ai pas le compte des talk shows dédiés au sujet, en tout ou partie, ni des documentaires, que ce soient pour en faire la promotion ou démonter le mythe, comme celui de la BBC en 1976… »

Pour la partie emballement médiatique après 1974, il n’y avait rien à dire, c’était le mécanisme habituel de la promotion du sensationnel dans les médias qui était à l’œuvre, et cela n’avait aucun intérêt pour une étude poussée du sujet. Par contre, voir quand et comment le Triangle avait été fabriqué avant cette date était bien plus intéressant, et c’était ce qui allait constituer la suite de notre travail.

*  *  *

LE TRIANGLE DES BERMUDES

Forme intérieure : définition “stricte” (Bermudes-San Juan-Miami)

Forme extérieure : définition “élargie” (forme indicative seulement)

— 2  —

En dehors de mon travail sur le Triangle des Bermudes, ce mois de février 1996 a été marqué par une décision personnelle importante pour ma vie de famille : celle de donner un petit frère ou une petite sœur à Carlita. Il y avait plusieurs facteurs à prendre en compte, le principal étant que mon congé maternité allait être sans solde… Sans être dans l’opulence, nous vivions correctement, Carlos, la petite et moi, dans un appartement de location des plus corrects. Nous n’étions pas endettés, notre voiture, bien que d’occasion, était tout à fait correcte et, avec deux payes qui rentraient, nous pouvions mettre un peu d’argent sur un compte épargne.

J’ai discuté de la situation avec une amie que j’avais connue à Ramstein du temps où j’y étais en garnison, Linda Patterson. Officier des Marines d’active passée dans la réserve, elle suivait des études de droit dans sa ville natale, Denver, et elle était en dernière année de master. Elle comptait devenir avocate, et elle avait trouvé un bon plan pour sa formation avec l’hôpital où travaillait Carlos, le Denver Health. Elle était passée déjeuner à la maison, sur mon invitation, pour nous parler de ce qu’elle comptait faire, professionnellement parlant, et des opportunités sociales pour le personnel du DoD :

« Depuis que je suis dans la réserve, je n’ai plus droit aux bons d’éducation pour mes futurs enfants, même pour l’école maternelle. Sans vouloir influencer votre décision, ça serait bien de prévoir de faire votre second tant qu’Amy est sous les drapeaux. Sans indiscrétion, ça te fait combien de carrière à ce jour ?

— Douze ans en juin. Je me suis engagée comme simple aviateur (1) dès que j’ai eu l’âge légal, en 1984. Sauf décharge, je peux continuer au moins jusqu’en 2004 en étant sous-officier. Par contre, pour ma reconversion dans le civil, contrairement à toi, je n’ai pas d’idée.

(1) Grade élémentaire dans l’US Air Force.

— Nous nous sommes déjà mis d’accord pour déménager à Pittsburgh si c’est possible, ou rester à Denver, expliqua Carlos. Amarillo, c’est un bled, et s’il n’y avait pas ma famille, je n’y mettrais pas les pieds.

— Carlos adore Pittsburgh, au point que nous allons y passer nos vacances d’été cette année, précisai-je. J’avoue que ça me tenterait de revenir dans ma ville natale, j’y ai beaucoup de bons souvenirs, et pas mal de copines d’enfance.

— Pour ma part, mon rêve, c’est d’aller travailler dans une grande métropole, nous dit Linda. J’aimerai bien aller soit à Chicago, soit à San Francisco ou, mon rêve, New York City. J’ai visité cette dernière avec ma famille quand j’étais gamine, et c’est mon rêve d’y habiter, mais ça ne sera pas facile.

— Les prix de l’immobilier ?

— Pas seulement Carlos. C’est une ville très demandée, surtout dans ma profession, et les places sont chères. Amy a bien choisi une ville moins demandée, mais tout aussi intéressante, comme Pittsburgh. J’ai un copain de régiment qui en est originaire, et qui m’avait invité dans sa famille un jour pendant une perme, après la guerre du Golfe. C’est très sympa comme coin… Par contre, Los Angeles, franchement, je déteste. C’est une agglomération qui ressemble à une gigantesque banlieue, avec rien d’intéressant comme paysage. J’ai une cousine qui y habite, je me demande comment elle fait pour supporter cette non-ville… Comme je compte avoir des enfants, je préfère une ville un peu sympa, avec une histoire et une structure, pour qu’ils y grandissent. Quitte à rester à Denver.

— Et tu as quelque chose en vue de ce côté-là, je veux dire, point de vue enfants ?

— C’est un peu tôt pour moi Amy… Après le master, j’ai deux ans d’école spécialisée pour devenir avocate, en alternance avec un emploi. Je ne serais pas disponible pour m’occuper correctement d’un enfant, je préfère attendre un peu. Je sais que ça m’amènera après les trente ans pour mon premier, je suis de 1967 comme toi, mais je préfère quand même avoir une vraie profession à temps plein pour subvenir aux besoins de ma future famille avant toute chose.

— Le service juridique du Denver Health a un taux de turnover énorme, précisa Carlos, tu n’auras aucun mal à y rester autant d’années que ce dont tu as besoin. Ils prennent des juristes tout droit sortis de formation, et qui sont en attente d’expérience et d’opportunités pour partir ailleurs.

— J’en connais une comme ça, qui a des ambitions similaires, dis-je. Jolene Wisniewski, la sous-off de réserve de l’USCG qui participe aux entraînements avec toi, je pense que tu la connais autant que moi.

— Ah oui, Jo le miracle… Elle a remis en état sur le terrain dimanche dernier un poste de radio à moitié mort qui datait de la guerre du Vietnam. Pour un sous-off de réserve, elle en veut, et elle a laissé pas mal de gars d’active derrière elle lors de la marche tactique à laquelle elle a participé. Ils ont de la chance de l’avoir les garde-côtes.

— Elle bosse pour Medicare Colorado dans le civil, et elle a été surnommée “Mission Impossible” à l’hôpital, indiqua Carlos. Elle en débloque des dossiers sans espoir, c’est une experte en sa matière. Chérie, tu ne m’avais pas dit qu’elle allait être promue ?

— Elle passe cadre juridique début avril, Western Insurance, le gestionnaire de Medicare pour le Colorado, a pris acte de son doctorat de droit civil, et la met comme responsable du secteur contrats. Elle cherche un appartement en ce moment pour aménager avec sa copine, je ne sais pas où ça en est, elle doit voir un ami à nous pour une opportunité dans ton quartier, à Conway Hill.

— Faut qu’elle en profite maintenant parce que les prix de l’immobilier montent rapidement depuis qu’on n’est plus dans l’axe des pistes de Stapleton, indiqua Linda, dont la famille habite ce quartier. Avec le nouvel aéroport, l’ancien a fermé, c’est pas un mal, et Conway Hill n’est plus un hall de démonstration pour Boeing et McDonnell Douglas. Quand j’étais gamine, le grand jeu des après-midi entre copines, c’était de lire les immatriculations des avions qui survolaient notre quartier avant d’aller se poser à Stapleton…

— Maman ! Viens voir, le gros toutou, il est revenu !

— Elle ne s’était pas endormie ? demanda Carlos, inquiet.

— Si, c’était son heure pour la sieste… Linda, c’est la dernière idée de ma fille, elle a un ami imaginaire, une sorte d’énorme chien noir très gentil qui vient la voir depuis un mois ou deux…

— Maman, tu viens voir le gros toutou ?

— Là, c’est un prétexte pour que tu ailles lui raconter une histoire, ou quelque chose dans ce genre, commenta fort à propos Linda.

— Mmmmmmm… Mon frère cadet faisait ça quand j’étais gamine, c’est franchement pénible… Oui ma chérie, maman arrive ! »

Je m’attendais à ce que Carlita me dise, comme les fois précédentes, que le gros toutou, il était parti mais, là, il y avait un léger problème : le gros toutou en question était bien réel :

« Voilà, maman est là, et ton gros toutou, il est parti comme…

— Krompf !

— Il est pas parti maman… Tu vois qu’il est gentil…

— Carlos, viens voir, on a un problème !

— J’arrive… Excuse-moi chérie, on sonne à la porte, je vais ouvrir… »

Effectivement, il y avait, à côté du lit de ma fille aînée une énorme bestiole toute noire, aux flancs boudinés, sorte de combinaison improbable entre un ours et un chien, mais avec une bouille sympathique et un comportement des plus placides. Il n’a pas été dérangé par ma venue, et il s’est affectueusement frotté à moi, bien qu’il soit visiblement plus grand que moi, et qu’il devait faire dans les 200 à 250 livres (100 à 125 kg) :

« Krrrrroooooooooompf !

— Oui mon gros, je ne sais pas comment tu es rentré ici, mais va falloir que tu en sortes, tu dois bien appartenir à quelqu’un…

— …Justement, mon épouse est dans la chambre de notre fille, et il semblerait que votre animal y soit déjà… Chérie, les propriétaires de l’animal sont là, j’ai cru comprendre qu’il était ici par erreur. »

Deux jeunes filles, une grande rousse assez athlétique aux cheveux courts genre cowgirl, et une petite brune mince style petite fille modèle, avec deux longues nattes et une robe sage que j’ai trouvée très victorienne, sont venues rechercher la bestiole, pour la plus grande déception de notre fille. Elles devaient avoir au plus vingt ans et la grande rousse a fait les présentations :

« Je m’appelle Carolyne Vreethens et voici mon amie, Frances Shanighan. Nous sommes de passage dans la région et… heu… notre velkard nous a échappé à notre arrivée, et nous venons le reprendre. Excusez-nous pour le dérangement.

— Un… velkard ? Demandai-je.

— Oui, c’est un chien-ours d’origine extrater… tibétaine, un animal de compagnie et de trait qui nous accompagne dans nos voyages, expliqua celle qui se prénommait Frances. Il se prénomme Willy et il nous échappe de temps à autre, ce serait assez difficile à vous expliquer tout ça…

— Krompf !

— Oui Willy, on va te ramener avec les autres, répondit celle qui se prénommait Carolyne. Merci pour votre accueil madame… Hem… Alvarez, c’est ça ? Et désolé de vous avoir dérangé avec Willy.

— C’est quand même curieux que votre animal arrive à rentrer comme ça chez les gens, surtout dans un appartement à l’étage d’un immeuble d’habitation, commentai-je, plutôt étonnée. Il fait cela souvent ?

— Non, c’est la première fois que cela arrive, expliqua Carolyne Vreethens. Normalement, il débarque… Hem… Normalement, il nous suit toujours quand nous arrivons dans un endroit, mais ce n’est la première fois qu’il nous échappe. Il est très intelligent et habile et, malgré sa taille, il arrive toujours à rentrer n’importe où…

— Il va manquer à notre fille votre Willy, commenta Carlos. Vous êtes de visite dans la région ?

— Oui, je viens d’Irlande, et mon amie du Transvaal, expliqua Frances. Nous sommes intéressées par l’exposition d’antiquités précolombiennes qui a eu lieu… qui aura lieu dans trois semaines à la Wenning House. C’est à thématique Inca, si ça vous intéresse… Viens Willy, les autres nous attendent…

— Krompf ! »

Décidément… Entre les grunts de la voisine qui ont débarqué chez moi de façon inexpliquée, et maintenant cette bestiole, il y avait quelque chose de pas net. D’autant plus que les deux jeunes femmes avaient visiblement l’air d’être mal à l’aise en venant me voir, comme si elles avaient quelque chose d’énorme à me cacher. Et cette histoire d’antiquités précolombiennes me rappelait vaguement quelque chose…

Le mardi 20 février 1996, nous avions rendez-vous en soirée avec un témoin direct du Triangle des Bermudes avant qu’il ne connaisse son heure de gloire, témoin trouvé par Jolene via une de ses relations. Nous avions fini l’étude des origines du Triangle des Bermudes, et un témoignage de première main sur les conditions de navigation aérienne dans le Triangle était des plus précieux, et nous avons pris rendez-vous avec Jolene pour aller le recueillir.

Comme il fallait s’y attendre, la conclusion de l’étude bibliographique que nous avions menée était sans appel : fabrication délibérée de quelques auteurs à partir de faits réels présentés de façon distordue. Et le dossier n’a pas existé avant que quelques auteurs, aux motivations discutables pour rester honnête et ne pas entrer dans le procès d’intention, ne traitent le dossier. La première mention d’un problème de sécurité potentiel dans la zone n’était pas des plus anciennes, vu qu’elle datait de 1950, ce que Jessie m’a mis en évidence :

« Il n’y a pas de mention explicite de la notion de “Triangle” dans cette publication, mais la thèse de base y est… C’est un article en date du 17 septembre 1950, publié dans le Miami Herald sous la plume d’Edward Van Winkle Jones. Intitulé Le même Grand Monde, les énigmes de la mer déroutent toujours les hommes à l’âge du presse-bouton, il se contente de recenser les cas de disparition dans la région les plus médiatiques de l’époque : le vol 19, bien évidemment, les deux avions de ligne britanniques Star Tiger et Star Ariel, un cargo disparu sans laisser de trace et le DC-3 NC-16002.

— Je l’ai lu, un article plutôt neutre, qui n’explique rien, si ce n’est que la mer ne change pas et reste toujours aussi dangereuse. Et n’avance aucune hypothèse paranormale ou autre.

— Très important, il en reste à des cas d’actualité : aucun cas antérieur à décembre 1945 n’est exposé. Pour une zone qui, selon les géomètres du paranormal, est connue comme étant un endroit habituel de disparition mystérieuses depuis le milieu du XIXe siècle, c’est un peu curieux qu’un article aussi anodin en parle ainsi, en l’absence de toute référence antérieure…

— La proximité des dates de disparitions d’avions en vol, 1945 pour le vol 19, 1947 pour le DC-3, 1948 et 1949 pour les avions anglais, a dû y être pour quelque chose. Et quand on cherche une anomalie dans une grande série, on la trouve. Ce qui explique le cas du cargo Sandra, reporté dans l’article. Par contre, le côté catalogue de cas sur lesquels fantasmer a dû pas mal aider par la suite.

— Exact Amy. Mais le filon a eu du mal à prendre. La concurrence des ovnis pour ce qui était des phénomènes bizarres, les années 1950 sont la grande période de la mode des soucoupes volantes, depuis le signalement de Kenneth Arnold en 1947. Et puis, les disparitions en mer corps et biens n’avaient rien d’un mystère en soi dès cette époque. De ce fait, cela démontre l’absence de véritable mystère séculaire présent dans cette zone.

— Et qu’est-ce qui a fait que l’on ait, par la suite, fabriqué un mystère, surtout à partir des disparitions d’avions, dans cette zone ?

— Thèse personnelle : le fait qu’après 1945, l’aviation commerciale ait commencé à passer d’un service artisanal de luxe à un produit de grande consommation, avec l’apparition d’une nouvelle génération d’avions de ligne comme le Douglas DC-6 ou le Lockheed Constellation. Il y avait à l’époque une mythologie du modernisme sur le transport aérien, qui était “mieux” que le train, par exemple, et était vendu par la publicité comme un progrès dans tous les domaines en matière de transport, ce qui n’était pas tout à fait faux.

— Je sens qu’il y a un bémol à ta remarque.

— Le bémol étant que la sécurité aérienne n’existait tout simplement pas, comme l’a démontré le crash du Grand Canyon en 1956. Tout était à inventer à partir de rien ou presque, comme le contrôle du trafic aérien, les systèmes de sécurité, l’organisation des secours… Et les disparitions inexpliquées d’avions entraient en conflit avec cette vision du progrès vendue par les publicitaires.

— D’où une dissonance cognitive chez certains, qui ont eu recours à du paranormal pour expliquer la chose.

— Tout à fait, mais ce n’est pas venu rapidement. En 1952, George X. Sand, un auteur spécialisé dans le paranormal, écrit dans le magazine dédié Fate, un article sur le même sujet. C’est lui qui définit, pour la première fois, les limites du Triangle : Miami, San Juan sur Porto Rico, et les îles des Bermudes. Et le premier à avancer la thèse d’une cause paranormale à la disparition du vol 19.

— Dans un magazine sur le paranormal, la pompe est amorcée…

— Mais la mayonnaise mettra du temps à prendre. Le sujet n’est pas “évident” comme les ovnis avec leurs images mystérieuses et leurs nombreux témoins, la communauté du paranormal est loin de s’intéresser au sujet, et les événements spectaculaires font défaut dans ce dossier. Par exemple, dans Fortean Investigations, magazine spécialisé dans le paranormal, et pas avare quand il s’agit de reprendre des histoires douteuses d’origine non vérifiée, il n’y a aucune allusion au Triangle des Bermudes avant leur numéro de juin 1976, alors qu’ils sont publiés depuis 1937. Et encore, l’article en question était pour reprendre les arguments de Larry Kusche, en allant dans son sens en plus… Le premier article qui reprendra vraiment l’argumentaire paranormal sur le Triangle est l’article de l’historien Allan W. Eckert dans American Legion en 1962. Il se consacre exclusivement au vol 19.

— C’est lui qui a prétendu que Charles Taylor, le commandant du vol 19, aurait dit à la radio, avant de disparaître, je cite : “Nous entrons dans des eaux blanches, rien ne semble correct. Nous ne savons pas où nous sommes, l’eau est verte, pas blanche”… Curieusement, j’ai relu deux fois le rapport de la Navy sur la disparition du vol 19, et je n’ai pas trouvé cette phrase dans les retranscriptions des communications radio.

— Sans porter d’accusations de bidonnage, Eckert s’est distingué par la suite par l’utilisation d’éléments de fiction non indiqués comme tels dans ses livres sensés être à caractère documentaire. Qu’il ait employé ce procédé pour épicer le récit d’une disparition, autrement facilement explicable avec des causes rationnelles, n’a rien d’étonnant… Et là, après dix ans d’incubation, le Triangle est né… L’étape suivante, c’est la véritable invention du Triangle par Vincent Gaddis, deux ans plus tard, en 1964.

— La zone n’avait pas de nom avant cette date ?

— Non. C’est le titre de son article dans Argosy, intitulé Le Mortel Triangle des Bermudes qui a donné son nom à la zone. L’année suivante, Gaddis développe son idée dans son livre Horizons Invisibles.

— Neuf ans avant Berlitz… Et ça prend ?

— Le mythe est lancé en tant que tel. Et par accumulation : Gaddis a repris des données d’Eckert, qui a pompé sur Sands, qui s’est basé sur la liste de Van Winkle Jones. Avec des ajouts et des embellissements à chaque étape.

— Eckert en avait ajouté pas mal en cours de route avant Gaddis, c’est un fait avéré… Est-ce qu’il y a eu des étapes intermédiaires avant Berlitz ?

— Une importante : le livre Les Limbes des Disparus de John Wallace Spencer en 1969, pour ne parler que du plus visible qui a exploité le filon ouvert par Gaddis. Et, très important, depuis Sands, suivant le principe du téléphone arabe, chaque auteur qui a repris le sujet a rajouté des éléments supplémentaires dans le sens du mystère paranormal. C’est comme ça que le Triangle a été fabriqué.

— Et on a Charles Berlitz en bout de chaîne.

— Outre qu’il n’a fait à 95% rien d’autre que recopier ce que Gaddis, Spencer, Sands et autres ont compilé avant lui, Berlitz a eu comme action celle de médiatiser largement le Triangle, surtout à la télévision, et à la meilleure période possible.

— La fameuse purge rurale du début des années 1970.

— Exact. Quand les grands réseaux, NBC, CBS et ABC, ont recentré leurs programmes vers une audience jeune et urbaine à fort pouvoir d’achat, au détriment d’une audience âgée et rurale. Le paranormal faisait de l’audience dans cette population, entre autres parce que le mouvement New Age démarrait, dans la continuité de la culture hippie des années 1960… Ainsi, un sujet devenu à la mode comme le Triangle des Bermudes devenait vendable. Autant Berlitz est un incapable quand il s’agit de faire une vraie enquête sur un sujet donné, on l’a vu avec Roswell l’année dernière, autant il a un indiscutable sens du commerce quand il s’agit de vendre des âneries tenant du paranormal, et s’en mettre plein les poches au passage.

— C’est tout à fait ça. »

Suivant le principe du téléphone arabe, il a suffit d’un article anodin de 1950 pour aboutir, 24 ans plus tard et avec plusieurs étapes, à un mythe qui s’est fabriqué par accumulation, comme une boule de neige qui dévale une pente. Une chaîne d’auteurs peu scrupuleux a fabriqué le mythe, tantôt par paresse, tantôt par intérêt, en rajoutant et distordant des éléments afin d’aller dans le sens d’un mystère paranormal pour des situations parfaitement explicables en termes rationnels. Et, surtout, dont la fréquence dans la région n’avait rien d’extraordinaire. L’étude des cas allait nous apprendre par la suite le comment de cette fabrication, comme nous allons bientôt le voir.

Il n’y a rien de plus précieux qu’un témoignage de première main, surtout de la part de quelqu’un qui a une vision historique de l’affaire. Par le biais du père Marcus Oakley, une de ses relations, Jolene avait pu nous trouver un témoin qui avait quelque chose d’important à nous apporter : le témoignage de quelqu’un qui avait été en mission en avion dans la zone maritime qui serait plus tard désignée sous le nom de Triangle des Bermudes. Et cela, moins d’un an avant la disparition du vol 19 dans la même région.

Monsieur Philip Cobbler, ancien radio de l’US Navy, nous avait invité chez lui le mardi 20 février au soir pour dîner, et nous faire part de son témoignage. Jessica nous a conduites chez lui, en prenant Jolene à son appartement au passage. Elle avait une bonne nouvelle à nous annoncer : Aïcha et elle avaient enfin trouvé un appartement, celui dans le même immeuble que celui du docteur Peyreblanque, le collègue et ami de mon époux :

« C’est exactement ce qu’il nous faut, Aïcha et moi, et j’attends un appel du propriétaire dans la semaine pour signer le bail. L’ancien locataire ne part que le week-end des 2 et 3 mars 1996, nous prendrons nos congés pour la semaine du 4 au 10 mars pour nous mettre dans nos meubles. Aïcha a tout chez ses parents, nous avons une partie de nos futurs meubles répartis entre le garage de ses parents et la maison de son frère, plus tout ce que j’ai dans mon meublé. Ça ne sera pas du luxe une semaine entière pour nous mettre dans nos meubles.

— J’avais presque rien quand je suis arrivée à Denver après mon mariage, dis-je. Je sais qu’il m’a fallu au moins six mois avant d’avoir tout ce qu’il me fallait pour vivre au quotidien, et il ne se passait pas une journée sans que nous nous apercevions, Carlos et moi, qu’il nous manquait quelque chose. Cela allait de l’égouttoir à vaisselle aux épingles à linge, en passant par une table de nuit ou des cintres pour la penderie.

— Nous avons mis $500 de côté sur un compte épargne exprès pour acheter ce genre de choses au fur et à mesure que nous en aurons besoin, répondit Jolene. Comme c’est plein à craquer chez moi et qu’Aïcha est toujours chez ses parents, nous n’avons pas pu acheter grand-chose, et je pense qu’il nous faudra aussi des meubles de plus… Nous venons de rentrer dans West Mountain Drive Jessie, c’est le 10 457 notre hôte…

— Merci Jo, j’ai vu… »

Monsieur Cobbler était un retraité afro-américain dans les soixante-dix ans, de la génération de mes grand-parents. Il habitait avec son épouse dans une grande maison familiale d’un quartier résidentiel d’Aurora, la ville de banlieue à l’ouest de Denver centre. Avec son épouse Myrtle, il nous a reçues en toute simplicité chez lui, devant un succotash, un pain de viande et une tarte aux myrtilles faits maison. Jolene lui a présenté ses excuses pour le pain de viande, qu’elle ne pouvait pas manger étant végétarienne stricte, et miss Cobbler lui a proposé une omelette au fromage à la place, qu’elle a accepté à la fois par politesse et gourmandise…

Notre hôte nous a résumé en quelques mots sa carrière militaire et civile, et il y avait de quoi noter. Jeune afro-américain au chômage dans l’Amérique de 1940, il s’était engagé dans la Navy dès qu’il a eu l’âge pour combattre, seize ans à l’époque. À la fois pugnace et intelligent, et surtout passionné de radiocommunications, il réussit à se faire inscrire dans une formation d’opérateur radio pour la Navy. À l’époque, peu avant Pearl Harbour, le gouvernement de Roosevelt voyait la guerre venir à grand pas, et il préparait les forces armées US, réduites à l’état de milice sous-équipée suite à la dépression de 1929, à devenir la force de frappe la plus importante de la Seconde Guerre Mondiale avec l’Armée Rouge.

De ce fait, le personnel qualifié était le bienvenu, et les gens qui avaient la capacité de tenir des postes requérant une formation technique conséquente étaient mis le pied à l’étrier. Monsieur Cobbler s’est retrouvé au poste d’opérateur radio avec le grade de quartier-maître sur le croiseur léger USS Helena après Pearl Harbor. Il a participé aux batailles autour de Guadalcanal jusqu’à ce que son navire soit coulé par les Japonais le 6 juillet 1943 à la bataille de Kula.

Muté après à la station navale de Midway, il n’est pas remonté au front ensuite et il a pu s’inscrire à une formation de radio-opérateur dans l’aéronautique navale, fin 1944. C’est ainsi qu’il a suivi une formation à la station aérienne navale de Tampa, en Floride, et qu’il a été amené à voler dans ce qui n’était pas encore le Triangle des Bermudes, et cela dans des circonstances comparables à celles qui ont amené le vol 19 à disparaître.

Par la suite, à partir de mars 1945 et jusqu’à la fin de la guerre du Pacifique, il a été radio sur un bimoteur de patrouille navale PV-2 Harpoon dans les Aléoutiennes, puis il a été affecté par la suite dans plusieurs escadrilles en volant sur tous les types d’avion de patrouille maritime ou de secours en mer de l’US Navy de l’époque jusqu’à ce qu’il soit démobilisé en 1955, après la guerre de Corée. Il a ensuite entamé une brillante carrière civile de technicien pour ABC networks, chaîne de télévision nationale, avant de prendre sa retraite en 1988.

L’épisode qu’il nous a raconté date de sa formation à Tampa, début 1945. Les vols de formation avaient lieu entre début décembre et fin mai, afin d’éviter les saisons cycloniques. Et même en dehors des saisons cycloniques, la météo était des plus aléatoires… C’est ainsi que le 14 février 1945, Philip Cobbler a été assigné à une mission d’entraînement à la navigation depuis Miami, avec rendez-vous en mer avec un navire-hôpital de l’US Navy, et retour à Miami. Comme il nous l’a expliqué, il était parti en mission avec un équipage complet à bord de l’hydravion bimoteur Catalina qui servait à la mission :

« La Navy avait affecté à Tampa des Catalinas sans roues qui avaient fait leur temps dans le Pacifique, et qui avaient été remplacés par des modèles plus récents. Ce n’étaient pas de mauvais avions, mais ils étaient bien usagés.

— Et est-ce qu’il y avait des pannes avec le matériel, plus particulièrement les radios et le radar ? demanda Jolene, très pro. Je pense que c’est ce qui devait lâcher en premier.

— Les radios, c’étaient des modèles de la Navy à tubes qui étaient retirées de première ligne, et elles avaient tendance à lâcher facilement. Quand au radar, il n’y en avait pas sur les Catalinas de Tampa. C’étaient des vieux modèles d’avant-guerre qui avaient été retirés du front dès que leurs remplaçants étaient mis en service à leur place. Je ne sais pas si ça vous parle, mais celui à bord duquel j’ai fait tous mes entraînements était un PBY-3.

— C’est un modèle d’un lot de fabrication mis en service entre 1936 et 1938, je vois ce que c’est… précisa Jessie, qui a de sérieuses connaissances en histoire de l’aviation. Pour l’époque, c’était exceptionnel que des avions aussi anciens soient encore en service.

— Les mécanos se cassaient la tête pour les faire voler, parce qu’il y avait toujours quelque chose en panne sur ces oiseaux-là, répondit monsieur Cobbler. Ils ont été remplacés en 1946 par des modèles plus récents.

— Et il y avait beaucoup de monde à bord pour les vols d’entraînement ? demandai-je.

— Un équipage opérationnel complet comportait neuf personnes, mais nous n’étions généralement que cinq : pilote, copilote, mécanicien, radio, navigateur. Quand il y avait simulation de missions de combat, quatre mitrailleurs embarquaient avec nous. Les modèles à partir du PBY-5 comprenaient un radar et un opérateur à bord pour l’utiliser, mais ce n’était pas le cas de notre Cat. Début 1945, les Catalinas récents étaient tous envoyés au front, seuls les taxis trop rincés pour être utiles en première ligne étaient renvoyés vers l’arrière pour servir pour l’entraînement. Et c’est donc avec notre PBY-3 fatigué que nous avons pris l’air de Miami l’après-midi du 14 février 1945… »

…Mon équipage comportait exclusivement des bleus qui étaient à l’entraînement. Le pilote était l’enseigne Jonathan Harper, un gars grande gueule de New York City. Pas du genre poli et aimable, mais un excellent pilote. Son copilote, l’enseigne Lee Rudniak, était un gars de Chicago, pas bavard mais sympa, et toujours aux petits soins avec les copains. On avait toujours droit à des paczki à chaque fois qu’on faisait un vol en sa compagnie.

Pour le personnel technique, il y avait Peter Almendro, un latino de Los Angeles, qui était le mécanicien embarqué avec le même grade que moi à l’époque, second maître. Le genre de gars toujours prêt à faire la fête, mais toujours sérieux quand il fallait bosser. Il était le seul avec moi à avoir une expérience du front. Il avait fait tout le Pacifique Sud comme mécano sur un torpilleur jusqu’à juin 1944, et comme il avait sérieusement été blessé en première ligne, il avait pu obtenir une reconversion. Il était d’active, comme moi, et il voulait faire carrière dans la Navy.

Avec moi, le dernier était un bleu tout droit sorti de l’école de sous-offs, un gars de Boston du nom de Michael Flaherty. C’était un appelé et il avait trouvé la formation de navigateur pour avoir un poste intéressant dans la Navy. C’était un petit gars timide, mais un crack en navigation, et toujours d’un calme stupéfiant en toutes circonstances.

Ce jour-là, nous devions partir de Miami à destination d’un point en mer entre la Grande Abaco au nord et le Great Harbour Cay, la plus grande île des Berry Islands. Entre les deux, il y a le chenal de Providence, le point de passage obligé pour tous les navires qui desservent ces îles.

Nous sommes partis de Miami et nous avons pris plein est en navigant à l’estime. À l’époque, il n’y avait même pas de radiobalises pour faire la navigation dans la région. Elles n’ont été installées qu’après 1950, avec le développement de l’aviation commerciale qui a eu lieu dans ces années-là. Et en navigant à l’estime, si vous vous plantiez, c’était fichu.

A priori, cela aurait dû être un vol tranquille, mais rien n’est jamais sûr dans la région. Nous avons navigué à peu près sur la même route que le vol 19 quand il a quitté Fort Lauderdale pour la pleine mer quelques mois plus tard. Le ciel était bleu au départ de Miami mais ça n’a pas duré. Il y avait une ligne d’orages remontant de Cuba qui était annoncée pour la soirée, et nous espérions avoir un temps clair en route. Or, cela n’a pas été le cas. Passé les îles Bimini, un banc de nuages épais nous a bouché la vue sur la mer. C’était ennuyeux, parce que nous comptions naviguer à vu à partir de Great Harbour Cay pour trouver le navire-hôpital. Notre pilote n’était pas à la fête, et il nous l’a fait savoir :

« Quelle merde ! On voit plus rien, c’est complètement bouché ! Mike, t’as bien fais gaffe avec ton chrono et ton compas ?

— Affirmatif Jo, sauf vents imprévus, je sais où on est… Enfin, avec un certaine marge. Normalement, on devrait être au-dessus du Cay dans un quart d’heure.

— Phil, tu peux essayer de nous avoir un relèvement gonio sur une station de radio ?

— On a Radio Bahamas qui émet depuis Nassau, je peux avoir un cap à partir d’un relevé.

— Fais-le et donne l’info à Mike, il nous dira si on est sur la bonne route… »

Les radios commerciales étaient à l’époque utilisées comme radio-balises pour la navigation aérienne. ZNS-1, alias Radio Bahamas, émettait en modulation d’amplitude sur 1540 khz depuis Nassau, et j’ai eu un gisement sans problème vu que nous étions proches. Par contre, Mike a pointé un sérieux problème :

« Les gars, on a dérivé trop au nord ! Les vents sont plus fort que ce qu’on croyait, et on est à 20 nautiques au nord de Great Harbour Cay…

— Et merde ! pesta notre pilote. Pete, on a combien d’autonomie ?

— Attends, je calcule… répondit notre mécano, en prenant les relevés sur les jauges. Huit à neuf heures de vol environ à vitesse de croisière, j’avais fait les pleins pour dix heures afin qu’on ait de la marge.

— T’as bien fait, mais je pense qu’il faut envisager de rentrer à Miami direct si on est perdus, répondit le copilote. Jo, t’en pense quoi ?

— On va essayer d’attraper la Grande Abaco avant, et on n’insiste pas si on n’arrive à rien… Phil, tu n’as rien du navire ?

— Négatif Jo, j’ai appelé à plusieurs reprises en morse, je n’ai que du statique en retour. Je te propose de rester sur le gonio, ça nous permettra de naviguer autrement qu’à l’aveuglette.

— Bonne idée Phil. Mike, je compte sur toi pour pas nous mettre dans la merde !

— Compris monsieur ! »

Avec les relevés du goniomètre, Mike a réussi à nous guider droit sur une île qui devait nous servir de point de repère, l’île de Castaway Cay, à l’ouest de la Grande Abaco, juste au nord de sa pointe sud. Jo et Lee ont réussi à faire une percée mais, avec le plafond bas, il nous a fallu descendre à 500 pieds d’altitude pour voir quelque chose. Et le bout de terre que nous avons vu aurait très bien pu être n’importe quel cay des Bahamas, tellement il était difficile de l’identifier vu du ciel. Jo et Lee ont fait confiance à Mike, et ils ont eu raison : nous avons trouvé la côte sud-ouest de la Grande Abaco quelques instants plus tard et, en la prenant comme repère, nous avons suivi la côte et nous sommes arrivés au-dessus du canal de Providence.

J’ai pu avoir à la radio l’USS Benevolent, le navire hôpital avec lequel nous avions rendez-vous, et j’ai pu guider le Catalina à sa rencontre grâce à son signal radio. Nous avons failli ne pas le trouver, et la mer commençait à se former quand nous nous sommes posés à proximité. Nous avions des caisses de médicaments à délivrer au navire, qui remontait vers Norfolk depuis Iwo Jima, via le canal de Panama, avec des blessés au combat à bord. Jo a hésité à se poser parce que l’état de la mer se dégradait à l’approche du front orageux.

Nous avons transféré les caisses sur le Benevolent avec l’équipage d’un des canots du navire, puis nous avons redécollé vers Miami. Là, c’était plus facile, il fallait voler plein ouest, et attraper la côte de Floride. À cause de nos difficultés de navigation pour trouver le navire, la nuit tombait alors que nous étions en vol entre les Bahamas et la Floride. Pour moi, c’était le pire scénario possible : avec la tombée de la nuit, les radios commerciales cubaines brouillaient les communications sur les canaux aviation, la transmission des ondes depuis Cuba étant facilitée par les conditions atmosphériques nocturnes. De ce fait, inutile d’espérer contacter Miami alors que nous étions en route. Comme l’a dit Jo, restait plus qu’à retrouver la côte… Et ne pas se tromper parce que nous n’avions pas l’autonomie nécessaire pour atteindre le Texas.

J’ai tenté de faire comme j’ai pu pour avoir un relevé gonio sur une station de jazz de Miami que je connaissais bien, et rien à faire. Devant nous, le ciel se bouchait de plus en plus. Nous volions à 2 000 pieds d’altitude et nous étions en plein noir. Mike continuait ses calculs et, au moment opportun, il a dit à notre pilote :

« Jo, si tu peux descendre à 500 pieds, nous devrions voir les lumières de Miami, du moins celle qui ne sont pas masquées pour cause de black-out.

— Ça va pas être facile et ça va secouer pas mal, commenta Jo. J’y vois rien dans cette mélasse, j’espère que nous ne nous sommes pas égarés… »

Avec la chance que nous avions, nous avons fait notre percée et nous nous sommes retrouvés juste au-dessus de la ville, à la hauteur du quartier de Coral Bay. Notre base d’hydravions étant un peu plus au sud, il nous a suffi de faire demi-tour pour retrouver la mer, suivre la côte et nous poser sans encombres…

« …Aujourd’hui, il suffirait de trouver les bonnes radio-balises, et d’y aller droit dessus. Et puis, vous auriez le contrôle aérien qui ne vous lâcherait pas d’une semelle. Et puis, entre les bandes aviation en VHF et les radios à transistor, les communications radios sont moins capricieuses, bien que miss Wisniewski m’ait dit qu’il y avait toujours des aléas… Mais vu les conditions de navigation de l’époque, la seule chose étonnante, c’est qu’il n’y ait pas eu davantage de disparitions d’avions dans le secteur. C’était encore assez héroïque, l’aviation à l’époque. »

Dont acte. Au vu des conditions et du récit de monsieur Cobbler, la disparition de la patrouille du vol 19 en devient tout sauf étonnante. D’autant plus qu’une explication simple et rationnelle de cet événement avait déjà été trouvée par la commission d’enquête de 1946. Mais n’allons pas trop vite…

Le lundi 4 mars 1996, le rapport intermédiaire sur le Triangle des Bermudes rédigé par la SARU, avec la participation de Jolene pour les données maritimes, était publié par le Government Printing Office. À lui seul, avec ses importantes données statistiques, et avec la partie historique rédigée par Jessica, soigneusement documentée, cela suffisait à démonter l’existence même du Triangle. Mais comme le l’a dit Jessie, il fallait s’attendre à de la résistance de la part des géomètres du paranormal. Nous avons fait le point au bureau mardi 5 au matin sur ce qu’il nous restait à faire, et c’était la partie la plus intéressante :

« Maintenant, nous allons pouvoir prendre les cas un par un, et les examiner afin de démonter encore plus les supercheries des fabricants du Triangle. Le patron est d’accord pour nous autoriser à poursuivre jusqu’à début octobre, en publiant un rapport final à cette date. Je pense que nous aurons sûrement des infos supplémentaires à rajouter à ce que nous avons déjà rédigé.

— Pour notre travail, nous commençons par quoi ?

— Les cas les plus “simples”… En clair, le vol 19, on le garde pour la fin. C’est le cas fondateur du Triangle, si j’ose dire, et il y a énormément à voir. Tu as demandé une copie du rapport de la commission d’enquête à l’US Navy ?

— Affirmatif, le courrier est parti hier. Jolene nous a donné le nom de la bonne personne, ça va accélérer le boulot. Elle est en plein déménagement, elle a pris une semaine de congé pour s’installer chez elle.

— J’en sais quelque chose, elle est venue chercher la machine à laver chez moi dimanche. Elle m’a dit que AT and T ne lui ouvrait pas sa ligne de téléphone avant jeudi, on ne peut pas la joindre chez elle pour le moment.

— Tant mieux pour elle, parce qu’elle a énormément de détails pratiques à régler… Carlos et moi, c’était nettement plus simple quand nous avons aménagé, nous étions déjà mariés et nous n’avions rien à nous. Ça a été le camping pendant les trois premiers mois, le temps d’acheter tous nos meubles.

— Si tu as un bon plan pour un frigo, je peux joindre Jolene par la rédaction de Rational Thinking. Elle prend n’importe quoi qui marche et coûte $100 maxi.

— Je ne saurais pas te dire, nous avons acheté le nôtre neuf, avec la machine à laver… Au passage, je te livre ça en avant-première, j’ai arrêté la pilule, et j’espère bien avoir mon second enfant pour début 1997.

— Bien vu. Ça te permettra d’avoir droit aux bons du DoD pour l’école maternelle des deux, avant de te reconvertir dans le civil… Pour notre boulot, nous allons commencer par le plus facile. J’ai reçu les données sur la disparition des deux KC-135, ainsi que sur ce qu’on sait sur celle de l’EC-135, le cas témoin. J’attends aussi des précisions sur le KB-50 de la part d’un collègue de mon père, qui travaille au NTSB dans le laboratoire de métallurgie. Je leur ai envoyé les données que j’ai eues de Boeing concernant ce type d’avion, plus particulièrement l’alliage utilisé pour sa fabrication, et je vais comparer tout cela à ce que l’Air Force Materiel Command dispose, comme données scientifiques.

— Mmmm, je sens que tu es sur une piste.

— C’est une déduction logique en prenant des antécédents connus sur ce type d’avion… Autre nouvelle importante : pour le cas de Chuck Wakely, j’ai une experte qui va passer nous voir à Denver la semaine prochaine, elle a pu avoir une perme pour rentrer dans sa famille à Chicago.

— Ayleen, ta copine de promo à l’Air Force Academy ?

— Tout juste. Elle prépare un master en astrophysique, avec la NASA et des ailes d’astronaute comme objectif, et elle a un examen sur table à l’université de Chicago, qui fait sa formation par correspondance. Si tu aimes la cuisine japonaise, elle a ramené de bonnes recettes du pays du soleil levant.

— Je connais pas à vrai dire… À propos du Japon, et de l’étranger en général, nous avons des lettres à faire partir pour leur ambassade, ainsi que pour celle du Brésil, pour nos cas-témoins. Ton père, il peut nous trouver quelque chose sur le vol Flying Tiger 739 ?

— Il fait la copie des dossiers, et il nous transmettra aussi ce que l’on sait des disparitions de Charles Clifford Ogle et des parlementaires Boggs et Begich. »

La méthode de travail consistait à prendre des cas de disparition hors Triangle des Bermudes et à les comparer avec des cas cités par les géomètres du paranormal. Dans l’immédiat, Jessie avait mis à part un cas, celui d’un avion australien disparu dans le Triangle, afin de faire des recherches bibliographiques approfondies sur lui. Il lui fallait, entre autres, faire des recherches comparatives entre plusieurs versions des mêmes histoires, d’un auteur à l’autre et, surtout d’une édition à l’autre des mêmes ouvrages.

Le premier cas qui a été démonté a été celui d’un Piper Apache qui, à la date du mois d’avril 1962 (pas plus de précisions ne sont disponibles sur le jour), aurait mystérieusement disparu en vue de l’aéroport de Nassau. J’avais écrit, via leur ambassade, à leur autorité en charge de la sécurité aérienne, et leur réponse a été rapide, d’autant plus que la question leur avait déjà été posée par le passé. Voici in extenso leur réponse :

Bahamas Civil Aviation Authority

P. O. Box AP-59244

JL Center Blake Road

Nassau N. P., Bahamas

Nassau, le 1er mars 1996,

Madame,

Comme suite à votre courrier du 27 février 1996, je vous confirme que le cas que vous citez en référence est purement imaginaire, comme mentionné dans les travaux antérieurs sur le sujet de votre compatriote, Lawrence Kusche.

Après nouvelle vérification, je vous confirme qu’aucune disparition d’avion de tourisme n’a eu lieu aux dates, lieux, et dans les circonstances que vous détaillez dans votre courrier. Aucune trace dans les archives de notre service enquête accidents n’a permis de retrouver le cas que vous mentionnez.

Après consultation des personnels du service en activité depuis le début des années 1960, certains d’entre eux étant actuellement à la retraite, il apparaît que ce cas n’a été porté à la connaissance de nos services qu’après 1974-1975 au plus tôt. Fait d’autant plus surprenant que nous aurions dû être destinataires d’une demande d’enquête sur ce sujet de la part des auteurs menant des recherches sur le présumé Triangle des Bermudes. Or, d’après les témoignages que j’ai peu recueillir il semblerait qu’il n’y en a rien été. Seul Lawrence Kusche a contacté notre service par le passé pour nous questionner sur ce cas.

J’espère que ces informations vous seront utile et vous prie d’agréer, madame, l’expression de mes salutations distinguées.

Le chargé de communication,

Warren T. LASSITER.

Inutile d’en rajouter, c’est clairement un bidonnage… La question la plus intéressante à laquelle il était intéressant de répondre était désormais quand est-ce qu’il était apparu, et qui en était l’auteur. Quand aux motivations, là, le mystère reste entier… Nous avons appris une première leçon importante ce jour-là, ce qu’a résumé Jessie de cette façon :

« Je peux te dire que quand tu n’as pas une date PRÉCISE, tu peux considérer que le cas qui t’es soumis est potentiellement bidon. Toutes les disparitions d’avions sont clairement datées, et tu as même l’heure quand elle peut être estimée. Là, nous n’avons que l’année et le mois.

— Et, élément important, AUCUNE immatriculation… Ce cas apparaît quand, dans l’histoire de la fabrication du Triangle ?

— Il est repris par Berlitz, cela va de soi, et par John Wallace Spencer dans sa réédition de 1973 de son livre sur le sujet : Les Limbes des Disparus.

— Et pas dans celle de 1969 ?

— Justement, non. Et Vincent Gaddis, dans son livre de 1965, intitulé Horizons Invisibles, n’en fait pas non plus mention alors qu’il y reporte l’expérience soi-disant paranormale de Chuck Wakely, qui est antérieure d’un an à la publication de son ouvrage. Ce cas est sensé avoir eu lieu en 1962.

— Donc, quelqu’un l’a rajouté à la liste entre 1969 et 1973… Tu peux en trouver la trace ?

— Oui, et je l’ai même retrouvée. C’est le numéro de juin 1971 d’une revue, aujourd’hui disparue, qui avait pour titre Paranormal Activities, tout un programme. Cette histoire a été ensuite reprise dans Mysteries en février 1972, je pense que c’est là que John Wallace Spencer l’a repiquée.

— Je sens qu’il y a un gros “mais” à cette histoire…

— Bien vue Amy. Paranormal Activities a fait faillite en septembre 1975 après que la Fortean Report ait dénoncé les nombreux bidonnages à laquelle la rédaction de ce périodique se livrait. Ils se sont concentrés sur les histoires relevant de leur domaine, le paranormal à l’ancienne dirions-nous, et ont mis la main sur huit cas qui, après contre-enquête, se sont avérés être entièrement fabriqués par la rédaction, entre 1968 et 1974. Du côté des ovnis, j’ai trouvé onze histoires aussi spectaculaires qu’invérifiables, et quatre cas qui, quand on regarde bien les détails de l’histoire, sont clairement et indiscutablement faux : invraisemblances dans le récit, erreurs techniques grossières, dates complètement fausses, personnes qui ne pouvaient pas être présentes là où le magazine les a placées, et ainsi de suite. Donc, une source qui est absolument pas fiable.

— Et encore, tu n’as pas tout examiné en détail, je pense qu’il y a de forte chance pour que la proportion d’histoires “vraies” dans ce périodique ne représente qu’une infime minorité par rapport à la proportion d’histoires, disons, de fiction qui n’assume pas son statut. Ni Spencer ni Berlitz ne se sont donnés la peine de vérifier la simple réalité des faits qu’ils rapportaient, surprenant !

— Pas tant que ça. Chez ces gens-là, – et nous l’avons déjà clairement vu avec les soucoupistes – la quantité remplace la qualité, et les récits allant de purement et simplement fabriqués à très fortement distordus, volontairement ou pas, sont légion. Même le magazine le moins, disons, prompt au sensationnalisme facile comme la Fortean Report a laissé passer des cas non documentés tenant de la rumeur, en plus de présenter tout ce qui leur est soumis, ou presque, avec le prisme du paranormal. Dès lors, comment s’étonner que des bidonnages passent comme une lettre à la poste, quand on sait que Berlitz lui-même a mis dans son livre un bon tiers de cas de disparition qui n’ont JAMAIS eu lieu dans le Triangle des Bermudes. Avec des cas qui n’ont jamais été des disparitions, et d’autres probablement bidonnés, faute de documents prouvant leur existence (2).

(2) Authentique.

— J’ai lu ça. Le comble a été le suicide en mer de Donald Crowhurst, le candidat à la course autour du monde qui a bidonné son journal de bord pour faire croire qu’il était en tête alors qu’il faisait des ronds dans l’eau à la latitude des Acores. Mentalement instable, il s’est suicidé en sautant par-dessus bord, fait attesté par son journal de bord, après qu’un candidat à la course ait fait naufrage à cause de ses mensonges. Son navire a été retrouvé à la dérive dix jours après son suicide, le 10 juillet 1969. Tout cela strictement en dehors du Triangle des Bermudes…

— Ça en dit long sur le sérieux des travaux de recherche que ces gens-là ont menés… Ou, plutôt, sur leur absence de travaux de recherche. Il est évident que tous les cas qui ont été repris dans ce dossier sont des histoires que les spécialistes de la question se sont refilés depuis que George X. Sand a donné un tournant paranormal à une poignée de cas spectaculaires en 1952.

— La technique des chuchotements chinois (3) appliquée aux histoires pouvant relever du paranormal…

— Enfin, là, cela tient carrément du mondegreen (4) appliqué à la logique la plus élémentaire en matière d’enquête, les situations dans ce genre. Dès lors, entre l’absence d’éléments de preuves recevables, d’études statistiques fiables sur la réalité même du phénomène, et le travail franchement bâclé, pour rester polie, des promoteurs du Triangle, comment peut-on encore considérer que la thèse selon laquelle cet endroit serait le lieu de disparitions mystérieuses en mer et dans les airs puisse être tout simplement retenue ? »

(3) Nom anglais du jeu ou de la pratique sociale du téléphone arabe.

(4) Mauvaise interprétation à l’écoute d’un texte, souvent une chanson, auquel on attribue une restitution littérale qui n’a rien à voir avec le texte original. Le terme vient de la mauvaise restitution d’un poème anglais ancien, compilé avec d’autres dans l’ouvrage classique de l’évêque Percy, daté de 1765, par une personnes à qui il aurait été lu. Le vers final se terminait par “…and laid him on the green”. (…et l’a allongé sur le gazon), qui a été restitué par cette personne en “…and Lady Mondegreen.” (…et Lady Mondegreen).

À cette époque, la notion d’effet Dunning-Krueger n’était pas encore élaborée par ces deux chercheurs en psychologie appliquée de l’université Cornell. Pourtant, il y avait là l’illustration de cet effet fonctionnant à plein : des incompétents s’émulant entre eux pour bâtir la thèse la plus inepte possible sur un sujet précis, le tout sans avoir la lucidité qui leur aurait permis de constater qu’ils se fourvoyaient dans une voie sans issue. Et entre idiots, ils peuvent se serrer les coudes pour se soutenir mutuellement contre le reste du monde. Fonctionne très bien avec le paranormal, les théories de la conspiration, les ovnis et plein d’autres exemples dans bien des domaines…

Jeudi 7 mars au matin, Jolene a eu son téléphone de branché. Elle avait trouvé un frigo dans un endroit auquel nous n’aurions pas pensé, et son déménagement touchait à sa fin. Elle devait encore aller chercher son poste de radio-amateur et ses instruments de musique dans son ancien meublé pour finir d’aménager dans son appartement de Parnell Street, mais tout était en bonne voie, comme elle nous l’a signalé ce matin-là :

« …Nous avons gardé le plus futile pour la fin, Aïcha et moi, et nous avons désormais l’essentiel. Bon, il manque toujours quelques petits machins à droite à gauche, mais nous avons l’essentiel, et pas mal de superflu.

— Et ton frigo, tu as quand même pu en trouver un ?

— J’ai fait une bonne affaire Jessie, j’ai mis la main sur un frigo pas trop vieux pour tout juste $50, et tu ne devineras jamais où je l’ai trouvé : chez le bookmaker au coin de la rue, à deux pas de chez moi. C’est un parieur fauché qui l’a laissé en paiement d’une dette, et le bookmaker a été ravi que je l’en débarrasse. Il avait passé une annonce au supermarché du coin, c’est comme ça que j’y ai mis la main dessus. Il marche en ce moment-même, j’attends les livreurs pour le lave-vaisselle pendant qu’Aïcha est allée acheter de quoi le remplir. D’ici un mois, le temps qu’on soit bien dans nos meubles, je vous inviterai pour pendre la crémaillère. J’ai déjà sur ma liste mes beaux-parents, mon frère et mes parents, en plus des Dead Horses Floggers et de la rédaction de “Rational Thinking”. Jessie, est-ce qu’Amy est avec toi vous avez pu avoir des infos sur cette vente de mobilier d’occasion de l’Air Force Academy ? J’ai besoin d’un bureau pour poser mon ordinateur, j’irai leur en acheter un.

— C’est pas ce samedi-là mais le suivant, ai-je précisé. J’ai les coordonnées sur moi, si tu as de quoi noter… »

Après cet interlude, notre travail reprenait sur le Triangle des Bermudes, avec l’étude des cas. Nous avions de la documentation en attente à éplucher, Jessie et moi, et déjà une bonne piste d’enquête pour la suite, l’étude des cas de disparitions “mystérieuses” allant s’avérer intéressant. Mais c’était sans compter sur la réplique de miss Dorsley à notre premier rapport intermédiaire…

Notre étude de cas a porté en priorité sur les trois cas-types de disparition d’avion qui ont été mis en parallèle avec les cas du Triangle : l’avion cargo brésilien de la Varig, le vol 739 de la Flying Tiger Line et le Boeing EC-135N. Trois avions qui avaient tous en commun d’avoir disparu dans des circonstances inexpliquées, et largement en dehors du Triangle des Bermudes. Jessica avait pris un coup d’avance sur les géomètres du paranormal, avec un argument simple qu’elle m’a expliqué lors de notre séance de travail du mardi 12 mars 1996 au matin :

« Les partisans du paranormal vont forcément nous contrer en disant que si on ne reconnaît pas que les cas de disparition dans le Triangle des Bermudes sont mystérieux, cela signifie que nous rejetons l’existence même des disparitions en mer et dans les airs. En leur mettant sous le nez nos cas-types pour comparaison, nous leur supprimons un argument facile.

— Je dirais plutôt : une source de sophismes facile à exploiter. Jolene, qui est experte en la matière, parlerait de fausse dichotomie pour ce sujet : soit vous reconnaissez que les cas de disparition existent, et sont donc forcément mystérieux, soit vous niez l’évidence de l’existence de cas de disparition tout court.

— Il y a aussi un argument de l’homme de paille là-dedans : faire passer tous les critiques du caractère mystérieux des cas de disparitions inexpliquées dans le Triangle des Bermudes pour des bornés qui prétendent que les disparitions per se n’existent pas. Or, inexpliqué n’est pas synonyme de mystérieux, et encore moins de provoqué par des causes paranormales… Tant que j’y pense, tu as entendu sur PBS Radio l’intervention de miss Dorsley, en réponse à notre rapport ?

— Ah non, j’ai raté ça. Jolene a dû être contente de se voir traiter de nulle, au passage.

— Elle ne nous a pas appelées, elle a dû rater l’émission… Vu son caractère de pitbull, j’imagine qu’elle aurait été furieuse si elle avait capté l’émission… »

Jolene avait bien capté l’émission, et elle était pas contente. Toutefois, en bonne militaire, elle était passée par sa hiérarchie avant d’être autorisée à tirer dans le tas et, avant de partir en première ligne, elle nous a appelées ce mardi après-midi pour nous informer de la suite donnée à l’opération :

« …Mon amiral m’a donné un go pour aller me faire la Dorsley sur PBS Radio, mais je lui ai dit de passer avant par votre colonel afin de vous associer, si ça vous intéresse de participer au lynchage. On doit donner la réponse vendredi, c’est à vous de voir.

— Vizzarotti ne nous en a pas encore parlé, mais je pense que nous te laisserons faire, Amy et moi. En tout cas, sauf si tu estimes que notre présence est indispensable, je ne crois pas qu’il soit nécessaire d’y aller en délégation.

— Bon, ben, on fait comme ça. Je vous rappelle quand j’ai la date de l’émission, pour que vous ne ratez pas ça. Elle n’est pas en direct, c’est l’émission scientifique de PBS Radio qui passe le dimanche soir entre neuf et dix heures. À plus les filles ! »

Le lendemain, notre patron nous a convoquées dans notre bureau pour nous faire part de la proposition de Jolene. Nous nous en sommes tenues à notre décision de la laisser déchiqueter Kathryn Dorsley seule à la radio. Jolene a un petit côté sadique, et nous ne voulions pas lui gâcher son plaisir…

À la place, nous nous sommes attelées à l’étude de nos cas-types. Après avoir démonté celui du Piper disparu qui n’avait jamais existé, nous nous sommes concentrées sur nos trois cas-types. Et Jessica avait une hypothèse technique intéressante qui permettait d’expliquer certaines disparitions, à commencer par les trois cas-types que nous avions sélectionnés :

« Ces trois cas de disparition présentent chacun les mêmes caractéristiques : disparition en vol dans des conditions a priori normales, pas de message de détresse et aucune épave retrouvée. Et aucune explication quant à leur sort n’a pu être déterminée par les résultats de l’enquête. Passons-les en revue par ordre chronologique, s’il te plaît.

— Voilà… Premier cas-type : vol Flying Tiger Line 739, un avion à hélices, de type Lockheed L-1049. Il décolle le 16 mars 1962 de Guam avec 96 militaires à bord comme passagers, et 11 membres d’équipage, à destination de Clark Field aux Philippines. Dernière position connue : à environ 280 miles nautiques à l’ouest de Guam (518 km), rapport radio fait par l’équipage à 14h22 GMT. Un autre contact est prévu à 15h30 GMT avec le contrôle de Guam, mais il n’est pas rendu facile par de fortes perturbations radio. À 15h39 GMT, Guam tente de contacter l’avion, et n’a pas de réponse. Il y aurait…

— Arrête-là, nous tenons un point important. Il a décollé à quelle heure de Guam ?

— 12h57 GMT. Il était en l’air depuis un peu plus d’une heure et demie au moment de son dernier contact radio. Je pense que ça a son importance.

— Cet avion est un avion de ligne intercontinental. Ce qui signifie qu’il a des réservoirs de carburant de grande capacité. Avec les pleins, et à vitesse de croisière, un L-1049H comme celui-là a une autonomie de l’ordre de seize heures de vol. Il n’avait même pas vidé 15% de son carburant au moment de son dernier contact.

— J’ai compris où tu voulais en venir ! Donc, des réservoirs en partie vides, avec de la place pour que de l’air y rentre, et se mélange avec les vapeurs d’essence, formant un mélange hautement explosif.

— Surtout que l’essence aviation prend feu plus facilement que le kérosène de type Jet-A1 actuellement employé sur les avions de ligne propulsés par des turbines. Et quel événement, selon toi, est le plus vraisemblable pour expliquer la disparition en plein ciel d’un avion, sans que celui-ci ne puisse émettre un message de détresse ?

— Son explosion en vol !

— C’est ce qui a été présenté comme hypothèse la plus probable, mais non prouvée, par le Civil Aviation Board, l’ancêtre de la section accidents d’avions du NTSB, qui a étudié la question. Les causes les plus vraisemblables pour une explosion seraient soit une accumulation d’électricité statique, qui aurait provoqué des étincelles dans un des réservoirs de carburants en partie vide, soit un problème avec le système électrique de bord, qui aurait abouti au même résultat.

— La même chose entre Miami et les Bahamas, et tu as un cas de plus pour le Triangle. D’autant plus qu’il y aurait des témoins pour celui-là : l’équipage du pétrolier Linzen, qui aurait vu en pleine nuit une boule de feu dans le ciel, sur la trajectoire de l’avion. Boule suffisamment brillante pour éclairer le pont du navire comme en plein jour, et suivie par deux autres boules de feu rouge tombant vers la mer. C’était à 500 milles nautiques à l’ouest du Guam, et le pétrolier a cherché ensuite des débris, sans rien trouver. C’est cohérent avec ton explosion en vol.

— J’ai refait les calculs de navigation du vol 739, c’était une zone où le Constellation aurait pu se trouver. Avec le décalage horaire, ça place l’événement ainsi rapporté en pleine nuit, peu de temps avant le contact prévu avec le contrôle aérien de Guam, à 15h30 GMT.

— Je vais me faire l’avocate du diable : nous n’avons aucune certitude que cette boule de feu soit celle produite par l’explosion en l’air du vol 739. L’hypothèse alternative que je vois, c’est que ça aurait pu être une météorite, d’où l’absence de débris.

— Bonne critique, mais tu oublies un détail : il n’y a pas de traînée d’observée derrière le phénomène par l’équipage du pétrolier, et ils font état d’une lueur dans les airs sans indiquer de mouvement autre que les deux lueurs rouges qui descendent vers l’océan. Ton hypothèse n’est pas à exclure faute de preuves, mais du fait que la position et l’heure à laquelle l’événement a été observé correspondent au plan de vol du Constellation, le fait que cet événement soit explicable par la vision de l’explosion en vol du vol 739 est l’hypothèse la plus vraisemblable, bien que non arrêtée par le CAB.

— Par contre, pour les deux suivants, pas de témoins… Mais l’explosion en vol est une hypothèse à retenir. On les voit un par un ?

— Allons-y. Commençons par l’EC-135N.

— Voilà… Boeing EC-135N, avion de reconnaissance électronique, affecté au 4950th Test Wing, Space and Missile Systems Organization, part de Pago Pago à destination d’Hickam AFB à Hawaï, le 13 juin 1971. Sa mission : recueillir des données sur un test nucléaire français qui a eu lieu la veille à Mururoa. Il disparaît en vol aux alentours de l’atoll de Palmyra, au sud d’Hawaï, aux deux tiers de son plan de vol, sans envoyer de message de détresse. Avec encore suffisamment de carburant dans les réservoirs pour faire une jolie bombe volante…

— Bien vu, mais lis-nous la suite…

— Il y a eu des recherches de faites après que l’avion ait été porté disparu, mais seulement des petits débris ont été retrouvés aux alentours de Palmyra. Cause de la disparition : inconnue… Petits débris, c’est cohérent avec une explosion en vol. Et pour les mêmes causes que le vol 739. je pense que tu ne t’es pas basée exclusivement sur tes intuitions pour choisir ces cas.

— Il y a une thèse que Bill, notre collègue du NTSB, va venir nous exposer en nous détaillant le cas réel à partir duquel je me suis basée pour choisir ces cas. Passons à l’avion brésilien, veux-tu ?

— Pas de problème… 30 janvier 1979, le Boeing 707 de la Varig, immatriculé PP-VLU, décolle de Tokyo-Narita à destination de Rio de Janeiro via Los Angeles. Après le décollage, une demi-heure plus tard, le contrôle de Tokyo perd le contact avec l’avion, qui disparaît corps et biens alors qu’il est au-dessus du Pacifique à 110 milles nautiques (204 km) à l’est-nord-est de Tokyo. Là aussi, boum selon toi.

— Possible. Toutefois, les enquêteurs ont avancé le fait qu’il puisse y avoir eu une dépressurisation progressive de la cabine qui aurait tué l’équipage par asphyxie. Possible, mais j’y crois moyen. Surtout que, selon moi, cela pourrait être une façon diplomatique de masquer un problème récurrent sur les avions de ligne de cette génération. Mais Bill nous en parlera mieux dans un quart d’heure, il nous a donné rendez-vous dans son bureau. »

Jessica a un père qui, après avoir été officier de système d’armes sur un F-4 Phantom pendant la guerre du Vietnam, a fait carrière comme enquêteur accident pour l’USAF, puis au NTSB. Ce qui fait que sa fille a une certaine habitude de ce genre de dossiers. Elle avait pris auprès de notre collègue Bill Schmidt l’idée que des explosions accidentelles en vol pourraient être à l’origine de certaines disparitions d’avions non liées à la météo au-dessus du Triangle des Bermudes. D’autant plus qu’il y avait un antécédent indiscutable en la matière, ce que Bill nous a raconté :

« Le 8 décembre 1963, le vol Pan Am 214 décolle de San Juan, à Puerto Rico, à destination de Philadelphie via Baltimore. En approche de Philadelphie, à cause de la météo, le 707 qui assurait le vol est mis en attente. Il est frappé par la foudre en vol, un de ses réservoirs de carburant explose, l’équipage en perd le contrôle et s’écrase. Bilan : 81 morts, les 73 passagers et les 8 membres d’équipage. À l’époque, la protection des avions en vol contre le foudroiement était des plus sommaires, et cet accident a permis de l’améliorer, tout en durcissant les normes.

— Cela correspond aussi à la grande période du Triangle des Bermudes, fis-je remarquer. Jessie a dû te demander quelque chose en rapport avec le contexte historique.

— Surtout le contexte historique en matière de technologie, précisa Jessie. L’aviation commerciale moderne est devenue une véritable industrie dans les années 1950, et un service de consommation courante, du moins aux USA, dans les années 1960, avec les problèmes techniques qui allaient avec. Bill, tu m’as dit qu’avant la fin des années 1950, il n’y avait pas de véritable contrôle du trafic aérien chez nous.

— Exact Jessie, reprit Bill. Avant 1956, les avions de ligne naviguaient à vue entre les grands aéroports, il n’y avait de radars et de contrôle par radio que pour l’approche des aéroports. C’est après la collision du Grand Canyon en 1956 que le système a évolué vers ce que l’on connaît actuellement. Et avec des étapes techniques importantes. Par exemple, un système aujourd’hui banalisé comme le Traffic Collision Avoidance System, (Système d’Évitement des Collisions de Traffic) le TCAS, n’a été déployé massivement qu’au début des années 1980. Tout comme les systèmes de détection de cisaillement de vents (5).

(5) Toutes les données de ce paragraphe sont authentiques.

— Dès lors, cela n’a rien d’étonnant que l’aviation civile n’était pas vraiment au point sur la prévention des explosions en vol des réservoirs de carburant des avions au début des années 1960, commentai-je. Je pense que ça s’est amélioré depuis.

— Sur le contrôle du trafic aérien, la prévention des collisions en vol et la sécurité des procédures, oui, mais il reste encore des points à améliorer, précisa Bill. Par exemple, pour les explosions en vol, dès le cas du vol Pan Am 214 en 1963, un dirigeant du CAB a proposé que soit rendu obligatoire un système de neutralisation des mélanges air-carburant explosifs dans les réservoirs des avions de ligne, système qui aurait fonctionné par remplacement de l’air des réservoirs par un gaz neutre, azote ou gaz carbonique, afin de prévenir les explosions. C’est resté lettre morte jusqu’à aujourd’hui, les compagnies aériennes ne voulant pas passer à la caisse pour installer ce système à bord de leurs avions. Quand un 747 pétera en vol à cause d’un réservoir à moitié vide, il sera peut-être temps de s’attaquer au problème. C’est comme la proposition de barrer l’accès au cockpit des avions de ligne au reste des occupants de l’avion en installant des portes blindées pour protéger l’équipage, tant que des terroristes n’auront pas transformé un avion de ligne en missile piloté pour commettre un attentat avec, tout le monde s’en foutra éperdument. Et pourtant, on a un antécédent : le vol Pacific Southwest Airlines 1771. Fin 1987, un steward de la compagnie, licencié pour faute, a tué l’équipage de cet avion avant de le précipiter au sol, tuant tout le monde à bord. »

Pour rappel, on était en mars 1996… Inutile d’invoquer un complot quand la bêtise suffit à expliquer un événement tragique, voire deux en pareil cas… Jessie a complété les données de Bill avec les cas qui nous intéressaient :

« Sachant que le Triangle des Bermudes est une zone à la météorologie capricieuse, surtout point de vue front orageux, cela n’a rien d’étonnant à ce que l’on puisse être victime de problèmes d’électricité statique à bord d’un avion dans cette région. Ma thèse est que, globalement, les explosions en vol accidentelles d’avions civils ont été très sous-estimées avant 1963, et même jusqu’aux années 1980.

— Tu peux dire jusqu’à aujourd’hui, ponctua Bill. Certains cas de disparitions inexpliquées d’avions en vol peuvent avoir comme cause présumée une explosion accidentelle d’un réservoir de carburant. Dans le Triangle des Bermudes comme ailleurs.

— Fait que les géomètres du paranormal, comme nous les appelons, n’ont même pas étudié dans leurs soi-disant recherches, détaillai-je. Plusieurs cas de disparitions inexpliquées pourraient correspondre à des explosions en vol. Sachant qu’en plus, dans le Triangle des Bermudes, on ne retrouve pas toujours les débris à cause des fonds marins très profonds de la région.

— D’ailleurs, curieusement, il n’y a aucune disparition d’un avion de ligne à réaction dans la région indiquée par les partisans du paranormal, commenta Jessie. Les cas les plus récents sont ceux d’avions-cargo de conception ancienne, ou d’avions de tourisme.

— Pour les seconds, l’incompétence du pilote explique bien des choses, précisa Bill. Pour les avions cargo, je peux vous dire que la réglementation, jusqu’à une date récente, était très laxiste en matière de sécurité pour ce type d’avions. Le vol 295 de la South African Airways, par exemple. Le 28 novembre 1987, cet avion cargo mixte se crashait dans l’océan Indien suite à un incendie dans la partie cargo qui est parti hors du contrôle de l’équipage, faute de moyens de lutte contre l’incendie suffisants. Alors, des avions cargos à hélice des années 1950 et 1960 ont très bien pu subir des incendies de cargaison en vol qui auraient incapacité l’équipage avant que ce dernier ne puisse envoyer un mayday. Incendies qui auraient eu une issue tragique, et auraient menée à la disparition de l’avion si les circonstances avaient été favorables.

— Il y a un cas d’avion-cargo disparu dans le Triangle dans les années 1960 qui pourraient correspondre à ce genre de scénario, précisai-je. Nous avons un C-119 perdu entre Grand Turk et Miami le 5 juin 1965, un avion qui pourrait avoir explosé en vol. Et le cas-type de l’avion-cargo brésilien que nous avons étudié pourrait, lui aussi, relever de ce type de scénario.

— Eh oui, conclut Jessica. Les explications rationnelles, on en trouve toujours. Il suffit tout simplement de les chercher. »

Ce jour-là, un trait commun à tous les géomètres du paranormal m’est apparu comme étant clair et évident : leur ignorance absolue de toutes les matières nécessaires pour étudier le cas du Triangle des Bermudes. En l’occurrence, l’accidentologie aérienne. Mais, dans le panel de cas-types, Jessie en avait deux autres, concernant une autre catégorie d’avions, qu’elle comptait exploiter avant que nous ne passions à des cas typiques du Triangle des Bermudes. Et cela allait s’avérer être très intéressant…

*  *  *

— 3  —

Le dimanche 17 mars 1996, nous sommes allées, Jessica et moi, accueillir une de ses copines de l’Air Force Academy à l’aéroport de Denver. En transit entre Tokyo et sa famille à Chicago, via San Francisco, la copine en question est le capitaine Ayleen Messerschmidt, pilote de chasse de l’US Air Force, décorée de la Médaille d’Honneur pendant la guerre du Golfe pour avoir chargé à elle seule une formation de huit Mig-27 d’attaque au sol irakiens, et réussi à en abattre cinq en combat tournoyant, deux s’étant rentrés dedans en vol et le dernier a été victime d’un tir sol-air de la part d’un peloton de Marines vers lequel elle avait attiré le dernier Mig encore en l’air après son intervention…

Bref, quelqu’un qui s’y connaît un peu en matière d’aviation, surtout avec plus de 4 000 heures de vol sur avion d’armes, la moitié en mission de combat en zone de guerre, sur plus de 5 000 en tout à l’époque… Jessie avait profité de sa perme pour la loger chez elle à Denver et lui offrir une escale studieuse, en passant la journée de lundi 18 en notre compagnie au SARU pour l’examen de quelques dossiers concernant l’aviation civile, et cités par les géomètres du paranormal comme étant des disparitions ayant eu lieu dans le Triangle après 1970.

Jessie et moi avions recueilli toutes les informations possibles disponibles, et nous avions demandé à Ayleen son avis sur la question. Nous avons commencé en écartant les cas relevant de la fabrication pure et dure, en demandant à Ayleen si elle avait entendu parler des avions en question. Sur un cas de disparition d’avion militaire, le F-4 Phantom indicatif Warrior 72, les circonstances de l’accident provenaient d’une seule et unique source, un obscur auteur du clan des géomètres du paranormal. Nous avions fait des recherches auprès du Pentagone et, comme il fallait s’y attendre, le cas était purement et simplement inconnu :

« Déjà, la date même varie d’un auteur à l’autre, fit remarquer Ayleen en lisant la documentation. On a le 10 septembre, le 10 octobre ou le 9 octobre… La base de Homestead existe, mais est-ce que le 703rd TFS était stationné dans cette base à l’époque ?

— Il était bien à Homestead en 1971, après avoir été déployé à Torrejon, en Espagne, entre 1966 et 1971, confirmai-je. D’après le récit des partisans du Triangle, c’était une unité sur F-4E à l’époque.

— Jessie m’en a parlé à l’époque, et j’ai la chance d’avoir un colonel à Misawa qui a débuté sa carrière de pilote de chasse au 703rd TFS en 1972, précisa Ayleen. Elle a bien reçu des F-4E neufs à l’époque. Ce sont des données que l’on peut trouver dans n’importe quel bon bouquin sur le Phantom, l’USAF en Floride ou l’histoire d’Homestead AFB. Par contre, la disparition de Warrior 72, mon colonel n’en a jamais entendu parler…

— Aucune référence dans le Miami Herald, c’est plus que suspect… pointa Jessica. On a une image dans un livre d’un obscur auteur d’un article qui parlerait de cette disparition, mais sa résolution ne permet pas de lire ce qu’il y a d’écrit. Je peux te fabriquer la même avec une bonne paire de ciseaux, un peu de colle à papier, des articles de journaux soigneusement découpés, et la photocopieuse du couloir, le tout en dix minutes…

— Vous avez vérifié le nom du pilote, le capitaine Wallace Ramstone ?

— Bien évidemment Ayleen, répondit Jessica. Deux entrées, dont la plus récente correspond à celle d’un pilote de transport ayant servi en Corée. Selon les géomètres du paranormal, l’avion aurait disparu suite à un virage à droite. Sous réserve que ce cas soit bien réel, est-ce que cela te paraît possible, toi qui es pilote ?

— D’après le récit, ils étaient en mission d’entraînement, et il y avait six autres F-4 en l’air au même endroit, et au même moment, commenta Ayleen. Cela ressemble fort à une mission d’entraînement au combat rapproché, un point sur lequel l’USAF forçait beaucoup à l’époque, le Vietnam ayant montré que nous avions des lacunes sérieuses en la matière… Lors d’un virage serré en combat, il est tout à fait vraisemblable que si le pilote tire trop sur le manche, ou si sa combinaison anti-G est défectueuse, il peut faire ce qu’on appelle un G-lock, une perte de conscience sous l’effet d’un virage serré proche des limites de résistance structurelle de son avion, 7 ou 8 G, typiquement. Soit sept à huit fois l’équivalent de la pesanteur.

— Avec le pilote inconscient, la perte de contrôle est alors inévitable, ai-je commenté. Et avec des chasseurs qui volent à haute vitesse, la moindre erreur ne pardonne pas…

— C’est exact, acquiesça Ayleen. De plus, le F-4E n’était pas équipé de système de pilotage actif par commandes électriques, comme les avions actuels, dont le F-16 sur lequel j’ai ma qualification a été le premier exemple opérationnel. Avec un système de pilotage actif, le pilote ne commande pas directement les surfaces de contrôle, les ailerons, les gouvernes de profondeur et de direction. Quand il tire sur le manche, il envoie des ordres à un ordinateur qui calcule en temps réel la trajectoire de l’avion et empêche que le pilote ne dépasse les limites physiques de ce que l’avion peut supporter. C’est ce qu’on appelle l’enveloppe de vol. Jessie, ton père était l’officier de système d’armes de mon oncle Roger au Vietnam, sur F-4E justement. Il te confirmera que le Phantom avait des commandes classiques, à circuits hydrauliques. C’est lors d’un combat tournoyant contre quatre Mig-21 lors de Linebacker II (1) que le circuit hydraulique de leur Phantom a été touché, et qu’ils ont dû s’éjecter en mer avant d’être récupéré par un Pedro (2)…

(1) Opération de l’USAF qui a consisté en des bombardements massifs du Nord-Vietnam, du 18 au 29 décembre 1972.

(2) Argot militaire désignant un hélicoptère de sauvetage en mer.

— Je vois où tu veux en venir, répondit Jessie. Avec un système hydraulique, il n’y a pas ce genre de sécurité qu’il y a avec un système électrique actuel, et tu peux dépasser les limites de l’enveloppe de vol. Ce qui aurait pu arriver à ce Phantom s’il avait existé.

— Je pense que l’auteur de cette histoire l’a fabriquée de toutes pièces à partir d’éléments factuels faciles à trouver dans des ouvrages historiques, il a pris une histoire de crash existante qui a eu lieu n’importe où ailleurs, aux USA ou dans un pays équipé de Phantom, pour les circonstances et les détails de la mission, a pris un nom pour son pilote disparu sur un annuaire en ne choisissant ni un nom trop typé, ni un nom trop banal, et a fait jouer son imagination pour la suite, commenta Ayleen. Et le plus curieux, c’est que cette histoire n’apparaît pas avant 1992, dans un livre pondu par un auteur de seconde zone, Dan Pulsar, celui que tu m’as envoyé à Misawa pour avis, avec celui de madame Dorsley.

— Curieusement, alors que le livre de miss Dorsley a pour date de publication novembre 1995, il ne cite pas cette disparition, tandis que le livre de 1992 en fait état, ai-je dit. Jolene, notre collègue de l’USCG, nous avait fait une vérification sur le nom de certains officiels cités dans ce livre, et elle estime qu’il a été en fait écrit vers 1986.

— Et je n’y ai pas lu le cas du Piper 31 disparu le 26 mars 1986 non plus, fit remarquer Ayleen. Là, si je m’en tiens à tes critères géographiques, de la liste des avions disparus entre 1970 et aujourd’hui, c’est le seul cas de disparition qui correspond à un cas recevable à l’appui de la thèse de l’existence du Triangle, en termes purement géographiques selon tes critères : une zone aérienne et maritime dont les trois sommets sont San Juan à Puerto Rico, Miami en Floride et les îles des Bermudes.

— La disparition a eu lieu sur un vol entre Miami et l’aérodrome de West End, indiquai-je. L’avion était en approche et il a disparu par temps clair. Jessica a une théorie selon laquelle certaines disparitions seraient en fait dues à des explosions accidentelles en vol.

— C’est possible, un Piper 31, c’est un bimoteur à hélices propulsé par des moteurs à piston, donc un avion qui utilise un carburant plus volatil que le Jet-A1 des avions à turbines… commenta Ayleen. Je pense plutôt que le pilote a pu être pris dans un courant rabattant produit par un cisaillement de vent, ça arrive par temps clair, et je sais qu’un 707 de Japan Air Lines s’est crashé à cause de ça dans les années 1960.

— Jolene appelle cela un grain blanc quand c’est vu depuis la surface des flots, et vu la météo de la région, frère Ockham nous informe que c’est l’hypothèse qu’il faut retenir en priorité, commenta Jessica. Pour les autres de la liste, on a deux disparitions qui peuvent être comptées comme étant dans le Triangle, à condition qu’on le déforme un peu…

— C’est le DC-3 N407D, disparu le 21 septembre 1978, lors d’un vol au départ de Fort Lauderdale et à destination de La Havane, repris-je dans nos notes. Je sais pas si tu vois la région, mais ça ne me paraît pas vraiment coller avec nos limites du Triangle…

— Là, il faudrait faire descendre son sommet sud-ouest à La Havane au lieu de Miami, commenta Ayleen, amusée. Quand tu voles de Fort Lauderdale vers La Havane, géographiquement parlant, tu est strictement au sud et à l’ouest de la ligne Miami-San Juan…

— Même commentaire que pour le Piper 31, reprit Jessie. Au passage, le F4-E Warrior 72 aurait disparu au sud des îles Key West, qui marquent l’extrémité sud de la Floride… Autre gag du même genre, un Grumman F-9 de collection, immatriculation N24WJ, qui aurait disparu dans le Triangle le 31 octobre 1991. Là, j’avoue que c’est vraiment la preuve qu’il y a des phénomènes paranormaux à base de distorsions spatio-temporelles plutôt sévères dans le coin.

— Je sens vaguement que tu en as une bonne à me sortir Jessie, commenta Ayleen. J’attends la suite.

— Cet avion de collection a disparu lors d’un vol de transfert entre Houston, Texas, et Tallahassee, Floride… répondit Jessica. Sa ville de destination est située au nord-ouest de la Floride, dans la région de l’État appelée la Panhandle. Tallahassee est à dix miles au sud de la frontière avec la Georgie, et est plus proche d’Atlanta que de Miami. Sauf à transformer le Triangle en carré, à prouver que le pilote a décidé de faire un petit tour du côté des Bahamas avant de se rendre à Tallahassee, ou qu’il a été victime d’une distorsion spatio-temporelle des plus sévères, ce cas est encore une disparition réelle enfoncée au chausse-pied dans le mystère factice du Triangle des Bermudes…

— Notre collègue du NTSB nous a confié que l’avion était entré dans une ligne d’orages au-dessus du Golfe du Mexique, ce qui expliquerait bien des choses, commentai-je. Et nous avons deux cas parfaitement impossibles à trouver : un vol Fighting Tiger 524, disparu le 22 février 1978, et un autre vol Caribbean Flight 912, disparu le 3 novembre 1978. Inconnus au NTSB et chez ses homologues des pays des caraïbes, et la référence des compagnies aériennes est introuvable… Seul le livre de 1992 en fait mention, pas madame Dorsley. Si ce n’est pas une fabrication pure et dure, ça y ressemble…

— Ces avions étaient l’un au départ, et l’autre à destination de Miami, précisa Jessie. Le NTSB ne peut pas ne pas avoir de données les concernant dans ses archives, ce n’est pas possible. D’autant plus que nous leur avons posé la question…

— C’est vraiment un cirque pas possible ce Triangle, répliqua Ayleen. J’ai bien aimé la disparition de l’Ercoupe N3808H, le 28 juin 1980… C’était un vol de Saint Domingue à San Juan, bien hors du Triangle, sauf pour la destination, si on prend vos références géographiques. En plus, je me suis fait préciser par un pilote de mon escadrille qui connaît bien la région parce qu’il est de San Juan, quelle était la route habituelle pour voler de Saint Domingue à San Juan avec un avion de tourisme comme l’Ercoupe : c’est par la côte sud de la République Dominicaine, avec franchissement du passage de Mona à la hauteur de Mayagüez, puis poursuite du vol le long de la côte nord de Puerto Rico direct vers San Juan. Outre que les paysages sont magnifiques, cela permet de se poser sur les plages en cas de panne, et d’être facilement retrouvé sans être perdu en mer ou s’écraser dans la jungle. Et c’est la route la plus directe.

— Ayleen, tu penses que cet avion s’est crashé en mer quelque part dans le passage de Mona ?

— C’est le plus probable Jessie… Même causes possibles : turbulences d’air limpide ou explosion en vol. On peut rajouter panne mécanique et amerrissage en catastrophe. Ou plutôt panne électrique en vol, ce qui expliquerait mieux l’absence d’appel de détresse. Punta Cana ou Mayagüez auraient pu facilement recevoir un mayday.

— Notre amie Jolene, qui travaille pour une compagnie d’assurances, a bien aimé le cas du bimoteur Beechcraft N9027Q, disparu le 11 février 1980, et mentionné pour une fois aussi bien par miss Dorsley que par Dan Pulsar, l’auteur du livre de 1992, commentai-je. Sauf que l’une comme l’autre oublient de mentionner un petit détail : l’avion a été volé par son pilote.

— Ah oui ! fit Ayleen, rieuse. “Présumé écrasé en mer” en pareil cas, c’est une version recevable, pour les assurances, de “piqué par un cartel colombien pour avoir un avion répertorié nulle part pour transporter de la cocaïne aux USA, et donc impossible à tracer par la DEA (3)”… Ça permet au propriétaire de l’avion d’être indemnisé, et à l’assurance de justifier le fait qu’elle ne fasse pas d’enquête pour retrouver l’appareil en question.

(3) Agence anti-drogue des USA.

— Tu vois à quel point ces gens-là racontent des âneries aussi grosses que mon cul, commenta Jessica. Dans le bouquin de Berlitz, un tiers des cas qu’il rapportent sont largement en dehors du Triangle des Bermudes, même en étant des plus laxistes sur sa géographie.

— Dans l’industrie, un taux d’erreur sur un process de fabrication supérieur à un pour dix mille est inacceptable, indiqua Ayleen. Alors, un sur trois… Sans parler des cas purement et simplement inventés.

— L’analyse historique montre que des cas sont curieusement absents de livres dont ils sont sensés être antérieurs à la première date de publication, commentai-je. Warrior 72, qui aurait eu lieu fin 1971, est inconnu de Berlitz, qui a publié son livre en 1974, mais pas du livre de 1992 et, curieusement, il est absent du livre de Kathryn Dorsley, publié fin 1995 mais, selon Jolene, rédigé en 1986.

— On va garder le meilleur pour cette après-midi, conclut Jessica, voyant que l’heure du déjeuner était proche. J’ai réservé trois places dans un tex-mex pas loin d’ici. Je connais ce restaurant, j’y suis déjà allée plusieurs fois. J’ai pensé à toi Ayleen parce que comme tu détestes le poisson, tu as dû t’en voir au Japon avec leur gastronomie locale.

— Mmmm, pas tant que ça, j’ai même de bonnes recettes nipponnes sans poisson dont je vous ferais profiter… Mais un bon chili, je suis toujours partante. Louie’s à Colorado Springs, en face de l’Air Force Academy, il est toujours ouvert ?

— C’était notre rade préféré les copines et moi, précisa Jessie. J’y suis passé devant récemment, il est toujours ouvert. Par contre, je ne sais pas s’ils font toujours les soirées tequila au gallon…

— La vache ! Un pichet d’un gallon de tequila pour $50 à quatre, l’assurance de rentrer à la piaule en IFR et de se foutre au lit en ILS IIIc (4) ! On en a pris des cuites à cette époque… »

(4) IFR : Instrument Flight Rules, règles de vol aux instrument, à savoir sans la moindre visibilité, ILS IIIc : Instrument Landing System, système d’atterrissage aux instruments, la catégorie IIIc étant réservée pour les atterrissages avec zéro mètre de visibilité verticale et zéro mètre de visibilité horizontale. Un gallon US fait 3,785 litres et la tequila, alcool mexicain fait de jus d’agave fermenté puis distillé, titre à 40 degrés…

Nous devions aller ensemble au restaurant avec la troisième copine du quatuor qui s’était connu à l’Air Force Academy, notre collègue Denise Hopkins. Mine de rien, nous avions beaucoup avancées ce matin-là, mais il nous restait à voir un cas impliquant une situation présentée comme étant paranormale : le cas Chuck Wakely. Mais Ayleen allait nous fournir une explication tout à fait intéressante de ce cas et, bien évidemment, rationnelle.

Nous avons pris une table à quatre au grill tex-mex situé non loin de notre base aérienne (un étage complet d’un immeuble de bureaux du centre de Denver pour vous situer), et Denise Hopkins s’est jointe à nous. Ayleen Messerschmidt, Jessica et elle étaient copines de promo à l’Air Force Academy, et elles ne rataient pas une occasion pour se voir. La quatrième du groupe, Sheryl Finkelstein, n’était pas de la partie, et Ayleen Messerschmidt nous a transmis de bonnes nouvelles la concernant :

« Elle va reprendre dans son escadrille de C-130 à la fin de son congé maternité, et elle attend une opportunité pour passer sur C-17 (5)… Ça lui plaît toujours de voler pour l’Air Force, et elle a obtenu une prolongation de son temps de service. En fait, elle sait très bien que sur le marché de l’emploi, actuellement, il va y avoir des morts dans les compagnies aériennes civiles, et elle garde son poste. Surtout avec deux petits gamins.

(5) McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III, avion de transport lourd de l’US Air Force.

— Sans indiscrétion, ai-je demandé, il fait quoi, son époux ou compagnon, je ne connais pas son état marital…

— Bradley Warsteiner, son époux, est dans l’administration, il travaille pour une agence fédérale, je ne sais plus si c’est l’EPA ou autre chose…

— L’US Forestry Service Jessie, précisa Ayleen. Il est spécialiste des sols, ou quelque chose comme ça… En tout cas, Sheryl nous avait bien dit que pour elle, l’USAF, c’était surtout un moyen pratique d’accumuler des heures de vol avant d’aller bosser pour une compagnie aérienne. D’où son choix du transport militaire, et le fait qu’elle lorgne sur les C-17. C’est ce qui ressemble le plus à un avion de ligne dans l’inventaire de l’USAF.

— En tout cas, elle a bien raison de profiter de son temps d’armée pour avoir ses enfants, ai-je précisé. J’ai arrêté la pilule pour avoir mon deuxième. Si je me débrouille bien, mon aînée sera en maternelle quand son petit frère ou sa petite sœur naîtra. Avec les bons du DoD, ça me permet d’avoir une école maternelle correcte sans me ruiner… Denise, tu n’avais pas ton premier de prévu ?

— Toujours en débat, mon mec et moi. Bon, on est tous les deux travailleurs pour le DoD, lui comme employé civil, et moi comme officier. Je compte faire carrière entièrement dans les forces armées, contrairement à Sheryl, et je compte bien assurer. D’autre part, je vais avoir trente ans l’année prochaine, comme vous toutes ici, et ça commence à faire vieux pour avoir son premier enfant. Surtout quand on voit qu’Amy en est au second… Dis-moi Ayleen, toi, pas de changement, tu ne veux pas d’enfants.

— Je n’ai pas changé d’avis depuis l’Air Force Academy, cela ne m’intéresse pas… Et puis, je n’apprends à personne ici que c’est une responsabilité, et qu’il faut bien y réfléchir avant de se lancer… Non, mère de famille, ce n’est pas mon truc. Je vise une reconversion dans le civil à un métier intéressant, quand j’aurais atteint la limite d’âge pour être pilote de combat… Je vous ai dit que j’avais récupéré un avion à l’état d’épave quand j’étais en Italie, à Aviano ? J’ai pu le ramener aux USA pour pas trop cher, et j’ai bientôt fini de le retaper, je loue une place dans un hangar à Chicago Midway, et je fais les finitions pendant mes vacances… En attendant, je découvre le Japon, et je commence à me débrouiller correctement avec la langue. Ils ont des cours pour les étrangers en immersion, et j’y ai croisé des Russes qui venaient apprendre la langue. J’ai pas perdu mon russe depuis le lycée, ça me rassure… »

Ayleen était fascinée par le Japon, où elle habitait au quotidien depuis qu’elle avait été affectée à Misawa AFB après sa participation à Deny Flight, au-dessus de la Bosnie, avant les accords de Dayton, qui ont mis un terme au conflit. C’était tout un autre monde, des grandes lignes de la culture locale, aux petits détails de la vie quotidienne. De plus, elle habitait dans un meublé local, qu’elle louait à des habitants des environs de sa base aérienne, et elle passait beaucoup de temps en visite des villes des environs pendant ses temps de loisirs. En plus de la préparation de son master d’astrophysique…

Pour notre travail sur le cas de l’expérience soi-disant paranormale de Chuck Wakely, l’historique du cas nous en a appris pas mal sur le sérieux du traitement de l’histoire par les géomètres du paranormal. Le cas, daté de novembre 1964, n’avait curieusement pas été mentionné ailleurs que dans des revues spécialisées dans le paranormal, en dehors de sa mention dans Horizons Invisibles de Vincent Gaddis, en 1965. Sans doute son caractère pas assez spectaculaire et trop facile à expliquer avait desservi son exploitation. Dans notre bureau, Jessica a résumé l’historique de ce témoignage :

« Il apparaît directement dans le livre de Gaddis dans son édition de 1965, et nulle part ailleurs ensuite, en étant curieusement absent des éditions ultérieures. Ni dans le livre de Spencer de 1969, ni dans le livre de Berlitz en 1974. Par contre, il est repris régulièrement dans les articles de la presse spécialisée dans le paranormal entre 1966 et 1992. À cette date, Dan Pulsar le reprend dans son livre sur le Triangle des Bermudes. Curieusement, Kathryn Dorsley ne l’a pas repris dans son livre de l’année dernière…

— Elle n’a pas non plus repris des récits qui ne sont présents que dans des revues spécialisées dans le paranormal, fis-je remarquer. Elle n’a comme source que les livres de Vincent Gaddis et Charles Berlitz en ce qui concerne le Triangle des Bermudes. Et rien de postérieur à 1986, comme l’a si bien pointé Jolene.

— Votre copine spécialiste du droit civil, qui bosse pour Medicare et qui est sous-officier de réserve de l’USGC ? demanda Ayleen. Entre juristes, je pense qu’on aura de quoi se dire, bien que je sois plus orientée vers le droit commercial.

— Fais gaffe, les petites brunes, c’est son genre et sa copine est du style jalouse, précisa Jessica sur le ton de la plaisanterie. On essayera de t’arranger un rendez-vous quand tu reviendras aux USA pour une perme… Sinon, pour le cas de Chuck Wakely, je te raconte sa version. En novembre 1964, monsieur Wakely rentre à Miami depuis les Bahamas à bord d’un Cessna – il est pilote d’avion-taxi de profession – quand, en chemin, son avion est soudain enveloppé d’un halo luminescent. Ses instruments s’affolent complètement et, alors qu’il est sous pilote automatique, son avion penche vers la droite. Le phénomène dure quelques instants puis disparaît, et tout revient à la normale. Alors, verdict de l’aviatrice sur ce cas-là ?

— Deux remarques préliminaires de la juriste, en premier lieu : pas d’autres témoignages pour confirmer, d’une part, et pourquoi n’a t-on pas le jour où cet événement a eu lieu d’autre part ? commenta Ayleen. Novembre, ça fait trente jours, et il peut s’en passer bien des choses pendant ce laps de temps…

— J’ai eu l’idée de demander à la NOAA ce qu’il s’est passé point de vue météo dans la région pendant ce mois de novembre 1964, et c’est très intéressant, complétai-je. Entre le 1er et le 12 novembre, on a eu des passages orageux avec de brèves éclaircies. Puis une période de beau temps du 13 au 25, suivi d’une suite de grains entre le 26 et le 30. Au passage, la dernière tempête tropicale de la saison, la tempête numéro 12, a été active entre le 5 et le 10 novembre 1964. Mais elle concernait le Panama et le Nicaragua…

— Donc, pour dire qu’il s’agit d’un événement anormal, il nous manque une donnée essentielle : la date. Si c’est pendant la période de beau temps du 13 au 25 novembre 1964, c’est plus difficilement explicable que pendant les passages orageux et les lignes de grains du reste du mois, commenta Ayleen.

— Je te confirme que le récit de Chuck Wakely indique toujours clairement qu’il était seul à bord de son avion, pointa Jessica. Tu soupçonnes un bidonnage ?

— Oui, mais pas sur l’existence de l’événement… répondit Ayleen. Dommage que votre copine de l’USCG ne soit pas là, parce qu’elle vous aurait fourni l’explication, qui est bien connue des marins : les feux de Sainte Elme. Ce sont des halos de plasma qui se forment, dans des atmosphères chargées en électricité, autour d’objets pointus, comme des mâts de navires, ou d’objets métalliques, comme des avions en vol, qui traversent des masses atmosphériques électrisées. Là, ça y ressemble en tout point. J’ai eu l’occasion de voir ce genre de phénomène, pas plus tard que le mois dernier quand j’ai décollé d’Okinawa pour retourner à Misawa avec mon F-16. J’ai contourné une zone orageuse à la hauteur du mont Tsurugi, sur l’île de Shikoku. Mes saumons d’ailes se sont mis à briller vivement, entourés d’un halo jaune vif, alors que je contournais un cumulo-nimbus par le sud, ça a duré moins d’une minute.

— Et tu n’as pas eu de perturbations à tes instruments de vol ?

— Négatif Jessie, rien à signaler de ce côté-là. Ce qui ne veut pas dire que cela ne soit pas possible avec un Cessna des années 1960. La technologie a pas mal évolué, surtout celle concernant la protection des avions contre la foudre et les phénomènes électriques.

— En clair, qu’est-ce qui aurait pu se passer ? demandai-je.

— J’ai attentivement lu le récit, que Jessie m’avait envoyé par la poste, et j’y ai trouvé du vrai, mais aussi du discutable, précisa Ayleen. Chuck Wakely dit que tous ses instruments ont immédiatement fonctionné de travers. C’est tout à fait possible si la charge électrique est importante et perturbe fortement tout ce qui a besoin d’électricité pour fonctionner, comme le gyrocompas, l’horizon artificiel ou la radio. Mais pour des instruments comme l’altimètre, qui est un instrument primaire qui DOIT fonctionner sans électricité, ça me paraît douteux. J’ai eu beau relire dans tous les sens, je n’ai pas vu d’indication concernant une exception pour l’altimètre.

— Et le pilote automatique ? demandai-je. C’est un équipement qui a besoin d’électricité pour fonctionner, non ?

— Oui. Toutefois, j’ai deux explications possibles. La première, c’est que la charge électrique a été suffisante pour perturber le fonctionnement des gyrocompas qui commandent le pilote automatique, et entraîner une gîte de l’avion en vol sur tribord, comme indiqué dans le récit. La seconde, c’est que l’avion de monsieur Wakely n’avait qu’un pilote automatique deux axes, qui ne commandait l’avion qu’en cap et en altitude, et qu’en voyant le feu de Sainte Elme qu’il traversait, il ait involontairement fait pencher son avion sans s’en apercevoir, son pilote automatique ne contrôlant pas son avion en roulis. J’ai aussi noté un fait important : tous ses instruments partent en sarabande, mais il ne dit rien du système d’allumage du moteur de son avion. Pendant le phénomène, ses magnétos et ses bougies fonctionnent correctement.

— Tu penses qu’une charge électrique suffisante pour perturber des appareils de navigation à ce point aurait été suffisante pour aussi perturber le fonctionnement du moteur ? demanda Jessica.

— Tout à fait. A minima, la synchronisation de l’allumage aurait fait faire de jolis ratés au moteur, et aurait sans doute entraîné son extinction en plein vol. Avec un moteur à pistons et à allumage commandé par bougies, c’est nettement plus facile qu’avec une turbine, expliqua Ayleen. Et, au passage, cela pourrait être une explication rationnelle recevable pour certaines disparitions d’avions.

— Mmmm, je note tout ça… commentai-je. Et la question essentielle qu’il me semble utile de poser : vrai, faux, entre deux ?

— Pour ma part, entre deux, répondit Ayleen. Je pense que l’événement a existé, mais pas dans les circonstances exactes que nous rapporte monsieur Wakely. Comme il était seul à bord de l’avion ce jour-là, jour curieusement non précisé, il peut dire ce qu’il veut sans être contredit par d’autres témoins. Je pense qu’il a effectivement vu un phénomène de type feu de Sainte-Elme en vol, mais qu’il a quelque peu enjolivé le récit pour mieux le vendre. La partie sur les instruments de navigation qui deviennent fous et sur l’avion qui penche à droite malgré le pilote automatique me paraissent rajoutées a posteriori. Bien que techniquement possibles avec ce genre de phénomène naturel.

— Donc, Ayleen, d’après toi, on peut considérer que ce récit a été, disons, probablement édité pour être plus racoleur auprès des médias ?

— C’est l’hypothèse la plus vraisemblable Jessie. Monsieur Wakely était pilote d’avion-taxi, et le Triangle des Bermudes commençait à faire parler de lui. Dès lors, pourquoi ne pas tenter un petit coup de pub personnelle en reprenant le récit d’un phénomène naturel et parfaitement explicable que l’on a vécu, mais en y rajoutant quelques détails pour le rendre plus croustillant avant de le vendre à la bonne personne ? Et, afin qu’il passe facilement auprès des non-spécialistes, on enlève des détails gênants, comme la date exacte de l’événement, ou le comportement du moteur de l’avion, histoire que la vérification du récit ne soit pas trop facile. Et n’aboutisse rapidement à son démontage en règle.

— Plausible, mais je pense que l’on peut aussi retenir l’hypothèse selon laquelle monsieur Wakely n’ait pas fabriqué délibérément son récit, commentai-je. Nous étudions en parallèle des informations sur les enlèvements par des extraterrestres, et je trouve qu’il y a un élément intéressant à prendre en compte : celui du fait que la mémoire humaine n’est pas un enregistreur absolu d’une fiabilité totale.

— Je vois où tu veux en venir, indiqua Jessie. Monsieur Wakely aurait effectivement vécu les événements qu’il rapporte dans son récit, mais probablement pas tous en même temps, ni au même moment.

— Cela expliquerait les incohérences techniques possibles du récit, poursuivi-je. Il a pu vivre séparément une panne d’instruments en vol, un feu de Sainte-Elme spectaculaire, et un dysfonctionnement de son pilote automatique. Ayant une tendance personnelle à considérer que le paranormal existe, il a mentalement, et involontairement, assemblé trois événements de son quotidien de pilote d’avion-taxi en un seul, et ainsi construit un récit paranormal. Un fait intéressant, et que l’on ne trouve nulle part : comment est-ce que Chuck Wakely a t-il pu être mis en relation avec Vincent Gaddis ? S’il a un intérêt personnel préexistant pour le paranormal, il a très bien pu contacter lui-même Gaddis pour lui faire part de cette expérience. Expérience qui, en fait, est un récit composite basé sur des événements de sa vie de pilote, qu’il a rassemblés en un seul événement. Ce qui permet d’expliquer pourquoi il n’y a pas de date exacte de fournie.

— J’aime bien ton hypothèse Amy, parce qu’elle est à la fois vraisemblable, et qu’elle ne porte pas atteinte à la bonne foi présumée de monsieur Wakely, sans infirmer complètement la thèse de la fabrication délibérée d’Ayleen.

— Sachant que le fait que les événements puissent avoir eu lieu exactement comme le rapporte monsieur Wakely n’est pas une impossibilité technique, objecta Ayleen. Faute d’éléments pour trancher, je pense que vous pouvez retenir ces trois hypothèses comme également recevables. Après, s’il y a une piste à suivre, c’est celle de la façon dont laquelle Vincent Gaddis a récupéré ce récit.

— Je rajouterai aussi qu’il serait intéressant de savoir pourquoi les autre auteurs sur le Triangle ne l’ont pas repris, indiquai-je. Je ne pense pas que le caractère trop facilement démontable de ce récit soit le seul facteur, et que les capacités d’enquête sur le terrain des géomètres du paranormal sont beaucoup trop médiocres pour leur permettre de retirer d’eux-mêmes ce récit de leur liste des témoignages douteux. »

Avec l’expertise d’Ayleen, plusieurs explications rationnelles sur l’événement rapporté par Chuck Wakely étaient désormais mises en évidence. Restait deux mystères : comment ce récit avait-il été recueilli par Vincent Gaddis, et pourquoi n’avait-il pas été davantage exploité ? Apparemment, le diable n’était pas dans le Triangle, mais dans les détails…

Les informations sur les cas de disparitions imputés au Triangle des Bermudes sont souvent recueillies de façon inattendues. En cette fin mars 1996, le samedi 30, j’ai déposé mon époux à l’hôpital où il travaille. Comme nous avions mis en route notre second enfant, il devait me passer un lot de tests de grossesse auxquels il avait droit gratuitement en tant que personnel de l’hôpital, je l’ai accompagné dans les services. C’est Tatiana Miratchenko, la compagne de Martin-Georges Peyreblanque, qui nous a donné notre paquet à la pharmacie de l’hôpital :

« Et voilà, un lot de quinze tests de grossesse, je pense que vous en aurez assez jusqu’en juin, et qu’Amy sera enceinte d’ici là…

— C’est pas gagné avec moi Tania… commentai-je. Ma première, ça a pris des mois avant que je ne l’attende. Je prévois large pour le second.

— Boljémoï ! Déjà deux… fit-elle, visiblement étonnée. Dire que Martin insiste lourdement pour que j’ai un enfant avec lui alors qu’il a déjà une fille au Canada…

— Sacha est avec sa mère à Montréal, ce n’est pas pareil, indiqua Carlos. Et puis, il n’est pas du genre à te forcer.

— Il m’a dit que si je ne voulais pas être enceinte, on pourrait toujours adopter… poursuivit Tania, visiblement lasse de ce débat. Enfin, je n’ai pas pris de décision pour le moment, je n’ai que 26 ans, et je peux voir venir.

— Un conseil d’amie : ne traîne pas trop, ai-je dit. J’ai une collègue de mon âge qui n’a pas encore son premier enfant, et elle risque rater le coche. Avoir son premier enfant après trente ans, ce n’est pas ce qu’il y a de mieux. Enfin, c’est toi qui voit…

— Salut Carlos, bonjour Amy… Toujours pas ?

— Notre second ? Pas encore, Amy n’a arrêté la pilule que le mois dernier, on a le temps de voir venir. Tu viens pour ton vaccin ?

— Oui, je vais faire ça sur le gaz avant d’aller au bloc, j’ai un AVP éparpillé façon puzzle par une collision voiture contre voiture sur l’Interstate 70, les secours sont en train de découper l’épave autour de lui pour le sortir, je fais le raccommodage avec le docteur Callister si on me demande… En attendant, j’ai une petite démo à faire en salle d’attente, si tu veux voir le spectacle…

— Attends Marty… Tu ne veux pas dire…

— Si. La conne qui ne veut pas se faire vacciner alors que son assurance le lui impose, et qui emmerde tout le monde pour avoir un certificat de complaisance… »

Les vaccinations à jour sont obligatoires pour les médecins, et Martin était à la bonne date pour sa vaccination diphtérie-tétanos-poliomyélite. Tatiana lui a donné une dose de vaccin prête à l’emploi, à injecter en intramusculaire, et Martin est parti d’un pas vif vers la salle d’attente du service de médecine générale. Je l’ai suivi en compagnie de Carlos, visiblement amusé, m’attendant à un numéro particulièrement gratiné.

La jeune femme qui exigeait un certificat de vaccination de complaisance était une femme brune dans la trentaine, visiblement coincée (elle le portait sur sa figure) et qui était outrée qu’on ne lui accorde pas son faux document. Aucun médecin d’un hôpital, et la quasi-totalité des médecins de ville, ne se livre à ce genre de trafic, qui est illégal au point de valoir au médecin qui s’y livrerait une révocation pure et dure, en plus de poursuites pénales. Martin avait décidé ce jour-là de traiter le problème à sa manière, et il a répondu aux théories de la conspiration par un brin de propagande par l’exemple :

« Voilà, voilà… C’est vous madame Petula Dickinson, qui exigez que le personnel médical de cet établissement vous établisse un faux document.

— Non, docteur, un certificat suffisant pour dire à mon assurance maladie d’entreprise d’aller se faire voir ! Je n’ai jamais été vaccinée à l’âge adulte pour obéir aux ordres du lobby pharmaceutique ! Les vaccins sont inutiles, vous le savez bien, et les médecins n’en prennent jamais, ainsi que leur famille !

— Là, c’est entièrement faux. Le dernier rigolo qui s’est amusé à me pondre cette ânerie en me regardant droit dans les yeux est passé à deux doigts d’une paire de claques assénée avec mon traité d’épidémiologie, in-quarto et entièrement écrit en allemand pour vous situer… S’il y a bien des gens qui se vaccinent sans discuter, ce sont les médecins… Que lisez-vous sur cet emballage ?

— Voyons… Pasteur Vaccins, Vaccin DT-Polio, dose pour une injection intramusculaire, adultes… Et vous voulez en venir où ?

— Vous noterez, avant que je n’utilise cette dose, que l’emballage est scellé avec les marques de sécurité habituelles à ce genre de produit médical… Devant vos yeux ébahis, je vais faire ce qui m’a jusqu’ici réussi le mieux dans la vie : mettre mes actes en accord avec mes convictions…

— C’est ça, je ne vous crois pas. Vous savez que ce produit est dangereux, et vous n’allez pas vous l’injecter ! »

Le docteur Peyreblanque a enlevé sa chemise, et, avec l’assistance de mon époux, il s’est préparé pour une injection intramusculaire dans les abdominaux. Avec un large sourire, il a préparé la seringue, devant une réfractaire à la vaccination qui était de plus en plus perplexe. Il lui a dit :

« Ma chère dame, vous soutenez que ce vaccin est mortel, je soutiens qu’il est non seulement bénin, mais hautement bénéfique. Dans cinq minutes, l’un de nous deux aura raison, et verra ses convictions personnelles confirmées !

— Attendez, vous n’allez pas…

— Comme le dit le Bushido, mieux vaut finir comme un jade éclaté plutôt que de vivre comme une tuile intacte. Au moins, personne ne me reprochera d’avoir le courage de mes idées… Et puis, j’ai vu pire à Sarajevo pendant ma dernière année d’internat…

— Heu, vous savez… NOOOOOOOOOOON ! ARÊTEZ !

— BANZAÏ ! BANZAÏ ! BANZAÏ ! »

Et, sur ce cri auparavant employé par les kamikazes de la Seconde Guerre Mondiale, Martin-Georges Peyreblanque s’est fait son intramusculaire dans les abdominaux, façon hara-kiri, sous les yeux de la réfractaire à la vaccination, qui a tourné de l’œil à l’occasion… Alors que deux internes l’emmenaient dans un lit aux urgences pour qu’elle reprenne ses esprits, Martin remettait sa chemise, calmement :

« Et voilà, les gobe-foutaises, il n’y a rien de mieux que la propagande par l’exemple pour les ridiculiser… Tant qu’on parle de ce genre de sujet, tu es toujours sur le Triangle des Bermudes ? J’ai écouté ma voisine Jolene sur PBS radio dimanche dernier, elle a eu la dent dure contre une propagandiste du Triangle des Bermudes. Je pense que tu n’as pas raté sa prestation.

— Je n’ai rien manqué… Nous avons une réunion de coordination, elle et moi, le 15 avril pour faire le point sur l’avancement de nos travaux en la matière. Je suis en ce moment sur le cas d’une disparition qui aurait eu lieu le 3 février 1952, un avion australien qui aurait disparu dans le Triangle.

— Le fameux cas de l’Avro Stilton ? Je connais, et il n’y a pas de quoi en faire un fromage, comme on dit chez moi… »

Effectivement, Martin connaissait ce cas, mais pas comme référence d’une disparition mystérieuse dans le Triangle des Bermudes… Le lundi 1er avril 1996, jour bien choisi pour ce travail, j’ai soumis à Jessica le cas de l’Avro Stilton VH-LSD disparu dans le Triangle des Bermudes. Jessica avait rassemblé des documents sur ce sujet, et ma découverte ne l’a pas du tout étonnée :

« Jessie, un de nos cas, l’avion australien. Je le sais par un passionné d’aviation dans l’entourage professionnel de mon époux : c’est une grosse blague.

— Je m’en doutais, et j’en ai eu la confirmation écrite depuis peu… Lis-donc ceci…

— C’est un vieux numéro de Aviation Week…

— Pas n’importe lequel : celui de la première semaine d’avril 1967… Toute l’histoire de l’Avro Stilton y est dedans, et je te confirme que c’est bien un gag.

— C’est d’ailleurs le premier, à ma connaissance, qui soit basé sur le Triangle des Bermudes et publié dans une revue hors paranormal… Un idée de l’auteur ?

— Un certain I. M. Phunnee (G. Suydroll) qui a l’air de s’être bien amusé avec des données authentiques pour faire de sa blague une histoire qu’un non-spécialiste pourrait trouver vraie. Je te la laisse lire…

— Avant que je commence, je dois te donner une clef : l’amateur d’aviation commerciale que je connais m’a confirmé que le Stilton était un excellent fromage anglais à pâte persillée, et il m’a demandé s’il n’y avait pas d’impliqué dans l’histoire un Bréguet Roquefort immatriculé F-BEUH…

— Je ne savais pas pour le Stilton, mais je peux te dire que l’immatriculation VH-LSD correspond bien à une immatriculation australienne, jamais attribuée à cause de son caractère hallucinant, si tu vois ce que je veux dire… Confirmation faite par les autorités australiennes compétentes, via l’ambassade concernée à Washington. Lis-moi l’histoire, s’il te plaît…

— Voilà, le 3 février 1952, l’Avro Stilton immatriculé VH-LSD, piloté par le commandant Rick O’Shea, décolle de l’aéroport de Miami…

— Ce qui était à la fois impossible et facile à vérifier. Miami international a été en QGO, interdiction de décoller et d’atterrir, entre le 2 et le 5 février 1952, suite au passage d’une tempête tropicale, inattendue car hors saison, sur le sud de la Floride. Les journaux de l’époque en ont abondamment parlé, et la NOAA en a fait un cas d’école. Je te laisse poursuivre.

— Merci Jessie… Donc, cet avion décolle de Miami et part, bien évidemment, en direction des Bermudes, et disparaît mystérieusement après avoir envoyé un dernier message radio au ton très mystérieux… Oh non ! Pas cette blague à la con !

— Tu la connais si j’ai bien compris…

— Oui, et je la trouvais déjà nulle quand j’avais quatorze ans… Le message disait : “If you seek Amy” (Si vous cherchez Amy) et rien d’autre… Joli le jeu de mot, tout ça pour épeler “F. U. C. K. me” (B. A. I. S. E. moi) sans en avoir l’air… T’entends ça trois fois par semaine entre l’âge de douze ans et ta majorité, tu finis par ne plus trouver ça drôle… Ne me dis pas qu’il y a des abrutis qui se sont fait avoir et qui ont pris ça au sérieux !

— Si, il y en a. Un premier article dans une revue spécialisée dans le paranormal en 1976, quatre autres qui ont suivi entre 1979 et 1987. Puis deux auteurs qui reprennent le gag sans en comprendre la portée : Dan Pulsar en 1992, et Kathryn Dorsley en 1995…

— C’est quand même évident que c’est un jeu de mots à la con cette histoire ! Je pensais que personne ne serait assez stupide pour la prendre au sérieux…

— Il faut croire que si… De la part de gens qui prennent un bon tiers d’histoires sans aucun rapport avec le Triangle des Bermudes pour des faits qui s’y sont déroulés, plus rien ne m’étonne… »

Rapporter des cas de disparitions pour lesquels aucune documentation de l’existence même du bateau ou de l’avion impliqué n’existe, c’est une belle preuve d’incompétence. Présenter comme disparus dans le Triangle des avions ou des bateaux qui n’y ont jamais été, c’est confirmer son ineptie. Mais prendre une plaisanterie grossière pour une authentique histoire de disparition, là, c’est au-delà de tout espoir en termes de bêtise… Einstein avait raison : seul l’infinitude de l’univers peut faire l’objet de doutes…

Notre travail sur le Triangle était en bonne voie, et Jolene nous a appelée dans la soirée, avant la fermeture, pour nous dire qu’elle avançait bien de son côté. Rational Thinking, la revue où elle écrit, avait fait un compte-rendu bien envoyé sur la publication de notre rapport intermédiaire, et la rédaction comptait insérer un article avec un état à jour du dossier dans l’édition d’avril. Normalement, nous n’aurions aucun problème pour notre publication en septembre. Nous avons arrêté les dates des prochaines réunions pour la coordination ce soir-là, comme nous l’a proposé Jolene :

« …Le gros chantier à Western Insurance cet été, ça va être le transfert des données de nos assurés Medicare/Medicaid depuis notre ordinateur actuel vers notre nouveau système. Je vous passe les détails techniques, mais on aura les données réparties sur plusieurs ordinateurs, au lieu d’avoir tout sur un middleframe comme c’est le cas actuellement. J’ai dû batailler avec la direction pour que le plan de Carsten, notre informaticien, soit accepté.

— Les gens qui n’y connaissent rien à la technique sont toujours les plus pénibles à convaincre quand on leur parle de données auxquelles ils ne comprennent rien, pointa Jessica. J’ai vérifié avec Amy, nous pouvons d’ores et déjà considérer que le lundi 15 juillet 1996 sera une bonne date pour notre dernière réunion avant la rédaction finale. Et du côté de ton amiral, tu as quoi comme indication pour septembre ?

— Il essaye de voir avec le Pentagone pour m’obtenir une semaine de service, mais mon employeur risque de faire la gueule. En plus, ça sera le dernier mois avant la fin de l’année fiscale 1996, et tous les cadres sont très sollicités à cette période. Comme je m’occupe du secteur contrats d’entreprise, toutes les dépenses en la matière sont figées jusqu’à début octobre, ça sera plus facile pour moi d’avoir une semaine de service dans la réserve vers la seconde quinzaine du mois. Je n’ai pas l’accord de mon employeur pour le moment, mais je pense que je pourrais l’obtenir facilement.

— Tiens-nous au courant là-dessus, répondis-je. Nous avons comme date limite fin septembre pour la parution du rapport, mais nous n’aurons que la rédaction finale à faire avant d’envoyer tout cela au GOP aux dates que tu indiques, et nous n’aurons aucun mal à tenir notre délai. On te rappelle au bureau si nous avons du nouveau.

— Ma ligne a changé depuis que je suis cadre, je vous donne mon nouveau numéro pro… »

Nous avons poursuivi le travail sur nos dossiers, avec en tête le fait que Jolene voulait nous amener sur la côte Est pendant la première quinzaine de mai pour une expérience dans un bassin de test concernant une hypothèse quant à une série de disparition de navires. Notre travail sur ce dossier intéressait beaucoup de monde, et nous avons eu une agréable surprise au courrier le mercredi 3 avril 1996. L’ambassade de Grande-Bretagne à Washington, que nous avions contactée pour avoir une copie des rapports d’enquête sur les disparitions des deux Avro Tudor de la BSAA, nous a fait une proposition des plus intéressantes :

« Jessica, on a la Royal Navy qui nous offre une croisière dans les Caraïbes ! Un de leurs navires va faire une tournée aux Bermudes et dans les Bahamas courant août, et ils nous proposent de nous prendre à bord, pour les besoins de notre enquête.

— Fais voir… Là, faut surtout pas rater ça ! Appelle Jolene pour lui annoncer la bonne nouvelle, on ne part pas sans elle… Et prépare une lettre, avec copie de celle-là, pour son amiral. Il nous faut régler ça en priorité cette semaine, je te confie le dossier. »

L’approbation de notre colonel, et celle de l’amiral représentant l’USCG Reserve dans le Colorado, a été obtenue en moins de 24 heures, et l’ambassade de Grande-Bretagne en a été informée. Leur attaché naval m’a appelée le vendredi 5 avril pour me confirmer le fait que notre réponse était prise en compte, et que les dates de notre mission nous seraient plus tard confirmées via notre hiérarchie. Visiblement, la lutte contre les idioties intéressait beaucoup de monde…

Et il y avait pas mal de travail en vue dans ce domaine… Ce vendredi soir, je suis allée chercher Carlita à l’hôpital, Carlos étant de garde pour le week-end, et l’ayant fait suivre au travail avec lui pour ne pas la laisser seule. Je suis rentrée sans délai pour lui préparer son dîner, et j’ai pris le courrier au passage, en bas de chez moi. J’ai eu la surprise de trouver dans mon courrier un exemplaire d’une revue du paranormal, emballée dans une enveloppe portant mon nom et mon grade, et une carte de visite avec un petit mot à mon intention :

Lindsey H. HENDERSON

Executive Officer

HENDERSON AUTOMATION COPORATION

Headquarters and Commercial Service

30450, Loom Factory Drive

06184 HARTFORD, CT, USA

Tel. (555) 478-8978

Chère Staff Sergeant Alvarez,

Vous trouverez ci-joint la preuve que Toxic Alchemy Baker Airtight vient de commencer (page 8 et suivantes).

Cordialement,

L. H.

La revue était une de ces revues tabloïd que l’on trouve aux caisses des supermarchés, avec les âneries du paranormal à la mode, dont le Triangle des Bermudes pour cause d’actualité. Sa date de parution était du jeudi de la semaine précédente, et elle n’avait par elle-même rien d’extraordinaire. Par contre, l’article que pointait miss Henderson me rappelait un document de la CIA dont elle m’avait discrètement communiqué une copie il y a de cela quelque temps, et son titre correspondait parfaitement avec les méthodes décrites pour l’opération Toxic Alchemy Baker Airtight :

CHEMTRAILS : CE QUE NOUS CACHE LE GOUVERNEMENT

Dans quel but les autorités procèdent à l’épandage de produits toxiques sur les populations en employant des avions de ligne ?

Toutes les anomalies visibles dans les soi-disant traînées de condensation, photos à l’appui, qui prouvent que le plan secret est à l’œuvre.

Je n’ai pas déjà dit quelque chose un peu plus haut au sujet de l’infini et de la bêtise, il me semble ?

En ce frais début d’avril 1996, la campagne électorale pour les Présidentielles de novembre était jouée : Dole contre Clinton, avec ce dernier gagnant. En effet, le milliardaire Ross Perot s’était mis dans la course comme candidat indépendant ce qui, comme en 1992, allait plomber le camp Républicain. Donc, Clinton réélu pour un second mandat…

Je ne sais pas ce qui s’était passé du côté des Républicains mais les attaques en dessous de la ceinture avaient quelque peu baissé en intensité, les plus ineptes ayant cessé d’être médiatisées. Dont celle du représentant Benedict Tebringer et de Kathryn Dorsley sur le gouvernement qui cacherait la vérité sur le Triangle des Bermudes. Par une amie de Jolene Wisniewski, travaillant dans le domaine de l’édition, j’avais appris que le livre de Kathryn Dorsley se vendait très mal, malgré le matraquage publicitaire qui le soutenait. Sa récente déconvenue avec Roswell y était sûrement pour quelque chose…

Notre travail en cette première quinzaine d’avril allait porter sur deux cas témoins, et deux cas d’utilisation flagrante de cas n’ayant aucun rapport avec le Triangle mais malgré tout raccrochés à ce dernier. Le lundi 8 avril 1996, nous avons commencé la semaine avec les cas glissés dans le Triangle à grand renfort de chausse-pied logique. La semaine précédente, le Pentagone nous avait envoyé les rapports d’enquête sur deux cas exploités par les géomètres du paranormal. Et qui avaient tous deux points en commun : ils concernaient des avions de l’USAF, et ils avaient eu lieu très largement en dehors du Triangle des Bermudes. Même en étendant ce dernier au-delà des limites du raisonnable…

Le rapport sur ces deux cas a été assez rapide : il nous a fallu une matinée d’examen et de rédaction pour en venir à bout. Certes, leur troisième point commun, c’était leur caractère inexplicable, mais des hypothèses simples pouvaient être élaborées quand à leur sort. Jessie et moi avons commencé par le plus ancien, un avion de transport de type Douglas C-124 Globemaster II qui avait disparu au large de l’Irlande le 23 mars 1951. À moins d’inclure la moitié de l’Atlantique nord dans le Triangle des Bermudes, il n’était guère possible de considérer raisonnablement que cette disparition pouvait en faire partie, surtout avec le compte-rendu que j’ai fait à Jessica :

« Le dernier contact radio avec cet avion de transport a eu lieu alors qu’il était à près de 400 milles nautiques (740 km) au sud-ouest de l’Irlande, à destination d’une base américaine en Grande-Bretagne. Le pilote indiquait un feu à bord, et qu’il allait faire un amerrissage en catastrophe. Le C-124 n’est jamais arrivé à destination, des secours sont allés sur le lieu présumé de son crash et aucun survivant n’a été retrouvé, ni de débris de l’avion. À ce moment-là, il a été considéré comme ayant disparu. Un autre avion aurait aperçu, à 394 milles nautiques (729 km) à l’ouest de l’Irlande, ce qu’il a décrit comme étant des fusées de détresse et des débris flottant sur l’eau, à un emplacement correspondant à la trajectoire de l’avion disparu. Les secours qui ont été dépêchés par la suite n’ont rien trouvé, le cas reste inexpliqué.

— Vu que le pilote a indiqué devoir faire un amerrissage en catastrophe à cause d’un feu à bord, il se peut que l’avion ait explosé en vol avant d’avoir pu amerrir.

— Nous l’avons vu avec le vol 739 de la Flying Tiger Line, pour lequel il y a eu des témoins… Ton hypothèse élémentaire tient toujours la route.

— L’avion qui a détecté ce que son pilote a pensé être des fusées de détresse a sans doute vu des flaques de carburant brûler à la surface de l’eau, l’essence aviation étant d’une densité inférieure à l’eau de mer. Explication plausible trouvée, fin du mystère.

— Ou, plutôt, début d’un nouveau : comment se fait-il que ce cas, situé de l’autre côté de l’océan par rapport au Triangle des Bermudes, ait pu être choisi comme étant un cas significatif par les géomètres du paranormal ? Ils n’avaient pas assez de cas de disparition dans une zone bien délimitée pour pouvoir faire passer leur thèse comme étant vraisemblable ?

— Je leur accorde a priori le bénéfice de la bonne foi, et je ne retiens pas comme étant acquis le fait qu’ils cherchent délibérément à tromper leur public. Je pense qu’il y a eu surenchère et recherche à tout prix des cas en nombre conséquent permettant de donner chair à un mystère autour du Triangle des Bermudes. Et la quantité a primé sur la qualité, avec un travail de recherche et de vérification inversement proportionnel au nombre des cas trouvés.

— Pour Berlitz, il y a quand même de fort soupçons de bidonnage à mettre en avant. Il a quand même mis dans sa liste des cas invérifiables, des cas qui n’avaient ouvertement rien à voir avec le Triangle, ou des cas pour lesquels le caractère mystérieux était inexistant, comme le suicide de Donald Crowhurst, le concurrent à la course autour du monde en 1969 qui a truqué ses journaux de bord pour faire croire qu’il était en tête, et a sauté par-dessus bord de son bateau pour ne pas avoir à faire face aux conséquences de son geste.

— Encore une fois, la classique course à l’échalote entre les différents partisans du Triangle. Vincent Gaddis a été relativement raisonnable en s’en tenant à des cas qui pouvaient encore être rattachés à la zone correspondant à peu près au Triangle, John Wallace Spencer a taillé une zone représentant la moitié sud de l’Atlantique nord pour ses limbes des disparus, en mettant avec le Golfe du Mexique pour faire bonne mesure, afin d’augmenter le nombre de cas possibles, et Berlitz a fait n’importe quoi en collant tout ce qui lui tombait sous la main dans le Triangle, quitte à faire un travail bâclé pour remplir son quota d’histoire mystérieuses.

— Nous avons vu ça avec les ovnis : plus les cas présentés sont spectaculaires, plus la qualité de la recherche qui aboutit à leur révélation est basse.

— Sans parler des nombreux “moi aussi” qui sautent dans le chariot de l’orchestre une fois que celui-ci attire le chaland de façon efficace. Avec les ovnis, cela donne les nombreux cas de contactés par des extraterrestres, qui étaient systématiquement rejetés comme irrecevables pour études par les milieux soucoupistes des années 1950 et 1960, et constituent aujourd’hui leur principal, si ce n’est exclusif, sujet d’étude (6)… Alors que le nombre de disparitions véritablement inexpliquées, en mer et dans les airs, baisse, du fait de l’amélioration de la technologie et des moyens de sauvetage, les géomètres du paranormal partent à la chasse de tous les cas plus ou moins utilisables pour justifier leur thèse de la réalité du Triangle des Bermudes. Dans les cas postérieurs à 1975 que nous avons vus, et pris dans le livre de Dan Pulsar, seuls deux cas documentés peuvent être rattachés à la zone stricte du Triangle des Bermudes, dont l’un des deux est, en plus, parfaitement explicable par le vol de l’avion concerné par son pilote…

(6) Authentique.

— Là, dans le cas de ce matin, on a un bon exemple de travail de recherche approximatif…

— Berlitz l’a repris, alors que Spencer et Gaddis n’en avaient même pas parlé… Ce qui le préoccupait le plus, c’était de caser ses délires sur l’Atlantide, et autres inepties du même tonneau. Ce qu’il a fait dans son premier livre sur le sujet, daté de 1969, et deux livres ultérieurs à sa promotion du Triangle des Bermudes, en 1984. Le Triangle des Bermudes n’était, à la limite, qu’un produit d’appel pour lui.

— Par contre, il a lancé la mode sur le sujet. Tout au long de la seconde moitié des années 1970, le Triangle des Bermudes est devenu un grand classique des phénomènes paranormaux, et il a été repris par nombre d’œuvres de fiction, comme par certains auteurs d’ouvrages sur le sujet, rayon paranormal. Avant Kathryn Dorsley, dont l’intervention sur le sujet tient vraiment de l’opportunisme commercial après son fiasco sur Roswell, le plus récent qui se soit exprimé sur ce sujet est ce Dan Pulsar.

— Jolene m’a fait passer par son oncle une liste des ouvrages publiés par ce Pulsar. C’est un amateur de paranormal qui, depuis 1988, traite de quelques sujets bien précis qui, visiblement, l’intéressent au détriment des autres dans le domaine, et qui est dans le circuit des librairies spécialisées dans l’ésotérisme. A priori, ça serait plus par conviction parce qu’il exerce la profession de correcteur pour un groupe de presse publiant des revues techniques à Sacramento.

— J’ai vu : Bigfoot en 1988, une tentative d’explication par des portails sur des mondes parallèles du cas de Minimythville en 1990, son livre sur le Triangle des Bermudes en 1992, et un livre sur la cryptozoologie l’année dernière… Une constante chez lui : il ne traite pas de cas d’ovnis, il n’adhère pas aux délires mystiques ou new-age de certains auteurs, et il semble traiter les sujets qu’il aborde avec un certain biais, dirions-nous, non mystique. Même si son travail ne vaut rien d’un point de vue scientifique. Il ne semble pas donner des conférences à tour de bras comme miss Dorsley, ni verser comme elle dans les nunucheries new-age.

— Quelqu’un de malin point de vue marketing : il se donne l’image d’un chercheur “raisonnable” en évitant les excès habituels des partisans du paranormal, et en se tenant à l’écart des sujets à la mode, qui sont vite démodés par essence… En plus, il tape dans des niches qui peuvent lui rapporter un public fidèle à long terme. Visiblement, la cryptozoologie le tente bien, vu qu’il a publié deux ouvrages sur la question. Et son approche du cas de possession de Minimythville, bien que tout aussi fumeuse que la théorie de Satan-à-la-maison des amateurs du genre, a le mérite de proposer autre chose que des foutaises à caractère religieux pour traiter de ce cas On peut lui reconnaître une certaine originalité dans sa démarche… »

Le cas suivant que nous avons traité, Jessica et moi, était celui d’un bombardier lourd B-52 disparu dans l’Atlantique dans la nuit du 14 au 15 octobre 1961 au large de Terre-Neuve. Sauf à pousser la pointe nord du Triangle des Bermudes jusqu’à la pointe sud du Groenland, il était difficile de rattacher ce cas au dit Triangle, ce que certains auteurs n’ont pourtant pas hésité à faire… D’après le rapport d’enquête, Jessica m’a fait un résumé de la situation :

« Ce B-52, indicatif Pogo 22, participait, en tant qu’avion simulant une attaque soviétique, à l’exercice Sky Shield II. Il devait simuler une attaque de nuit à basse altitude, et il a été porté manquant le 15 octobre 1961 au soir. Rien n’a été retrouvé de cet avion.

— Attaque de nuit à basse altitude, ce ne sont pas les causes rationnelles d’accidents qui manquent : collision avec des oiseaux, erreur de pilotage, panne moteur qui a mal tourné… Inutile d’en faire un fromage. Et, de surcroît, au large de Terre-Neuve, inutile de te faire un dessin sur la difficulté de retrouver une épave dans un endroit pareil, sous plus de deux miles d’eau… Le Titanic a coulé dans la même région en 1912, et son épave n’a été retrouvée qu’en 1985, malgré le fait que l’on ait les coordonnées précises du point de son naufrage. Dès lors, pourquoi le coller au Triangle ? Et, surtout, qui ?

— Dans la surenchère de la seconde moitié des années 1970 sur cette thématique, tous ceux que le sujet intéressait voulait faire leur place au soleil à la suite de Berlitz, et ils n’ont pas lésiné sur les moyens… C’était la chasse aux cas de disparition pouvant être collées dans le Triangle des Bermudes, à la suite du bouquin de Berlitz, truffé d’approximations en la matière. Dès lors, les cas éloignés ayant lieu dans l’Atlantique pouvaient être rattachés à ce dernier facilement : il suffisait d’omettre les détails géographiques gênants, comme nous l’avons vu pour le F-9 qui a disparu entre Houston et Tallahassee… Pogo 22 apparaît dans mes archives en 1978, Dan Pulsar l’a repris, tout comme Kathryn Dorsley. Et c’est à cette époque que de nombreux cas tenant de l’invention pure et dure apparaissent aussi, certains mentionnés une fois ou deux, d’autres repris plusieurs fois. Pulsar n’a pas eu le défaut de reprendre dans son ouvrage les cas les plus douteux, il a eu plutôt tendance à élargir le Triangle pour faire rentrer dedans des cas existants, mais mal placés. »

Peu après midi, nous avons eu une convocation de la part de notre patron, le lieutenant-colonel Vizzarotti. Avec la perte d’intérêt rapide pour les élucubrations de Kathryn Dorsley et pour son soutien politique, le risque que nous avions de devoir abandonner notre enquête sur ce sujet était grand. Après tout, nous avions été mises sur le coup parce que le camp Républicain voulait s’en servir contre Bill Clinton… Il n’en était rien, et notre commandant d’unité avait des nouvelles plutôt rassurantes sur le sujet :

« Le Pentagone a été plus que content du travail que vous avez fourni avec votre collègue des garde-côtes, et il compte sur vous pour l’achever. Je me suis fait confirmer l’ordre par le secrétaire à la défense en personne, qui m’a dit que vous pouviez prendre votre temps pour terminer le travail, à condition de ne pas dépasser la fin de l’année.

— Jolene sera contente d’avoir un peu de marge, ai-je commenté. Dans son travail, septembre est le mois de l’année le plus critique, avec la fin de l’année fiscale, et elle sera coincée par sa boîte.

— Vu l’état d’avancement de notre travail, nous n’aurons aucun mal à rendre notre copie pour le première quinzaine d’octobre, en même temps de Jolene, expliqua Jessica. Si nous pouvons achever ce boulot, ça sera bien.

— Le DoD a bien compris qu’il risquait de donner prise aux théoriciens de la conspiration de tous poils s’il ne permettait pas à votre enquête d’aller à son terme, commenta le colonel. Et puis, il y a votre virée en mer, que les Anglais vous proposent. Afin de ne pas créer un incident diplomatique, autant ne pas laisser passer l’occasion.

— Est-ce que vous avez reçu les dates que nous proposent les Britanniques ?

— Pas encore lieutenant Langtree. Votre collègue de l’USCG a dit qu’elle était disponible pendant tout le mois d’août, faute de fonds pour partir en vacances cette année, je pense que vous êtes partantes pour la même période.

— Je compte aller dans ma famille à Pittsburgh, et le lieutenant Langtree ne m’a pas fait part de projets de vacances précis, je pense qu’on peut leur communiquer les même dates. Jessie ?

— Si je vais chez mes parents, ça sera mieux en septembre, l’Alabama est moins caniculaire à ces dates-là. Sinon, j’irais dans l’Oregon, chez les parents de mon compagnon… Avec ma fille adoptive, je n’ai pas trop de marges, vous pouvez me compter pour tout le mois d’août.

— Bien, je transmet aux Britanniques, et je vous arrangerai vos permissions pour le restant du mois, ou le début de septembre, une fois que nous aurons les dates de confirmées par la Royal Navy. Bien, je ne vais pas davantage vous retenir, je vous laisse continuer. Ce sera tout mesdames… »

La poursuite de notre travail sur le Triangle me ravissait, car je m’étais pleinement investie dans ce dossier. Mais la véritable raison pour laquelle le DoD nous laissait poursuivre notre enquête était ailleurs. Ce soir-là, j’avais repéré des asperges primeur au supermarché non loin de chez moi, et j’y a fait un saut pour en prendre une grosse botte pour samedi midi. Carlos adore les asperges, et il ne rate jamais la pleine saison. Alors que je choisissais soigneusement la bonne botte au rayon légumes frais, j’ai senti une présence derrière moi. Avant que je n’ai eu le temps de me retourner, la personne en question m’a adressée la parole :

« J’ai toujours un œil sur celles de Long Island quand je suis chez moi, dans le Connecticut, c’est un vrai délice quand elles sont cueillies au champ le matin même.

— Miss Henderson, j’aurais dû y penser… Au passage, merci pour votre… documentation. Ça a l’air de bien prendre votre opération.

— Le groupe Toxic verra ça sur la durée, nous n’en sommes qu’au début… Autre chose, surveillez bien vos programmes télé, il y aura sous peu quelque chose vous concernant…

— Mmmm… Je pense que vous faites allusion à mon travail au SARU.

— Votre deuxième enfant étant une affaire strictement privée qui ne concerne que votre couple, je vous laisse déduire ce qu’il en est… Bonjour chez vous ! »

L’agent de la CIA a quitté les lieux aussi furtivement qu’elle y était entrée. En rentrant chez moi, j’ai fouillé le journal des programmes télévisés auquel j’étais abonnée à l’époque. J’ai trouvé sur une chaîne nationale un passage de Dan Pulsar dans un magazine d’actualité la semaine suivante. Inutile de chercher plus loin…

*  *  *

— 4 —

Nos études de la semaine du 15 au 19 avril 1996 ont porté sur les ravitailleurs en vol. Sur le sujet, j’ai tout de suite noté une nette différence entre le traitement des dossiers par Jessica : un simple rapport d’accident de l’USAF pour le cas des deux KC-135 de 1963, et un épais dossier technique pour celui du KB-50 disparu la même année. Il y avait une raison rationnelle à cette différence de traitement, et Jessica n’allait pas manquer de me la communiquer. Encore une fois, nous rentrions dans les tréfonds des détails que les géomètres du paranormal laissent de côté, faute de les percevoir, ou sciemment dans le but de tromper, suivant les auteurs.

Jolene était très occupée à Western Insurance and Savings, elle avait un important contrat à négocier avec un fournisseur de matériel informatique, et c’était plutôt pressé. Elle avait traité d’un cas d’échouage prétendument mystérieux et réellement inexpliqué pendant son week-end de réserve, le cas du voilier Carroll A. Deering, et elle comptait liquider en priorité des cas faciles avant la fin du mois, comme elle nous l’a expliqué au téléphone le 15 au matin, quand nous l’avons appelée au travail :

« …J’ai réservé tout ce qui est bateaux de plaisance pour ce mois-ci, le cas du Cyclops et de ses sister-ships fera l’objet d’un dossier à part, après ma visite à Bethesda… Vous avez reçu ma note sur le bassin d’essai David Taylor à Bethesda ?

— Oui, on l’a eue au courrier ce matin, Jessica et moi. Notre colonel est d’accord pour le voyage, mais il nous faut les dates.

— Je vais vous faire une note sous couvert de la Coast Guard Station de Denver, c’est prévu pour la semaine du 13 au 20 mai. Il faut envoyer une demande officielle au MIT, qui s’occupera du reste hors transport et hébergement. La secrétaire civile du contre-amiral Stanton fera le boulot pour moi, vous me tiendrez au courant pour votre visite.

— T’en fais pas, je te ferais un mot par Amy. J’ai une copine qui est pilote de transport à San Francisco, si la soute d’un C-130 ne te rebute pas, on aura un plan avec elle pour au moins l’aller.

— J’ai aussi une copine de l’USMC Reserve qui supervise mes entraînements qui pourra nous avoir des tuyaux. C’est Linda Patterson, vous la connaissez il me semble.

— On était ensemble en Allemagne toutes les trois, elle finissait son temps d’active avant de passer dans la réserve, répondis-je. Tu m’as dit que tu avais une piste en Allemagne par un de tes voisins, le docteur Peyreblanque je suppose.

— Lui-même. Il connaît un historien de marine qui enseigne dans l’université où il a fait ses études, et il m’a préparé une lettre pour les “Proteus” et “Nereus”. La Bundesarchiv a informatisé massivement ses fonds, et l’historien pourra me retrouver des occurrences de torpillages possible par la Kriegsmarine pour les deux navires en question. C’est une piste à ne pas négliger.

— Ils ont coulé vers 1940 ou 1941 ces deux navires il me semble, et le fait que les sous-marins nazis puissent être dans le coup n’a rien d’invraisemblable, commenta Jessica. Bon, on te laisse avec ton contrat informatique, nous te rappellerons dès qu’on a du nouveau pour Bethesda ou les Bahamas.

— N’hésitez pas à m’appeler chez moi et à laisser un message sur mon répondeur. Je suis difficilement joignable au boulot, surtout parce que je n’ai pas de secrétariat, mais vous pouvez appeler chez moi en soirée. Aïcha est au courant, elle me passera le message.

— On essayera quand même d’éviter, ai-je conclu. Merci à toi, et bonne journée. »

Dans les cas à traiter, Jolene avait du retard par rapport à nous. Mais c’était compréhensible vu qu’elle n’était pas à plein temps sur le dossier, qu’elle bossait seule ou presque, et qu’elle n’avait pas une formation d’ingénieur ou d’architecte naval. Ce dernier point la rendait dépendante de sources d’informations extérieures, qui faisaient ce qu’elles pouvaient pour lui communiquer le plus rapidement possible des informations pertinentes.

Ainsi, Jolene n’avait pas encore pu traiter des cas comparatifs qu’elle avait sélectionnés, faute d’avoir soit reçu l’information, soit eu le temps de la traiter. Elle comptait boucler en priorité ses cas comparatifs avec l’aide d’un expert en marine de plaisance, qu’elle avait contacté via une de ses copines d’enfance, et boucler au moins un cas-type avant fin avril. Elle avait déjà réglé le sort du voilier Carroll A. Deering et elle comptait poursuivre avec le cas du Cotopaxi et celui du Raifuku Maru, traités en parallèle, avant mai.

Pour notre semaine en cours, Jessica avait décidé de boucler nos cas comparatifs avec deux disparitions aériennes hors Triangle des Bermudes : celle du businessman Charles Clifford Ogle, en 1964, et celle des représentants Nick Begich et Hale Boggs en 1972. Ces cas avaient beaucoup en commun, en plus d’être des disparitions qui ont eu lieu non seulement en dehors du Triangle des Bermudes mais, plus important, au-dessus de la terre ferme. Le mercredi 17 avril 1996, nous avons consacré la journée à étudier ces cas, et rédiger notre rapport. D’entrée, Jessica a pointé tous les points communs à ces deux affaires :

« Premièrement : il s’agit d’avions de tourisme, un Cessna monomoteur pour Ogle, un bimoteur pour Begich et Boggs. Donc, de petits avions volant bas, très sensibles aux conditions atmosphériques et, par voie de conséquence, très faciles à crasher. Ensuite, les zones survolées ont la même topologie : la Sierra Nevada en Californie pour Ogle, et la chaîne côtière du sud de l’Alaska pour Begich et Boggs. Et, enfin, les deux avions concernés ont disparu en route sans avoir envoyé de mayday, et ils n’ont jamais été retrouvés.

— En dehors des dates, des lieux et du type des avions, y a t-il une différence notable entre ces deux cas ?

— Charles Clifford Ogle pilotait lui-même son avion, et était un bon pilote privé, tandis que Begich et Boggs ont fait appel aux services d’un pilote d’avion-taxi. Voyons les cas un par un, en commençant par Ogle.

— Voilà… Charles Clifford Ogle, 41 ans au moment des faits, businessman de profession, spécialisé dans l’immobilier. Décolle le 12 août 1964 à six heures du soir de l’aéroport d’Oakland, Californie, au sud de San Francisco, aux commandes d’un monomoteur Cessna 210. L’enquête de police qui a suivi sa disparition révélera qu’il se rendait à Las Vegas… Ça fait combien d’heures de vol avec un petit Cessna ?

— Tiens, tu as remarqué… Quatre heures de vol en ligne droite, pour un parcours d’environ 400 milles nautiques (740 km), tout à fait routinier et faisable pour un petit monomoteur.

— Le soleil se couchait à quelle heure ?

— Mmmm, nous avons eu les mêmes idées… 20h06 heure du Pacifique. Ogle avait calculé d’arriver à Las Vegas peu après le coucher du soleil. C’est sa famille qui a donné l’alerte le lendemain, n’ayant pas de nouvelles. Son avion est présumé crashé dans la Sierra Nevada, et il n’a jamais été retrouvé.

— En dehors des âneries paranormales, quelles causes sont possibles ?

— Juste un petit détail : Ogle n’avait pas rempli de plan de vol à Oakland avant de partir, ce qui a retardé le déploiement des secours. Il était donc en pleine nuit au-dessus de la Sierra Nevada. Les causes habituelles possibles peuvent expliquer sa disparition : panne moteur ayant entraîné son atterrissage en catastrophe et, de nuit, sans visibilité, ça peut vite tourner au crash, erreur de pilotage qui l’a fait percuter le sol, ou vent rabattant qui l’a envoyé dans le décor. Les trois causes les plus fréquentes d’accidents d’avions de tourisme léger, selon la FAA et le NTSB, toutes parfaitement explicables.

— La Sierra Nevada, ce n’est pas sous l’eau, c’est même peuplé, et on peut a priori retrouver plus facilement l’épave d’un avion que sous deux miles d’eau de mer.

— A priori seulement… La Sierra Nevada, c’est vaste et essentiellement désert. Et aussi, avec un relief montagneux qui ne facilite pas les recherches. À ce jour, 32 ans plus tard, le Cessna 210 de Charles Clifford Ogle a disparu sans laisser de traces, et sans la moindre explication. Et sans que quiconque n’ait eu l’idée d’imputer cet accident aux aliens ou à quoi que ce soit du même genre.

— La même chose entre Miami et Nassau, et les géomètres du paranormal auraient brodé là-dessus pour fabriquer toute une histoire à coucher dehors afin de vendre leurs foutaises… Moralité : les disparitions inexpliquées d’avions, ça arrive même en dehors du Triangle des Bermudes, et ça peut quand même être expliqué de façon rationnelle. Pour le cas des représentants Begich et Boggs, qu’est-ce que nous avons ?

— À peu près la même chose : le 16 octobre 1972, Nick Begich et Hale Boggs, alors en campagne électorale, décollent d’Anchorage à destination de Juneau, Alaska, à bord d’un bimoteur Cessna 310 piloté par un professionnel, Don Jonz, avec l’attaché parlementaire de Nick Begich, Russel Brown, parmi les occupants de l’avion. Le vol a lieu en journée, l’avion décolle le matin après 9h00 heure locale. Don Jonz a, contrairement à Ogle, rempli un plan de vol. L’avion n’arrive pas à Juneau où il était attendu trois heures et demie plus tard après un vol d’environ 550 milles nautiques (1 019 km) par la route la plus directe. Au passage, fait important, il a déposé un plan de vol à vue, alors que les conditions météo sur la route choisie n’étaient pas favorables pour un vol à vue, le ciel étant couvert avec une faible visibilité verticale et horizontale. Les secours sont aussitôt alertés mais aucune trace de l’avion n’est trouvée.

— Même possibilités que pour Ogle, avec la panne mécanique moins critique vu qu’il s’agit d’un bimoteur. Comme il suivait la côte, il a pu soit s’écraser en mer, soit s’écraser dans les montagnes côtières, peut-être sur un glacier. Don Jonz, le pilote, volait à vue dans des conditions météo qui imposaient davantage un vol aux instruments, ce qui fait qu’un accident est tout à fait possible. L’endroit est encore plus sauvage et moins peuplé que la Sierra Nevada, c’est très facile d’y faire disparaître un petit avion, comme le Cessna qui transportait ces quatre hommes.

— Et pas de théorie paranormale, cela m’étonne…

— Pas tout à fait. Comme le représentant Hale Boggs a fait partie de la commission Warren, celle qui a enquêtée sur l’assassinat du Président Kennedy, et qu’il s’est opposé à la théorie de la balle unique, des théoriciens de la conspiration ont présumé qu’il a été assassiné dans un attentat camouflé en crash d’avion… Naturellement, comme pour le fait que quelqu’un d’autre que Lee Harvey Oswald ait assassiné le Président Kennedy, les preuves à l’appui de cette thèse sont toujours attendues, 24 ans plus tard… Mais bon, la réalité et ces gens-là, ça fait deux. »

Au même moment, le soir, Jolene réglait un dossier-type qui concernait deux disparitions inexpliquées de gardiens de phare, un cas dans le Triangle des Bermudes, un autre en Grande-Bretagne. Et, naturellement, elle n’avait eu aucun mal à trouver des explications rationnelles pour ces deux cas.

Du côté de ma vie privée, mon dernier test de grossesse était toujours négatif, mais je ne m’en faisais pas de ce côté-là. J’avais eu du mal à être enceinte de Carlita, et je m’attendais à ce qu’il en soit de même pour son futur petit frère ou sa future petite sœur. Le soir du jeudi 18 avril, nous avons fait les courses de la semaine ensemble, Carlos, Carlita et moi. Nous avions prévu une soirée tranquille en famille devant la télévision, car il y avait la rediffusion d’un grand classique que je ne comptais pas manquer, Fort Alamo avec John Wayne.

J’ai mis au lit Carlita après lui avoir raconté une histoire et expliqué que le gros toutou à plis qu’elle avait vu n’allait pas revenir lui faire coucou car il passerait désormais chez la voisine, ce qui l’avait déçue. Elle adorait les gros nounours sphériques qui faisaient grunt de madame Nowak, la retraitée qui habitait en face de chez nous, et elle ne manquait pas de les câliner quand notre voisine passait nous voir.

Concernant madame Nowak, j’avais remarqué quelque chose d’étonnant : le peu que j’avais pu voir chez elle, il n’y avait pas de photos visibles de membres de sa famille, enfants, parents, petits-enfants, frères ou sœurs. C’est curieux car chez une personne comme elle, qui doit avoir 65 à 70 ans, il y a souvent ce genre de souvenirs. À la place, elle avait aux murs des cartes topographiques et géologiques du Colorado, à peu près toute la région entre Denver, Pueblo, La forêt nationale d’Uncompahgre et Grand Junction. Je ne percevais pas l’intérêt d’étudier cette section du Colorado, surtout d’un point de vue géologique, mais comme c’était une des passions de ma voisine…

Ce soir-là, il y avait un talk show avant le film, entre huit heures et neuf heures du soir. Généralement, ce genre d’émission nous servait de musique de fond, mon mari et moi, pour faire le repassage ou la vaisselle. Mais, ce soir-là, j’ai eu la surprise de voir qu’un de mes sujets d’étude y passait dedans pour faire sa promotion. Ce n’était ni plus ni moins que l’auteur Dan Pulsar, qui venait faire la promotion de son livre sur le Triangle des Bermudes. Au passage, il en a profité pour descendre en flammes le travail de Kathryn Dorsley. Avec une certaine habileté marketing pour, au final, vendre peu ou prou la même soupe :

« Monsieur Pulsar, vous m’avez dit que votre travail sur le Triangle des Bermudes résultait d’un intérêt personnel depuis l’enfance, et que votre livre de 1992, intitulé “Le Mystère du Triangle des Bermudes”, était plus la somme de vos réflexions sur le sujet qu’un ouvrage de circonstance. Vous m’avez dit que les compétences de miss Dorsley, ainsi que son véritable intérêt sur le Triangle, étaient plus que discutables.

— Miss Dorsley a deux travers qui nuisent à la qualité de ses recherches. En premier lieu, son biais mystique envers tout ce qui est philosophies new-age, qui lui fait négliger certaines théories que je développe dans mon ouvrage, et qui ont l’intérêt majeur d’être, disons, ancrées dans des possibilités physiques, comme les portails interdimensionnels. Après, son travail est visiblement une pâle recopie du livre de Berlitz, qui est très critiquable sur l’aspect superficiel avec lequel il traite certains dossiers. Il s’agit, de toute évidence, d’un travail bâclé de circonstance afin de capitaliser sur un sujet paranormal et, au passage, de faire oublier son adhésion grotesque aux thèses sur le crash de Roswell, l’an dernier.

— Vous m’avez dit que vous ne croyez pas aux théories de la conspiration.

— Soyons clairs : toutes ces théories sont des constructions mentales fumeuses à partir de visions distordues de la réalité vendues par des aigrefins paranoïaques comme étant des explications occultes à l’ordre du monde. Que ce soient les inepties radiophoniques du dernier spécialiste du sujet à la mode, John Alexander, du monde gouverné par des lézards de Dylan Aycke ou le cirque autour de Roswell, tous ces récits ont pour point commun d’être des fabrications composées à 95% de fiction et à 5% de réalité mal comprise, mal observée, mais bien choisie. Et, surtout, avec une absence totale de preuves matérielles recevables, et des explications ineptes quand à la logique élémentaire de ces théories. Je rejette ce mode de pensée sur la base de la cohérence de l’analyse des faits, que je pratique d’ailleurs avec le Triangle des Bermudes.

— Ce qui vous permet de ne pas rejeter la théorie des enlèvements par des extraterrestres, le grand point qui constitue l’explication de base de l’ouvrage de Kathryn Dorsley.

— C’est pourtant une théorie recevable dans ce contexte. Je n’ai jamais été convaincu que les cas d’ovnis et d’enlèvements par des extraterrestres qui nous sont présentés par les partisans de ce phénomène soient réels, mais, contrairement à eux, je n’exclus aucune hypothèse dans mon étude sur le Triangle des Bermudes. Miss Dorsley est obnubilée par les ovnis, en dehors de ses fixations sur les poncifs du mouvement new-age, et elle a déjà écrit plusieurs ouvrages sur le sujet, en plus de son livre grotesque sur Roswell.

— Et vous avez refusé toute récupération politique ?

— Quand le représentant Tebringer est venu me voir pour appuyer sa campagne selon laquelle l’administration Clinton cacherait sciemment la vérité au public sur le Triangle des Bermudes. Outre que c’est faux, c’est une théorie de la conspiration. J’ai donc éconduit monsieur le représentant Tebringer, qui s’est rabattu sur une Kathryn Dorsley en manque de notoriété après son fiasco sur Roswell l’an passé.

— Vous pensez que le gouvernement ne cache rien.

— Non, c’est plus simple : il n’a pas une vision juste de la situation, et, de ce fait, il ne l’étudie pas à sa juste valeur. Ce n’est pas la première fois que cela arrive, l’histoire de notre pays est pavée d’erreurs d’appréciations de nos officiels, comme celle de la capacité offensive de la marine japonaise en 1941. Je mène un travail de fond sur le sujet depuis des années, et mon livre n’en est qu’un jalon. Et pas une tocade de circonstance pour gagner une célébrité rapide… »

Bien vendu… Dan Pulsar vend exactement la même soupe que les autres, mais il sait soigner l’emballage. Avec son intervention télévisée, il s’est démarqué avec plusieurs points intéressants pour son placement marketing :

Il se présente comme un chercheur “raisonnable” à défaut d’être rationnel : son rejet des théories de la conspiration, des explications les plus fantasques, son approche présentée comme étant factuelle sur le sujet, et le fait qu’il ne rejette pas d’entrée les théories des autres géomètres du paranormal qui lui semblent recevables en n’étant pas trop délirantes ;

Il se donne l’image de quelqu’un de posé qui a un certain sens critique sur son camp. Certes, descendre en flammes Kathryn Dorsley et son opportunisme est des plus faciles, mais s’attaquer à Berlitz, qui a été le grand vendeur du Triangle, est quand même un peu plus courageux, en apparence, quand on prétend être dans le même camp que lui ;

Il se présente comme quelqu’un d’intéressé sur le sujet per se, et le démontre en refusant clairement la récupération politique du représentant Tebringer, et le sensationnalisme facile d’une Kathryn Dorsley.

Cela dit en passant, il est quand même aussi charlatan et vendeur de vent que les autres :

La thèse qu’il défend est en elle-même une ineptie, peu importe la façon dont elle est présentée. Il n’y a pas de disparitions anormales prouvées dans le Triangle des Bermudes, la fréquence statistique le prouve, les explications rationnelles des cas présentés le prouve aussi. Étudier de façon sérieuse un sujet inexistant n’en fait pas une réalité. Dan Pulsar se livre aux mêmes distorsions dans la présentation des faits que tous ses prédécesseurs, dont il reprend la méthodologie approximative pour appuyer la thèse qu’il défend. Et il écarte bien par mauvaise foi ce qui ne va pas dans le sens de ce qu’il défend, à savoir tout ce qui est explications rationnelles des disparitions qu’il présente comme ayant des causes surnaturelles ;

Il oublie sciemment de dire qu’il est aussi un spécialiste de l’étude d’une pseudo-science, la cryptozoologie, ce qui n’en fait pas une référence en matière d’investigation sur des sujets relevant de sciences exactes, tout en oubliant de dire qu’il n’a comme formation qu’un Bachelor of Arts en littérature anglaise du XVIIIe siècle. Certes, à son crédit, il est plus diplômé que Kathryn Dorsley avec son certificat d’une école professionnelle de secrétariat, et il ne tombe pas dans le travers du mysticisme de supermarché et d’histoires sorties tout droits de mauvais films fantastiques ;

Il a un intérêt certain et sincère sur le sujet du Triangle des Bermudes, mais cela ne l’empêche pas de bien le vendre à la télévision. Il n’est peut-être pas vendu à un politicien, mais il ne dit pas non à un peu de promotion télévisuelle de ses ouvrages…

En bref, autant Kathryn Dorsley est clairement une sotte vénale, autant Dan Pulsar est un bon vendeur doté d’une certaine intelligence marketing. Ce qui ne l’empêche pas de défendre un sujet qui est inepte per se… Ce soir-là, j’ai vaguement senti qu’on allait le revoir souvent celui-là…

Pour la deuxième quinzaine d’avril, plusieurs éléments importants nous ont été confirmés. Tout d’abord, notre ordre de mission pour une virée au David Taylor Basin de Bethesda était confirmée, grâce à la diligence de notre amie Jolene. Ensuite, la partie virée dans le Triangle était confirmée par les Britanniques. L’état-major de la Royal Navy s’était directement adressé à nous pour nous proposer une croisière autour des Bahamas en août 1996. Le mardi 23 avril 1996, les dates étaient confirmées, ainsi que les grandes lignes de la croisière. J’ai lu le courrier à Jessica, qui préparait une demande d’informations complémentaires à sa copine Ayleen :

« C’est confirmé pour cet été, nous avons les dates, les Anglais nous ont directement répondu depuis Londres. C’est leur Ministry of Defense qui nous prépare ça en liaison directe avec le Pentagone, ils ont tout arrangé pour les dates qu’on leur a proposé. Il faut dire qu’on a mis tout le mois d’août, ça facilite les choses… Jessie, un courrier pour Ayleen ?

— Son avis de pilote sur les Tudors de la B.S.A.A. justement… J’ai plusieurs versions contradictoires sur ce qui a pu leur arriver, et j’ai besoin de l’avis d’un pilote sur ce dossier… Dans le même ordre d’idée, est-ce que tu savais que la sœur cadette du capitaine Patterson est pilote de ligne dans une compagnie locale ?

— Je savais que Linda envoyait une partie de sa solde au pays pour aider à payer la formation de sa sœur, mais je ne savais pas que cette dernière avait suivi une formation de pilote civil… T’as eu le tuyau par Jolene ?

— Oui. Elle habite le même quartier que Linda, et elle suit les entraînements militaires avec elle, dont les entraînements au tir. Et puis, ce sont deux juristes, elles ont de quoi faire ensemble.

— Je savais que Linda avait bénéficié du G. I. Bill (1) pour ses études, il me semble qu’elle va bientôt décrocher son diplôme.

(1) Disposition légale qui permet aux militaires ayant accompli leur temps de service d’active sans subir de sanctions disciplinaires graves, de bénéficier d’études universitaires gratuites au titre de leur reconversion dans le civil.

— Un master de droit. Elle nous invitera à la bringue pour fêter son diplôme, d’autant plus qu’elle a déjà du boulot à la sortie. Elle va bosser au Denver Health à mi-temps comme attachée juridique.

— C’est sympa de sa part, je te demande pas qui fera l’orchestre, j’en ai une petite idée… Plus sérieusement, si tu pouvais voir avec Jolene si on pouvait aussi avoir l’avis de la sœur de Linda, ou de quelqu’un de son entourage pro sur ce dossier des Tudors, ça m’avancerait beaucoup. Naturellement, on ne citera le nom que si on a l’autorisation écrite, cela va de soi… Je te résume le courrier du MoD britannique ?

— Oui, s’il te plaît.

— En clair, c’est confirmé pour la période du 5 au 16 août. Le HMS Manchester, un destroyer lance-missiles, va nous embarquer à son bord aux Bermudes, et nous débarquer à San Juan à la fin de sa mission dans la région. Il fait un tour des Bahamas avec des élèves-officiers de la Royal Navy, et nous en apprendrons beaucoup au passage sur tout cet environnement. On a trois places à bord de garanties.

— Joli geste de la part de notre ancienne puissance coloniale… Avec l’expertise de Jolene, je pense que nous allons en apprendre pas mal à rajouter à notre dossier. Et ça nous laisse la seconde quinzaine d’août pour partir en vacances. Conrad va être ravi.

— C’est calme Pittsburgh à cette période de l’année, Carlos va trouver la ville morte… Enfin, plus sérieusement, on a quoi à traiter avant de passer à Bethesda avec Jolene ?

— Trois ravitailleurs en vol. J’ai juste à te demander si tu peux rester au boulot jusqu’à sept heures du soir demain, Jolene va passer directement nous voir pour nous faire part de son expertise sur un des dossiers, que l’on traitera à ce moment-là.

— Celui où tu as demandé une pile de documentation ?

— Non, le cas des deux KC-135 de 1963. L’essentiel du dossier réside dans l’organisation des secours. La doc à la livre, c’est pour le KB-50. »

Le lendemain, Jolene est venue nous voir directement après avoir passé l’après-midi à régler un contrat important : celui de l’expansion du système informatique de son entreprise. Sans rentrer dans les détails, il y avait plusieurs ordinateurs à commander et à livrer dans un délai très court, et une seule des entreprises qui avait répondu à l’appel d’offres pouvait livrer le matériel à temps pour sa mise en service, la première semaine de mai.

Elle était bien évidemment en civil, et son avis de sous-officier de l’US Coast Guard était requis, car une partie du dossier comportait des considérations sur le sauvetage en mer. Considérations qui étaient à l’origine de la récupération de cet accident par les géomètres du paranormal. Jolene avait pu se libérer pour 17h30, comme elle nous l’avait dit, et son collègue de l’informatique à Western Insurance and Savings l’a déposée à la base. D’entrée, elle nous a mise au courant d’un léger problème domestique :

« Ma copine a la jalousie à géométrie variable, et je crains qu’elle ne me fasse une scène si Amy lui répond au téléphone. Je lui ai dit d’appeler ici depuis une cabine quand elle sera dans le quartier pour me prévenir, elle me ramènera à la maison avec la voiture de sa mère. Jessie, le prends pas mal, mais comme tu n’as pas une voix trop… disons, typée playmate, pourras-tu répondre à Aïcha si ça sonne, s’il te plaît ? Le canapé du salon, c’est pas génial pour dormir, expérience vécue…

— T’en fais pas, je suis pour la paix des ménages… Le cas que je vais te soumettre ce soir nécessite ton expertise sur le sauvetage en mer. Amy, avec sa voix sexy, va te le présenter.

— Merci Jessie… 28 août 1963, au-dessus de l’atlantique : deux ravitailleurs en vol KC-135 reviennent de mission vers leur base de Floride d’Homestead, après avoir ravitaillé des bombardiers B-47 en mission. Pour une raison inconnue, les deux avions se rentrent dedans en plein vol au-dessus de l’océan, au sud des Bermudes. Immédiatement, des équipes de secours se rendent sur les lieux et, au bout de quelques heures de recherche, trouvent des débris flottants qui appartiennent clairement aux deux avions, comme le casque d’un des pilotes ou un radeau de sauvetage vide et non gonflé.

— J’arrête là Amy pour une précision simple pouvant expliquer le sort des deux avions, précisa Jessica. Ces avions volent à une vitesse de croisière de 460 nœuds (853 km/h) et, à cette allure, ils parcourent 260 yards en une seconde (237 m/s). Le ciel était encombré de nuages, les avions volaient en formation, et une erreur de pilotage de l’un des deux équipages suffit à expliquer la collision en vol. D’ailleurs, les procédures de vol en formation pour les tankers ont été revues après cet accident.

— Et donc, d’où provient le mystère ? demandai-je.

— Le rapport de l’USCG que Jolene nous a fourni sur ce cas. Les recherches initiales ont mis en évidence deux sites avec des débris flottants pouvant appartenir aux deux avions, et séparés par 160 milles nautiques de distance (296 km).

— Là, il y a quelque chose qui, effectivement, ne va pas…

— Et qui est inexpliqué tant qu’on ne lit pas le rapport de l’USCG sur le soi-disant second site, pointa Jolene. Ce site comportait effectivement quelque chose, mais qui n’avait rien à voir avec les avions : c’était en fait une vieille bouée entourée d’algues, qui a été prise, vu du ciel, pour des débris appartenant aux avions perdus. Et si tu oublies de mentionner ce fait, tu fabriques de toutes pièces un mystère paranormal qui n’a pas lieu d’être, l’habitude récurrente des connards qui fabriquent des foutaises à la chaîne pour vendre leurs bouquins et autres merdes comparables sur le Triangle des Bermudes.

— Justement, demandai-je, c’est fréquent ce genre de méprise lors de recherches en mer ?

— Sauf si tu t’appelles Superman, ça arrive tout le temps, et pour tout le monde, peu importe le degré d’expérience, d’entraînement ou de formation, précisa Jolene. Même en rasant les flots à 30 ou 60 pieds d’altitude par temps clair (10 à 20 mètres), il n’y a rien de plus facile que de confondre une merde qui n’a rien à voir avec le sujet avec un canot de sauvetage ou un homme à la mer.

— Je vois ça avec nos recherches préliminaires sur les enlèvements par des extraterrestres, pointa Jessica. La faille des partisans de l’existence de ce phénomène, c’est qu’ils considèrent la mémoire et la perception humaine comme étant strictement objective et sans faille quand à la réalité des phénomènes perçus, ce qui est strictement faux.

— Ce phénomène s’appelle pareidolie, expliqua Jolene. C’est la tendance naturelle de l’être humain de voir instinctivement des formes connues dans des éléments naturels ou artificiels épars. Typiquement, des visages, des êtres humains ou, dans ce cas-là, des canots de sauvetage ou des hommes à la mer. J’ai été mise en garde sur ce phénomène pendant ma formation de sous-officier, avec un exercice intéressant : un officier nous a projeté des images d’objets prises en mer depuis des avions ou des hélicos pendant cinq secondes chacune, et ils a demandé à la classe de cocher la bonne croix dans un formulaire pour indiquer lesquels étaient des hommes à la mer ou des canots de sauvetage avec des occupants. Tout le monde s’est planté, aucune des images ne représentaient des êtres humains ou des moyens de sauvetage en mer…

— Jolene, ta dulcinée appelle… 1235th Tactical Reconnaissance Wing bonsoir ?… Oui, elle m’a prévenue, je te la passe…

— Merci Jessica… Chérie, c’est moi… Non, une collègue de l’Air Force, le lieutenant Jessica Langtree, je t’ai souvent parlé d’elle… Quoi ? Mais je ne risque pas, elle n’est pas mon genre du tout, et elle a un homme dans sa vie… Mais non Aïcha, je ne te dis pas ça pour… Chérie, s’il te plaît, c’est juste une collègue avec qui j’ai d’excellentes relations de travail, et on est sur un dossier ensemble ce soir, c’est pour ça… Non, chérie, je ne te mens pas, c’est une base de l’USAF ici, pas un hôtel de passe !… »

Dix minutes plus tard, Jolene avait évité la nuit sur le canapé en demandant à Jessica et à moi de lui expliquer ce qu’il en était, et de l’autoriser à rentrer dans la base, malgré le règlement, afin qu’elle puisse voir que nous étions toutes les trois habillées et au travail… Jolene a ensuite conclu le dossier, avec sa verve habituelle :

« C’est la marque habituelle de tous les trouducs qui voient du paranormal partout, surtout là où ça les arrange : ils rajoutent ou enlèvent des détails à des histoires vraies afin de les transformer en foutaises vendables auprès des gogos qui leur font confiance.

— À ce sujet, je suis sur une impasse avec le cas du F-4 indicatif Warrior 72, expliqua Jessica. Je n’ai aucune trace de cet incident dans les archives de l’USAF, et un nom de pilote qui ne correspond à rien. J’ai pensé que tu pourrais en parler dans le prochain Rational Thinking… Excuse-moi, ça sonne… Amy, tu peux aller ouvrir, s’il te plaît ? »

C’était la fameuse Aïcha, la compagne de Jolene. Je m’attendais à tomber sur une nénette genre camionneuse, et j’ai été surprise de voir une petite brune toute frêle, avec des airs d’adolescente, se présenter à l’entrée :

« Bonsoir, je suis Aïcha, la compagne de Jolene… Vous êtes seules ici ?

— Heu, oui, c’est une unité qui a surtout une activité administrative, l’immeuble est gardé par une société privée, ça nous fait faire des économies de personnel… Je suis le staff sergeant Ameline Alvarez, Jolene est avec mon supérieur, le lieutenant Langtree. C’est par ici… »

Inutile de dire que la copine de Jolene avait l’air d’être franchement en pétard. La vue de Jessica en compagnie de sa compagne ne l’a pas plus déridée, et j’étais à sec d’idées pour détendre l’atmosphère. Par chance, Jolene en avait fini avec Jessica, et elle s’est chargée de faire revenir sa compagne à de meilleurs sentiments :

« …avec notre lectorat, ça serait bien un manque de chance magistral si personne n’avait un indice, même ténu, sur ce dossier… Bonsoir chérie, tu connais Amy, je te présente Jessica. Je t’avais prévenue avant que je passais ce soir au 1235th TRW pour mon travail sur le Triangle des Bermudes, tu peux voir que je ne t’ai pas menti. Je t’avais même dit que c’était avec mes collègues de l’USAF Jessica et Amy.

— Oui, je vois, merci… Ils prennent plus de mecs dans l’Air Force ?

— Chérie, voyons… Si tu y tiens tant que ça, la prochaine fois que j’aurais une réunion de travail, ça sera à la maison, et en ta présence… Il ne faut pas te faire des idées comme ça…

— Ah, parce que pour le mariage de ta copine, tu n’en as pas profité pour détailler ses nichons, par hasard ?

— Ta copine avait une tenue limite film porno, et j’avais ses nichons droit devant, juste à l’horizon, difficile de ne pas les rater… Jessie, Amy, j’y vais, il se fait tard. Je vous contacterai si j’ai du nouveau, et je vais essayer de vendre Warrior 72 à Rational Thinking. C’est un F-4 qui a disparu, et pas le nom de code d’une tapineuse si ça peut te rassurer chérie…

— Gnagnagnagnagna ! »

Nous avons laissé le charmant couple à ses problèmes domestiques, et nous sommes rentrées chez nous en fermant la base pour la nuit. Le lendemain, en reprenant le travail, Jessica m’a fait un résumé de ce qu’elle avait vu la veille avec Jolene :

« L’histoire de Warrior 72 est trop cohérente pour avoir été entièrement fabriquée de toutes pièces. Ma théorie, c’est qu’elle est vraie, mais qu’elle a eu lieu ailleurs, dans d’autres circonstances, et qu’elle a été transposée dans le Triangle des Bermudes dans le courant des années 1980.

— Possible. Mais par qui, et pour quelle raison ?

— Hypothèses les plus vraisemblables : numéro un, un géomètre du paranormal a pris un cas réel d’accident militaire à l’entraînement, il a trafiqué les données pour les faire coïncider avec ce qu’il voulait et a lâché l’histoire dans la nature. Numéro deux : cette histoire a été modifiée et localisée ad hoc par un type qui voulait se foutre de la gueule des géomètres du paranormal. Il a pris un cas réel bien documenté, changé quelques paramètres pour que ça colle, et vendu le bobard à des gens qui n’ont pas pris la peine de vérifier qu’il les prenaient pour des jambons. Numéro trois : quelqu’un dans l’USAF voulait régler un contentieux avec le 703rd TFS, ou un de ses membres. Il a pondu une histoire de Triangle à partir d’éléments réels et l’a lâchée dans la nature, sachant très bien que les personnes qui seraient impliquées dans l’histoire inventée seraient incapables de se défendre, et bien emmerdées si elles étaient obligées de répondre à ce bobard, face à des gens qui ne voudraient de toute façon rien entendre de la réalité des faits. Tes objections ?

— Pour le premier, c’est trop bien fait, et il y a trop de détails réels pour que ça soit fabriqué par les géomètres du paranormal. Ils sont surtout réputés pour leur travail bâclé, à la limite de la caricature. Deuxième hypothèse : comme cette histoire semble être apparue après que la mode du Triangle soit passée, dans les années 1980, je doute fort que quelqu’un qui voudrait ridiculiser les tenants du paranormal utilise un mythe alors en perte de vitesse. Numéro trois : douteux, car aucun nom n’est vrai. Pourquoi donner de faux noms alors que l’on pourrait citer les vrais, ce qui serait bien plus embarrassant ? Ton avis ?

— Numéro un : en recopiant simplement une histoire réelle parue quelque part, vraisemblablement dans Star and Stripes ou une des nombreuses revues de passionnés de l’aviation, un géomètre du paranormal aurait très bien pu arriver au même résultat en changeant juste quelques paramètres. Deuxième hypothèse : cela peut être très bien une attaque ciblée contre les partisans du Triangle exclusivement. Quelqu’un du genre de Jolene pourrait très bien, par exemple, avoir envie de se payer la tête de quelqu’un comme Dan Pulsar, et personne d’autre. Troisième hypothèse : la personne qui a pondu ça s’y connaît suffisamment en droit pour changer les noms des personnes impliquées afin qu’elles ne puissent pas l’attaquer pour diffamation, par exemple, tout en gardant l’essentiel. Le 703rd TFS était bien déployé à la base de Homestead fin 1971, et le scénario du crash lors d’un entraînement est tout à fait vraisemblable.

— Et tu comptes enquêter davantage sur ce dossier ?

— Oui. J’ai demandé tous les rapports de crash de F-4 lors d’entraînements au Pentagone entre la mise en service de l’avion et 1992. Si, comme je le pressent, cette histoire est basée sur des faits réels, je finirai bien par trouver lesquels. J’ai aussi demandé tous les rapports d’accident du 703rd TFS entre la date à laquelle elle a été dotée d’avions à réaction et 1992 inclus. C’est très douteux qu’il n’y ait rien, et que cette histoire ait été inventée de toutes pièces. Mais c’est possible.

— Et tu n’as pas de trace de la date à laquelle elle apparaît dans la presse paranormale ?

— Avec les revues que j’ai, non. Mais cela ne veut rien dire : je ne collectionne que les revues ayant un rapport avec les ovnis, et je passe sûrement à côté de celles qui ne traitent pas de ce sujet.

— Tu as bien Fortean Report dans tes collections.

— Surtout parce qu’ils démontent les histoires d’ovnis de façon systématique, et le plus souvent avec des arguments bien mesurés, et des enquêtes poussées… Sur le Triangle, ils ont aussi été très critiques à ce sujet, mais ils ne mentionnent pas le cas de Warrior 72. Et on n’a qu’une photo de coupure de presse dans le bouquin de Pulsar, bien évidemment illisible, avec une image des pilotes présumés au sol devant un F-4, ainsi que le diplôme de l’un d’entre eux.

— Je te propose que l’on fasse avec ces documents la même chose que ce qu’on fait avec les photos d’ovnis : essayer de refaire les mêmes dans notre coin. Je pense qu’avec de la colle, des ciseaux, et notre photocopieuse, on peut facilement arriver au même résultat.

— Bonne idée que tu avais déjà avancée, ça vaut la peine de tenter le coup. Je te confie le dossier, tu me montreras ce que ça donne. »

Et, contrairement à ce que les partisans du paranormal s’acharnent à dire, il n’est pas nécessaire d’avoir un ordinateur, avec des logiciels comme Photoshop, pour fabriquer de faux documents dans ce genre. La GPU du temps de Staline faisait des merveilles pour enlever Trotsky des photos officielles du Kremlin, entre autres… Le plus difficile pour nous, ça allait être de trouver l’origine de l’histoire de Warrior 72. Mais le travail méticuleux de Jessica allait porter ses fruits…

Une grande constante chez Jessica, c’est son sérieux dans son vrai métier, celui d’ingénieur en conception aéronautique. J’ai eu l’occasion de le voir le mardi 30 avril 1996, avec la résolution du cas de la disparition de Tyler 41, le ravitailleur en vol KB-50J qui avait disparu dans le Triangle des Bermudes le 8 janvier 1962. Cette fois-ci, ce n’était pas sa marotte habituelle, les explosions accidentelles en vol, qui allait lui fournir une explication plausible. Je suis arrivée au travail peu de temps avant elle, et je l’ai accueillie avec un travail d’analyse que j’avais fait pour elle la veille, alors qu’elle avait une conférence téléphonique avec des experts de l’aviation navale sur le sujet du fameux vol 19 :

« Salut Jessica, j’ai une bonne nouvelle à t’annoncer : j’ai pu faire l’analyse complète de la liste de F-4E que le colonel Wisniewski nous a transmise, celle avec les causes d’accidents ou de disparition. Et je te le donne en mille !

— Pas de traces du fameux incident avec Warrior 72 ?

— Exact. Le 703rd TFS a bien perdu quatre F-4E, mais aucun n’a disparu dans le Triangle des Bermudes, ou n’a été perdu dans des circonstances comparables à celles rapportées par Dan Pulsar. Deux appareils ont été perdus en mission de combat au Vietnam en 1972, et deux autres ont été perdus dans des accidents.

— Cela prouve donc que Pulsar nous a inventé une disparition de toutes pièces… Des idées de la part de la nièce de la source d’informations ?

— Jolene m’a dit hier au téléphone que le pot aux roses était vraisemblablement à chercher dans le parcours personnel et professionnel de Pulsar. Elle m’a dit qu’elle a commencé à faire des recherches de ce côté-là, et qu’elle nous tiendrait au courant dès qu’elle aurait trouvé quelque chose… Et toi, tu as une piste pour Tyler 41 ?

— Oui. Et ça va te plaire, ça parle de technologie aéronautique. »

Vu le volume du dossier qu’elle avait constitué, le cas du KB-50J indicatif Tyler 41 allait s’avérer intéressant à traiter. Comme à notre habitude, nous avons commencé par un récapitulatif des faits. C’était relativement simple :

« Voilà Jessie, j’ai le résumé du cas entièrement rédigé : le 8 janvier 1962, le KB-50J indicatif Tyler 41 part de Langley AFB en Virginie pour se rendre aux Açores. L’équipage fait un dernier point de sa situation en vol peu de temps après midi. Puis plus de traces de l’avion, qui a disparu sans préavis. J’ai noté à part que les géomètres du paranormal ont prétendu que Tyler 41 avait envoyé un message de détresse inaudible, mais je n’en trouve aucune trace dans le rapport officiel de l’USAF sur cette disparition. Juste que les recherches ont trouvé une nappe de ce qui pourrait être du carburant à la surface des flots sur une trajectoire cohérente avec celle du ravitailleur en vol, mais le lien avec la disparition de Tyler 41 n’est pas démontré.

— Avec la propension des amateurs de récits paranormaux à enjoliver les cas avec des éléments a minima invérifiables, le fait que le message de détresse ait existé est plus que douteux…

— Et démenti formellement par l’absence de sa mention dans le rapport de l’USAF.

— Peut-être pas. Si ce message existe, il a peut-être été capté par une station qui n’a pas fait le lien avec l’avion, et n’a pas mentionné le fait pendant l’enquête, faute de l’avoir rapporté aux autorités compétentes. Très douteux, mais ça peut arriver. En tout cas, c’est à ceux qui prétendent que ce message existe d’en apporter la preuve, et je n’ai rien vu qui aille dans ce sens dans leurs écrits. Par défaut : élément qui ne peut être pris en compte, faute de documentation suffisante le concernant, tu connais la phrase.

— J’ai même fait une macro sous Word pour qu’elle se tape toute seule dans mes rapports… Je dirais qu’avec ce cas, nous avons une bonne illustration de ta thèse des explosions en vol accidentelles sous-évaluées. D’autant plus que le 9 février 1962, peu de temps après, un autre KB-50J au départ de Kindley AFB, aux Bermudes, a effectivement explosé en vol devant témoins.

— Je n’exclus pas cette hypothèse, mais j’en rajouterai une autre au dossier, qui a nécessité tout mon travail de recherche. Lis-donc ce cas comparatif, que j’ai trouvé en recherchant le rapport officiel sur Tyler 41.

— Voilà… Le 14 octobre 1964, le KB-50J, numéro de référence 48-065, du 421st Air Refueling Squadron, s’écrase au décollage de la base aérienne thaïlandaise de Takhli. Une enquête faite après ce crash met en évidence le fait que des phénomènes de corrosion et de micro-fracturation du métal par fatigue mécanique, entre autres sur le longeron principal de l’aile, ont été à l’origine de la rupture en vol de la cellule, et entraîné le crash de l’avion… Même type d’avion que Tyler 41, et même cause probable… Je pensais que les avions étaient plus durables que ça !

— Les B-50 ont été commandés à Boeing après la Seconde Guerre Mondiale en tant que solution temporaire à la modernisation de la flotte de bombardiers de ce qui est devenu l’US Air Force en 1947 (2). C’est une version gonflée du B-29 dotée de la capacité à être ravitaillé en vol, de moteurs plus puissants – le B-50 a des moteurs de 3 000 chevaux, contre 2 200 pour le B-29 – et de certains extras qui en font un bombardier intercontinental, comme des équipements en série pour être ravitaillé en vol. Les 370 B-50 ont été commandés entre 1946 et 1948, et livrés entre 1947 et 1953, essentiellement dans l’attente de leur remplacement par des Boeing B-47 à réaction, type d’appareil dont le programme de développement subissait des retards. Comme tu le sais, sur le numéro d’ordre attribué par l’USAF, les deux premiers chiffres sont ceux de l’année fiscale pendant laquelle le DoD a passé commande de l’avion.

(2) Avant le 1er juillet 1947, l’aviation militaire américaine était rattachée à l’armée de terre. Elle n’est devenue un corps indépendant qu’à cette date.

— Et donc, en 1961, le moins âgé des KB-50J avait neuf ans d’âge. C’est pas énorme…

— Oui, comparé aux normes actuelles… La durabilité des avions n’est devenu un sujet d’étude que dans les années 1950, et les mécanismes de vieillissement des alliages d’aluminium n’ont bien été compris, et contrôlés, qu’à partir des années 1960. De plus, les avions de cette génération avaient un équipement qui créait un nouveau mécanisme d’usure de la cellule, mécanisme auparavant inconnu : la pressurisation, qui créait une fatigue supplémentaire par compression dirigée de l’intérieur à l’extérieur du fuselage. En 1945, ça faisait même pas quinze ans que l’on fabriquait couramment des avions entièrement en métal, et tous les mécanismes de résistance à la fatigue et à la corrosion des alliages d’aluminium n’étaient pas connus. Avec, en plus, le fait que les évolutions techniques exponentielles de la technologie de l’époque rendaient rapidement les avions obsolètes, la durabilité n’était pas un critère. À titre de comparaison, un avion de ligne pressurisé des années 1950, comme le Douglas DC-6 ou le Lockheed Constellation, avait une durée de vie estimée à 20 000 heures de vol. Les dernières générations d’avions développées depuis les années 1980, comme les Boeing 757, 767, ou le nouveau qui va sortir, le Boeing 777, ont une durée de vie structurelle de l’ordre de 60 000 à 80 000 heures de vol.

— Il y a un demi-siècle de recul et de recherches scientifiques entre ces premiers avions pressurisés, et les avions de ligne actuels… Donc, on a un avion usagé, avec un cas avéré sur le même type, bien qu’ultérieur d’un peu plus de deux ans, de crash dû à un problème structurel par corrosion et fatigue du métal. Selon toi, il a pu casser en plein vol sans prévenir du fait de son état d’usure général.

— C’est la possibilité un bis avec l’explosion accidentelle en plein vol, et celle qui me paraît être à retenir en priorité vu la convergence de facteurs : âge de l’avion, cas ultérieur similaire à peu de distance dans le temps, et abondante documentation technique disponible à l’appui de cette hypothèse. Mes arguments tiennent à l’histoire de la technologie.

— Mmmm, je t’écoute.

— Les premiers avions de construction métallique datent de la première guerre mondiale, le premier d’entre eux était le Junkers J-1 de 1915. Les avions entièrement construits en métal datent des années 1930 avec la convergence de trois facteurs : la production en masse d’aluminium, qui en baissait le coût à la livre de façon conséquente, le développement d’alliages d’aluminium à la fois robustes et faciles à usiner, permettant la fabrication en série d’avions entièrement métalliques, et l’augmentation des performances des nouveaux types d’avion, rendant la construction traditionnelle en bois et en toile insuffisante pour supporter les efforts dus aux nouvelles performances des avions civils et militaires qui sont apparus dans les années 1930.

— On a donc, après 1945, un développement technologique énorme, entamé dans les années 1930, qui permet de faire voler des avions aux performances incomparables à celles des débuts de l’aviation.

— Un avion comme le B-50 a un plafond, une autonomie et une vitesse de croisière plus que doubles par rapport à un bombardier comme le B-17, développé dans la seconde moitié des années 1930. Mais avec un point de vulnérabilité : l’alliage dans lequel il était fabriqué. Les premiers avions de construction métallique ont été fabriqués dans un alliage appelé 24-S, nom commercial Duralumin. C’est un alliage d’aluminium, de cuivre et de manganèse qui présente la caractéristique principale d’allier une bonne robustesse, surtout à la flexion, du fait de son élasticité, et d’être facile à usiner, l’idéal pour fabriquer des avions, et il est toujours utilisé aujourd’hui sous la désignation d’alliage série 2424. Inconvénient : il est très sensible à la corrosion, et pas des plus légers en termes de masse volumique. Sur le B-50, Boeing a employé pour sa structure un nouvel alliage d’aluminium au zinc, dénommé 75-S à l’époque et série 7575 aujourd’hui, et mis au point par le canadien Alcan. C’est un alliage aluminium/zinc/magnésium qui, par rapport au 2424, est plus résistant et rigide d’un point de vue mécanique, et qui a une masse volumique inférieure.

— Et je suppose qu’il a des inconvénients ?

— Oui. Il n’est pas moins sensible à la corrosion que le 2424. Et, comme il est plus rigide, il est plus sensible aux micro-fractures et vieillit moins bien, surtout sur des pièces soumises à des stress mécaniques importants. Avec un alliage moins rigide, l’élasticité du métal amortit plus facilement des contraintes mécaniques en flexion et en torsion qu’avec un alliage plus rigide, qui sera ainsi soumis à des stress mécaniques qui entraîneront plus facilement des micro-fracturations dans la structure de l’avion. Ce qui a été le cas avec les KB-50.

— Il y a l’âge qui a joué tu m’as dit.

— Ainsi que le fait qu’il s’agissait d’avions à moteurs à piston, et qu’ils ont été largement modifiés pour devenir des ravitailleurs en vol une fois déclassés comme bombardiers stratégiques, à partir de 1955. Les moteurs à piston sont des sources colossales de vibrations majeures sur un avion, et donc de stress mécanique. C’est une des raisons pour lesquelles les turbines aviation, turbopropulseurs et réacteurs, ont remplacé les moteurs à piston.

— Et les B-50 ont été pas mal modifiés pour devenir des avions ravitailleurs. Outre le matériel nécessaire, j’ai vu que deux réacteurs J-47 ont été rajoutés sous les ailes pour que ces avions puissent voler à une vitesse compatible avec les avions qu’ils étaient sensé ravitailler, les B-47. Là aussi, ça n’a pas dû arranger la tenue de la cellule.

— Surtout les longerons d’aile, qui ont pris dans la figure du stress supplémentaire en flexion et torsion. C’est ainsi que l’on a eu le crash de Takhli en octobre 1964, et le retrait de toute la flotte de KB-50 encore en service en mars 1965. Notre Tyler 41 a disparu un peu plus de deux ans avant le retrait de service définitif des KB-50, on peut facilement émettre comme hypothèse, en plus de l’explosion en vol, une défaillance structurelle.

— Si l’aile casse en plein vol, pas le temps de passer un mayday pour l’équipage, qui ne peut même pas évacuer l’avion. Ça se tient…

— Sans parler de la pressurisation, qui faisait aussi travailler la cellule plus que sur les avions non pressurisés de génération précédente. Le prédécesseur du B-50, le B-29, a été le premier bombardier lourd pressurisé fabriqué en grande série. La pressurisation des avions était une nouveauté dans la seconde moitié des années 1940 et au début des années 1950. Il y a eu des problèmes de conception avec certains avions, en termes de fatigue du métal. Les Anglais en savent quelque chose avec leur De Havilland Comet. »

Un peu de recherche historique plus l’avis d’un ingénieur en conception aéronautique de formation, comme Jessica, donne une explication rationnelle possible à une disparition inexpliquée. En fait, deux avec la thèse de l’explosion en vol. Mais comme les fabricants du Triangle des Bermudes n’ont aucune forme d’expertise technique en quoi que ce soit, inutile de leur demander de produire ce genre de travail…

Avec ce cas de plus de réglé, restait désormais pour nous, Special Air Research Unit, à attaquer l’étude des disparitions des deux Avro Tudor de la B.S.A.A, du DC-3 NC-16002 et, cerise sur le gâteau réservée au mois de juillet, le fameux vol 19. Jolene était un peu à la traîne, elle n’avait attaqué que le cas des deux steamers Cotopaxi et Raifuku Maru mais elle comptait sur des contributions extérieures pour régler d’autres cas, entre autres toute une série de disparitions impliquant des navires de plaisance.

Comme elle était la voisine d’une des relations professionnelles de mon mari, le docteur Martin-Georges Peyreblanque, nous avions des nouvelles par ce canal. Rationaliste avéré, le docteur Peyreblanque avait pris un abonnement à Rational Thinking, la revue dans laquelle Jolene écrit toujours aujourd’hui, et il avait suivi la grande série d’articles sur le Triangle des Bermudes. Le 3 mai au soir, en allant chercher mon époux et ma fille à l’hôpital (il y a une crèche sur place pour les enfants du personnel, je précise), j’ai eu l’occasion de croiser le docteur Peyreblanque, qui prenait sa garde :

« Bonsoir Amy, tu viens retrouver ton époux et ta fille ?

— Bonsoir Marty. Eh oui, j’ai eu la voiture aujourd’hui, j’avais une course à faire en sortant du bureau. Il en a pour longtemps ?

— Il était avec le docteur Vanderbrohn sur un pontage coronarien, et c’était en bonne voie, il ne devrait plus traîner. Tu es toujours sur le Triangle des Bermudes ?

— Oui, nous avons fait la plupart des cas, Jessica et moi. Nous sommes bien parties pour avoir fini le gros du travail fin juillet. Par contre, j’espère que Jolene va pouvoir avancer. Elle est seule sur ce dossier et elle bosse là-dessus en plus de son boulot pour Medicare, nous sommes deux et à plein temps, c’est plus difficile pour elle.

— Cette semaine, c’étaient les bonnes nouvelles postales : elle a reçu une analyse d’un expert en yachts et une réponse de la Bundesarchiv, et en anglais en plus. Je lui avais fait la lettre en allemand, ils ont mis sur la réponse quelqu’un qui s’exprime dans un anglais impeccable et ils lui ont envoyé un gros pavé avec plein de documents pour son étude, elle était aux anges.

— C’était quoi sa recherche qui a nécessité l’intervention des archives fédérales allemandes ?

— Deux minéraliers, le Nereus et le Proteus, qui auraient été coulés en 1940 par des U-boote. Ces navires avaient été achetés par une société canadienne pour transporter de la bauxite depuis les Antilles vers le Canada, et ils ne sont jamais arrivés à bon port. La Bundesarchiv a un système de gestion de bases de données informatique dédié aux archives militaires, et ils peuvent retrouver, sur simple demande, des rapports militaires correspondant à des opérations de combat précises de la Seconde Guerre Mondiale, et permettre à des chercheurs, ou des descendants de victimes ou de participants, de remonter à la source des faits qui les intéresse. Jolene a fait une demande pour les deux navires en question – je lui ai rédigé la lettre en allemand – en entrant les routes et les dernières positions connues de navires, qu’elle a pu obtenir par les archives de l’USCG.

— Et elle a tapé au but ?

— Tout à fait. Des rapports de U-Boote de la Kriegsmarine démontrent que ces deux navires ont été effectivement torpillés par des sous-marins allemands, il y a une copie des rapports correspondants, et on a même le nom des U-Boote qui ont fait le coup. Les positions des bâtiments allemands et leur descriptions des cibles ne laisse planer aucun doute. Un mystère de plus qui s’évanouit… Chérie, tu as pu téléphoner à tes parents à Lviv ?

— Oui Martin, ça a été un peu long parce qu’il y avait deux cabines en panne et la queue à la troisième… Bonsoir Amy…

— Bonsoir Tania… »

Tatiana Miratchenko, la compagne du docteur Peyreblanque, était aller téléphoner avec une carte prépayée à sa famille. J’ai été un peu surprise qu’elle passe par une cabine publique plutôt que par un des téléphones du personnel, les cartes prépayées permettant justement de ne pas faire payer votre conversation à l’abonné à la ligne que vous utilisez. Elle m’a simplement dit que les cartes qu’elle employait ne permettaient pas d’avoir l’international sur toutes les lignes.

De plus, l’hôpital interdisait les appels personnels abusifs sur les téléphones du service, une tolérance étant admise pour appeler sa famille en cas de nécessité, à condition de ne pas sortir du comté de Denver et des comtés limitrophes. N’y connaissant rien en cartes téléphoniques prépayées, je n’ai pas cherché à en savoir davantage, commettant ainsi l’erreur que Jessie, Jolene et moi reprochons régulièrement aux géomètres du paranormal : leur manque de vérification de la véracité de ce qui leur était dit. À ma décharge, je n’avais pas de raison suffisante pour m’intéresser aux appels familiaux de Tania. Ce qui n’a pas été le cas du FBI deux ans plus tard…

Le travail sur le Triangle des Bermudes nous avait retardé sur l’étude des cas d’enlèvements présumés par des extraterrestres que nous avions initialement prévue pour cette année, mais le travail intense que nous faisions, surtout en liaison avec Jolene pour la partie navale, était des plus intéressantes. En ce début du mois de mai 1996, nous avions traité la plupart des cas relevant de notre compétence aéronautique à la SARU, et c’était bien parti pour que nous réglions le gros du travail dans les délais, pour fin juillet 1996.

Il n’y avait plus trop d’urgence, mais le DoD nous soutenait en nous demandant de finir le travail entamé. En attendant, en ce matin du 9 mai 1996, j’avais un autre problème à régler, et ce n’était pas gagné. Dans ma salle de bains, mon énième test de grossesse était toujours négatif, comme les fois précédentes depuis que nous avions décidé, Carlos et moi, d’avoir notre second enfant. Avant que mon époux ne me pose la question, je lui ai fait mon rapport :

« Toujours pas…

— Si ça fait comme pour la petite, tu n’auras rien avant le mois prochain. T’en fais pas, ton gynéco t’as dit que tu étais en condition.

— Moui… Sinon, pour Carlita, tu la prends à la crèche ?

— Je m’en charge, elle y a déjà des copines. C’est ta collègue qui vient te chercher ?

— Oui, elle passe par ici pour aller au travail, elle ne fait aucun détour… Bon, je vais chercher Carlita, son petit-déjeuner est prêt. »

Il faisait encore froid en ce matin du mois de mai, et Jessica mettait encore le chauffage dans sa vieille Ford quand elle m’amenait au travail. Conrad, son compagnon, avait fort à faire ces derniers temps avec un histoire de nouvelle comète, qui avait été récemment découverte. Il était post-doctorant en astronomie à l’université du Colorado à Denver, et il avait fort à faire avec les calculs de trajectoire. Jessica m’a résumé son travail en chemin :

« C/1995 O1, allias Hale-Bopp, une comète qui devrait être visible à l’œil nu à partir de ce mois. Conrad y est dessus pour les calculs de trajectoire, et ça promet.

— Visible à l’œil nu, si c’est juste un petit point à peine visible dans le ciel, ça ne va pas avoir un grand retentissement. Je me souviens d’une comète quand j’étais gamine, surtout parce qu’elle avait un nom à consonance slave…

— La comète Kohoutek ?

— Oui, c’est ça même. J’avais six ans à l’époque, et c’était à peine un petit point dans le ciel de Pittsburgh à l’époque. J’espère que ça ne sera pas le cas avec celle-là.

— En astronomie, rien n’est garanti… Cela dit, elle n’est pas encore au plus près du soleil, c’est prévu pour dans un an, vers avril 1997. Si on voit quelque chose de discernable à l’œil nu dans le ciel ce mois-ci, ça risque d’être encore plus intéressant quand la comète sera au plus près du soleil.

— On verra bien… En attendant, Jolene m’a dit lundi qu’elle traitait un cas de plus cette semaine avec la rédaction de Rational Thinking… Elle va nous rattraper.

— Tant mieux, ça nous permettra d’avoir tout ce qu’il nous faut quand on passera à la coordination à la mi-juillet… Mmmmmmffff, une croisière au soleil, offerte par le DoD… Même pour le boulot, c’est toujours bon à prendre. »

Le cas de la semaine, à régler avant notre départ pour Bethesda, était celui du Douglas DC-3 immatriculé NC-16002, et affrété par la compagnie aérienne Airborne Transport Incorporate, un transporteur spécialisé dans les liaisons à la demande à l’époque, fin 1948. Selon les géomètres du paranormal, l’avion avait disparu à 50 statute miles, soit 43 milles nautiques (80 km) de Miami. Cette distance est citée, et mise en évidence, par tous les partisans du Triangle. Dans notre bureau, en prenant le dossier, la récupération du cas était a priori moins tirée par les cheveux que tous les autres que nous avions vu jusqu’ici :

« Voilà Jessie, je te fais le topo… 27 décembre 1948 : le Douglas DC-3 immatriculé NC-16002, affrété par Airborne transport Incorporate, est à San Juan, Puerto Rico, et doit décoller pour Miami. L’avion est en bon état, les pilotes compétents, et le temps clément.

— Et il y a un gros mais.

— Tu me connais, je n’aurais jamais laissé passé quelque chose d’aussi énorme. Le gros mais, c’est que l’avion avait des problèmes de batteries électriques. En arrivant à 19h40 heure locale, l’équipage, qui venait de Miami, signale des problèmes avec l’alimentation électrique de l’avion. Les mécanos examinent l’appareil, et constatent que les batteries sont déchargées. L’avion doit décoller le soir pour retourner de nuit vers Miami, et charger complètement ses batteries aurait pris des heures, et vraisemblablement reporté le retour au lendemain matin.

— Et bing ! Inutile de chercher plus loin : pas de batterie pour un vol de nuit, cela veut dire pas de feux de position, pas de goniomètre pour la navigation, et pas de radio. C’est déjà stupide de faire ça avec une voiture quand on part pour un long voyage, alors en avion…

— En cas de pépin, pour envoyer un mayday, si la radio est morte, c’est fichu.

— L’équipage du NC-16002 a quand même tenté sa chance. Les pilotes n’ont pas eu un comportement des plus professionnels sur ce coup.

— Ce qu’on appelle le syndrome de Superman : se croire capable de passer outre les considérations de bon sens et se mettre en danger en faisant la pire connerie de sa vie. Neuf fois sur dix, ça se termine mal, comme ce qui s’est passé ici… Avec ses batteries à plat, le DC-3 décolle de San Juan à 22h03, alors qu’il ne pouvait même pas contacter la tour de San Juan depuis le tarmac faute d’avoir assez de jus dans les batteries de bord. San Juan a autorisé l’avion à décoller et à tourner autour de l’aéroport pour qu’il recharge en vol ses batteries, le DC-3 a suffisamment de jus au bout de onze minutes de vol pour contacter le contrôle au sol de la Civil Aviation Authority à San Juan, mais pas la tour de l’aéroport, et il part en direction de la Floride.

— Et là, les ennuis commencent.

— Exact. L’avion a envoyé en route plusieurs messages qui indiquaient sa position, et que tout allait bien en vol, mais le contrôle du trafic de la CAA et la tour de Miami n’ont pas pu le contacter en vol. Dernier message du NC-16002 : le pilote envoie un message pour indiquer qu’il estimait être à 43 nautiques de Miami. Et puis plus rien.

— Une bonne disparition à l’ancienne qui plaît bien aux géomètres du paranormal. Je pense que les batteries à plat ont été oubliées dans la légende.

— Tiens, comment as-tu deviné ?

— Mmmmm, intuition… Je suppose qu’un autre détail important a été omis par les amateurs de paranormal.

— Je pense l’avoir trouvé : alors que l’avion est en vol, le vent change de direction au niveau de vol de l’avion : il passe du nord-ouest au nord-est. La tour de Miami a transmis l’information par radio, mais rien ne permet de dire que le NC-16002 a reçu l’info.

— Il estimait être à 43 nautiques de Miami lors de son dernier message radio… Il avait quelle autonomie estimée au décollage à San Juan ?

— Sept heures et demie de vol à vitesse de croisière en palier, selon le rapport de la CAA.

— Voyons ça sur le terrain… »

Jessica a sorti une carte Jeppesen des Caraïbes entre Puerto Rico et la Floride et sa calculatrice. Elle a pris dans un de ses bouquins d’histoire de l’aviation la fiche technique du DC-3 et elle a commencé à faire les calculs :

« Pour la partie radio, je pense qu’il faudra poser la question à Jolene sur ce qu’on peut faire avec une radio HF et une batterie à plat pour l’alimenter. Tu essayeras de l’avoir à son boulot, je serais intéressée par son explication technique, d’autant plus qu’elle prépare une licence de pilotage. N’en parle pas à sa copine, elle n’est pas au courant, et le couple est un peu raide en ce moment point de vue liquidités, ça n’arrangerait pas leur vie de couple de mettre ça sur la table… Vol de nuit, donc navigation à l’estime, surtout qu’il n’y avait pas de radiobalises à l’époque sur le parcours. Donc, on a le décollage de San Juan, tu as l’estimation du vent ?

— Oui. Provenance du 45 pour le niveau 100 (3), 10 nœuds.

(3) 10 000 pieds d’altitude, soit 3 000 mètres.

— Voilà, je fais le triangle des vitesses… La route directe depuis San Juan vers Miami est au cap 290 degrés géographique… On a 10 nœuds de vent du 315, un avion qui vole à 180 nœuds… 25 degrés de différence entre l’origine du vent et le cap de l’avion… On a un degré de correction à appliquer au gyrocompas, soit afficher en vol un cap de 291 degrés géographique, pour ne pas se retrouver trop au sud… Et une vitesse-air effective de 171 nœuds, ce qui nous fait une vitesse-sol de 162 nœuds. Et avec le changement de vent, on a quoi ?

— Là, le vent passe au 45 à 00h15 le 28 décembre, deux heures après le décollage, même vitesse.

— Voyons ça sur la carte… L’angle par rapport au vent passe de 25 degrés sur tribord avant à 115 degrés sur tribord arrière pour un cap au 290 géographique, 291 degrés avec la correction pour le vent initial… Changement à 00h15, l’avion a décollé de San Juan à 22h03, il a tourné en l’air onze minutes avant de partir vers Miami… Donc, le cap si le vent était constant, avec l’estimation de la position avec la correction de un degré vers le nord, et le même avec le changement de vent à partir de 00h15… Voilà ! Ça parle tout seul ! La vitesse-sol passe à 175 nœuds, et il faut corriger le cap de trois degrés vers le nord, soit 293 degrés de cap géographique. Voilà ce que ça donne à l’arrivée »

Sur la carte d’aviation, les deux points étaient séparés par une distance notable : le point avec la correction pour le changement de vent était plus près de la côte d’au moins vingt nautiques, et plus au sud de quarante (Soit 36 km et 72 km). Sur un parcours de près de 900 miles nautiques (1 661 km), la différence était flagrante :

« En estimant être à 50 statute miles de la Floride, soit 43 nautiques, si son cap avait été correct, NC-16002 était là, droit dans l’axe pour arriver sur Miami. Par contre, avec le changement de vent, il était nettement plus au sud, et nettement plus près de la côte, car accéléré par le vent de 4 nœuds, au lieu d’être ralenti de 9 ! Donc, il est passé AU SUD de Miami, en étant BIEN PLUS PRÈS de Miami que ce qu’il avait calculé.

— Et qu’aurait fait le pilote à ton avis ?

— Rien vu, et continué en gardant son cap en espérant voir Miami droit devant, faute de savoir que le vent avait changé de direction. Il lui restait une heure et vingt minutes de carburant, il a sûrement passé la côte de Floride sans la voir. À moins que, victime d’une panne électrique générale, il ne se soit fichu à la mer. La frange de hauts fonds est très étroite sur les côtes du Floride à cet endroit, à peine 15 nautiques de large dans le meilleur des cas, 10 nautiques en moyenne (28 à 18 km), et après, ce sont les fonds océaniques sous 5 000 pieds d’eau (1 500 mètres). Je pense que l’avion a sans doute raté la Floride par le sud. Le pilote croyait probablement avoir été freiné par le vent sans changement de cap, et il a continué tout droit, pensant rester ainsi dans la bonne direction. Et, à mon avis, il n’a pas vu la côte et il a fini au fond du golfe du Mexique. Voilà pour l’explication rationnelle la plus vraisemblable.

— Tout ça pour des batteries à plat…

— Les avions de ligne actuels ont des APU (4) en plus de génératrices de secours entraînées par un petit moulin en cas de panne totale, et ils sont interdits de vol si l’APU n’est pas en état de marche avant le décollage. Le problème n’existerait même pas à l’heure actuelle.

(4) Auxiliary Power Unit, Unités de Puissance Auxiliaire, alternateurs entraînés par un petit moteur à piston ou une petite turbine, et destinés à fournir de l’électricité aux avions au sol ou, éventuellement, en vol.

— L’équipage était habitué à faire cette ligne régulièrement, d’après le rapport de la CAA.

— C’est le pire cas de figure pour que se produise une erreur de pilotage : les deux pilotes sont en parfaite confidence sur leurs capacités à arriver à bon port, et ils se font avoir quand même parce qu’ils pensent connaître la ligne comme leur poche. En l’occurrence, ils n’ont pas pensé que la météo changerait en route, et que ça aurait une conséquence dramatique sur leur navigation. Facteur humain plus problème technique en apparence mineur égal crash, un grand classique en accidentologie.

— Dernier point en faveur d’un dépassement de la Floride : Miami n’a jamais capté ses messages, c’est La Nouvelle Orléans qui a capté les derniers…

— À voir avec Jolene pour la portée effective d’une radio d’un DC-3. Je pense que cela démontre que NC-16002 était bien au-dessus du golfe du Mexique. »

Et la grande constante des amateurs de paranormal, c’est de NIER l’existence du facteur humain, qui a été majeure dans la disparition du NC-16002. Les pilotes auraient décidé de partir avec des batteries chargées, le cas de disparition que nous avions étudié n’aurait sûrement jamais existé. J’ai pu avoir Jolene au téléphone dans l’après-midi, et elle m’a confirmé qu’il était tout à fait possible pour une radio aviation de l’époque d’émettre sans recevoir :

« …La partie récepteur d’une radio a besoin d’un courant constant en voltage et ampérage pour pouvoir recevoir correctement un signal radio, sinon elle ne fonctionne tout simplement pas, parce que l’étage d’amplification n’a pas assez de courant pour faire son travail correctement. Par contre, l’étage d’émission, qui a une puissance modulable, peut très bien fonctionner en conditions dégradées. Donc, que ton avion puisse émettre et pas recevoir, c’est tout à fait possible. Surtout avec les radios aviation de l’époque, à lampes, qui avaient des besoins importants en courant. Aujourd’hui, avec des radios à transistors, la puissance disponible est moins critique, et moins importante que celle requise pour faire fonctionner une radio à lampes, et on peut quand même recevoir avec des batteries à l’agonie.

— Et donc, que cet avion puisse émettre et pas recevoir, c’est donc tout à fait possible.

— Avec la technologie de l’époque, et dans les conditions que tu m’as décrites, oui. Sauf système en panne, ça ne serait plus possible aujourd’hui avec un poste aviation à transistors, qui doit bouffer le dixième de ce qu’un poste à lampe a besoin. Même avec des batteries presque à plat, un poste à transistors aurait encore assez de jus pour fonctionner dans les deux sens. Pas un poste à lampes.

— Merci pour la précision… tant que je te tiens, ça te paraît possible qu’un avion qui ait passé le sud de la Floride puisse être capté à la Nouvelle-Orléans, mais pas à Miami, dont il serait a priori plus proche ?

— Avec les fréquences HF aviation de l’époque, ça n’a rien d’étonnant s’il est au-dessus du golfe du Mexique. La radio passe mieux au-dessus de l’eau qu’au-dessus de la terre, surtout en soirée, et il n’y a pas les perturbations électriques de toute la ville de Miami et de ses alentours entre un avion au-dessus du golfe du Mexique, ayant passé la pointe sud de la Floride et volant vers le nord-ouest, et une station à la Nouvelle-Orléans. Les transmissions radio, c’est capricieux, et on peut très bien ne pas pouvoir joindre la ville d’à côté tout en pouvant parler au Japon le même soir, et depuis le même point d’émission. J’ai ce genre de cas qui arrive fréquemment avec mon activité de radio-amateur, cela n’a rien d’étonnant.

— Merci pour tes précisions Jo, tu nous as bien avancées, Jessica et moi… »

Ce qu’il y a de bien avec les spécialistes, c’est qu’ils trouvent toujours une explication rationnelle, ou, à défaut, une théorie qui tient la route point de vue logique, à des faits a priori inexplicables. Une lecture de rapport officiel, quelques calculs et un avis plus tard, le cas du DC-3 NC-16002 était réglé avec une explication rationnelle sur la cause possible de sa disparition. C’est moins sexy qu’un histoire paranormale, mais nettement plus intéressant, vous ne trouvez pas ?

*  *  *

— 5 —

Le samedi 11 mai 1996, c’était le jour de notre départ pour Bethesda, pour la fameuse mission d’évaluation de l’une des causes possibles du naufrage d’un des cas les plus célèbres du Triangle des Bermudes, celui de l’USS Cyclops. Ce cas emblématique était présenté comme l’archétype de la disparition de navire dans le Triangle, alors qu’il n’y avait vraiment pas de quoi en faire tout un plat, dixit Jolene, l’experte navale sur la question.

Toutefois, une des thèses sur sa disparition nécessitait un peu de travail expérimental et, par l’USCG, Jolene avait eu vent d’une simulation faite par des étudiants du célèbre Massachusetts Institute of Technology à partir de ce cas. Ils devaient faire plusieurs expériences avec une maquette flottante du Cyclops qu’ils feraient manœuvrer dans le David Taylor Model Basin, un bassin de simulation destiné à l’étude des modèles de navire avant construction en grandeur réelle. Cet établissement est géré par le Naval Surface Warfare Center, une agence du DoD chargée des recherches sur les navires de surface pour la Navy et les garde-côtes.

Les étudiants du MIT étudiaient, à partir de cas réels, les éléments de stabilité en roulis et en tangage des cargos, et ils avaient pris le Cyclops comme cas d’étude pratique d’une erreur de conception en la matière. Erreur de conception qui, selon Jolene, expliquerait sa disparition. Pour nous rendre à Bethesda, nous avions pu avoir une place sur des avions militaires, un C-130 à destination de la base de l’Air National Guard du Kentucky de Louisville, depuis Colorado Springs, et nous avions ensuite des places à bord d’un KC-10 à destination d’Andrews AFB, près de Washington. Pour Bethesda, une voiture de service nous serait allouée, la ville étant à une heure de route de la base aérienne.

C’est Conrad, le compagnon de Carlos, qui s’est dévoué pour faire le taxi et nous amener toutes les trois à l’Air Force Academy pour notre premier vol vers Louisville. Il fallait surtout aller chercher Jolene à Conway Hill, notre collègue et amie étant dépourvue de permis de conduire par choix personnel. Jessie, Conrad et Sarah, leur fille adoptive, sont passés chez moi pour me prendre, avant de continuer vers Conway Hill pour retrouver Jolene. Ils étaient pile à l’heure en ce samedi matin, au pied de mon immeuble :

« Impeccable, on ne va pas traîner en route, Jolene m’a appelée avant mon départ pour me dire qu’elle serait en bas de chez elle dans un quart d’heure, on ne va pas la faire attendre… Excuse-moi Amy, j’ai fait suivre la petite pour ne pas la laisser seule, mais tu dois connaître avec la tienne.

— Je confirme… Je vais prendre la place du milieu, ça permettra à Jolene de monter facilement… Bonjour ma grande, je suis la collègue de ta maman… »

La petite Sarah, assise sur son siège de sécurité sur la banquette arrière côté passager était ravie de voir une nouvelle tête, et elle a été ravie de jouer avec moi pendant tout le voyage. Nous avons trouvé Jolene en compagnie d’un de ses voisins que je connais bien, le docteur Peyreblanque, qui allait partir pour sa garde et attendait que sa compagne finisse de téléphoner depuis une cabine.

Le voyage vers Louisville n’a pas été des plus confortables, car nous étions dans la soute d’un C-130 en compagnie d’un F-16 en pièces détachées destiné à être réparé chez Lockheed-Martin à Marietta, Georgie… Jolene, qui voulait devenir pilote privé, a passé tout le vol dans le poste de pilotage avec l’équipage, ravi d’avoir une interlocutrice passionnée par leur métier, ce qui les changeait de la routine d’un vol de livraison ordinaire. Entre autres, elle faisait des triangles de vitesse, et d’autres exercices de navigation, avec la supervision amusée de l’équipage de l’avion-cargo. Sur les quatre heures de vol, ça l’a bien occupée.

Les deux heures de vol suivantes à bord du KC-10 ont plus été comparables à celles d’un vol à bord d’un avion de ligne, les aménagements civils en moins. À Bethesda, nous avions chacune une chambre dans le motel où nous avons logé pour la durée de notre mission. Notre boulot a commencé, le dimanche soir, par une présentation du cas du Cyclops par Jolene. C’était une histoire relativement simple et, sans la récupération par les géomètres du paranormal, elle serait passée inaperçue dans la longue histoire des fortunes de mer :

« Voilà ! présenta Jolene. Navire charbonnier de la classe Proteus mis en service en 1911, le Cyclops est l’un des derniers navires assurant cette fonction pour l’US Navy, l’alimentation des chaudières des navires passant du charbon au fuel à partir du milieu des années 1910 pour des raisons tant pratiques que de sécurité. Le fuel employé à la place est liquide et peut être pompé par des machines pour alimenter des chaudières, au lieu d’être jeté à la pelle par des soutiers dans la chambre de combustion, comme le charbon. De plus, il n’est pas susceptible de couver des feux pendant de longues périodes, contrairement au charbon, avec les dangers que cela présente. Ce navire, devenu progressivement inutile pour son rôle initial, a été ainsi reconverti comme minéralier en 1917. Début 1918, le Cyclops part au Brésil depuis Baltimore pour aller chercher une cargaison de minerai de manganèse, et prendre des passagers à son bord. Le navire arrive le 16 février 1918 à Rio de Janeiro, et le 20 à Salvador de Bahia. Le Cyclops est alors chargé de minerai de manganèse, et il repart le 22 vers Baltimore, sans escale de prévues.

— Comme tu dis, rien d’extraordinaire jusqu’ici, commenta Jessica. Et le navire passe quand dans le Triangle des Bermudes ?

— Bientôt. Le navire fait une escale inattendue à la Barbade début mars 1918, probablement parce qu’il était surchargé. Des témoignages font état du fait que sa ligne Plimsoll (1) était sous l’eau, indiquant que le navire était chargé au-delà de sa capacité maximale. Le 4 mars 1918, le Cyclops part en direction de Baltimore, où il est attendu le 13. Et il n’est jamais arrivé à destination, et n’a pas envoyé de message de détresse. Fin de l’histoire.

(1) Ligne peinte sur le flanc d’un navire pour en mesurer visuellement la charge, la coque s’enfonçant dans l’eau au fur et à mesure que le navire est chargé. La ligne Plimsoll marque le maximum d’enfoncement, et donc de charge, que le navire peut supporter en toute sécurité. Cette marque porte le nom de Samuel Plimsoll, membre du parlement britannique dans le dernier quart du XIXe siècle, qui a milité pour l’amélioration des conditions de travail des marins, et, entre autres, rendu obligatoire cette marque pour des raisons de sécurité.

— Vu que c’était la guerre, il a sans doute été torpillé, fis-je remarquer.

— Une enquête a été menée dans ce sens, et rien n’a été trouvé par la commission d’armistice allant dans ce sens dans les archives de la marine impériale allemande de l’époque, répondit Jolene. Un fait intéressant à noter, c’est que le navire a pu traverser une tempête vers les 9 et 10 mars 1918, au large de la Virginie, tempête de l’ordre de 8 Beaufort, un beau grain avec une mer bien formée. Et c’est la raison pour laquelle nous sommes venues ici, vérifier si cette tempête aurait pu couler le Cyclops.

— A t-on des signalements de ce navire en mer au départ de la Barbade ? demanda Jessica.

— Aucun, répondit Jolene. Si on s’en tient à une analyse basique des faits, ce navire aurait pu faire naufrage n’importe où entre la Barbade et Baltimore, ce qui laisse une autre hypothèse d’ouverte. Mais nous aurons l’occasion d’en parler. »

Le plus important dans cette expérimentation, c’était de voir en conditions réelles une des hypothèses possibles qui aurait pu expliquer le naufrage du Cyclops, d’où notre venue au David Taylor Model Basin. Cette installation est ce qu’on appelle un bassin de carène, c’est-à-dire une sorte d’immense piscine couverte où des modèles réduits de navires sont testés dans des simulations les plus réalistes possibles de leurs conditions de navigation. Ces bassins sont très longs et très étroits, les maquettes étant tractées sur de grandes longueurs par des ponts roulants, qui enjambent les bassins, pour simuler leur avancement dans l’eau.

Au David Taylor Model Basin, plusieurs bassins de longueur et de profondeur variable sont utilisés pour les simulations, permettant aussi bien de simuler la pleine mer que les approches des côtes, ou les zones de hauts fonds. Et, très important, il y a la possibilité de simuler des mers calmes comme des mers agitées. Ce dernier point était essentiel pour démontrer par l’expérimentation la théorie que Jolene et les élèves-ingénieurs du MIT allaient mettre en pratique avec un modèle réduit du Cyclops, construit d’après les plans de l’époque. À notre arrivée dans les locaux du David Taylor Model Basin le lundi 13 mai 1996, Jolene a fait les présentations :

« Je vous présente le docteur Wayde Knudsen, ingénieur en chef en charge des études hydrodynamiques dans cette installation, et messieurs Peter Walsey et Lyman Shinozuka, étudiants au MIT, spécialité ingénierie navale, qui ont mis en place cette expérience avec l’US Navy.

— C’est pour montrer un cas-type des conséquences d’une mauvaise conception d’un navire dès la planche à dessin en matière de stabilité en roulis, expliqua Peter Walsey. Notre mémoire porte sur la stabilité passive des navires par l’importance que la forme de la coque a, dès la conception, sur ce paramètre.

— Il est toujours possible d’assurer une stabilité active de la coque par des dispositifs anti-roulis, mais ces équipements sont chers, consomment de l’énergie et sont susceptibles de tomber en panne, expliqua Lyman Shinozuka. Ils sont généralement réservés aux navires embarquant des passagers, et ils ne dispensent pas d’une conception saine de la coque.

— Le cas du Cyclops est intéressant, point de vue ingénierie, parce que les navires de ce type, les charbonniers de classe Proteus, ont une longue histoire documentée de tendance anormale au roulis et à la gîte par forte mer, précisa le docteur Knudsen. Outre ses superstructures destinées à transférer en mer le charbon de ses soutes vers les navires qu’il approvisionnait, le Cyclops était doté d’une coque dont le profil ne facilitait pas la stabilité en mer.

— Ce point, plus la masse des superstructures destinées au transfert du charbon, fait que la thèse que je retiens en premier pour sa disparition est celle du naufrage par chavirage par forte mer, expliqua Jolene. Le Cyclops avait une stabilité insuffisante due à un défaut de conception avéré sur toute cette classe de bâtiments, et ce défaut a été partiellement corrigé quand l’USS Jupiter, le quatrième navire de cette classe, a été transformé en porte-avions en 1920 pour devenir l’USS Langley en 1922.

— Les deux bâtiments restants, le Nereus et le Proteus, ont été déclassés au milieu des années 1920 et mis en réserve avant d’être vendus aux Canadiens comme navires minéraliers, précisa le docteur Knudsen. Miss Wisniewski a fait des recherches à leur sujet, et je ne reviendrai pas sur ces deux bâtiments. Allons voir notre maquette d’expérimentation, je vous prie… »

La maquette de l’USS Cyclops était un analogue hydrodynamique de douze pieds de long (3,63 mètres) reproduisant non seulement la coque du charbonnier de façon exacte, mais aussi sa superstructure, avec ses sept mâts de charge supportés par un cadre au-dessus des soutes et du pont. Outre les formes, le plus important était d’avoir une répartition des masses identiques à celle du bâtiment d’origine, ce qui avait été achevé brillamment par les ateliers de modélisme du David Taylor Model Basin.

La première expérience des étudiants du MIT a consisté à faire naviguer leur maquette à vide par temps calme. Remorquée par un portique tout au long du bassin principal, à une vitesse à l’échelle de 15 nœuds, conforme à la vitesse de croisière réelle du Cyclops, la maquette du navire ne semblait pas avoir de problèmes de navigation. A priori, le défaut de conception n’était pas visible. Le docteur Knudsen nous a expliqué ce qu’il en était :

« Pour le moment, nous vérifions que le modèle réduit se comporte vraiment comme le Cyclops. Ses caractéristiques hydrodynamiques sont conformes au navire réel, nous allons ensuite pouvoir pousser l’expérimentation plus loin. »

L’expérience suivante était toujours de faire flotter le modèle réduit par temps calme, mais, cette fois-ci, avec une cargaison de charbon. Des sacs en plastique remplis de charbon actif habituellement vendu pour des filtres d’aquarium ont été chargés dans les soutes du navire, simulant sa charge habituelle. Lyman Shinozuka, l’étudiant du MIT qui suivait l’expérience avec son confrère, nous a expliqué :

« Ce navire a été conçu pour transporter près de 10 000 tonnes métriques de charbon. C’est très important de reproduire exactement ce type de chargement d’un point de vue physique, parce que je pense que l’on tient ici la clef du problème. Le charbon a une densité de 1 300 à 1 400 kilogrammes par mètre cube, et les soutes du navire ont été dimensionnées pour un volume correspondant à la charge que je vous ai indiquée.

— Ce qui donne une répartition des masses précise, avec les soutes pleines d’une cargaison à la densité précise, commenta Jessica. Celle pour laquelle le navire a été conçu.

— Exact, reprit Peter Walsey, le second étudiant. Nous allons le faire naviguer avec sa ligne Plimsoll bien mouillée, à sa charge maximale, et recueillir ainsi des données hydrodynamiques importantes. Le David Taylor Model Basin a des ordinateurs qui recueillent toutes les données de navigation d’un modèle réduit en temps réel, cela nous permettra de bien modéliser le comportement du navire à sa charge maximale. »

Tiré jusqu’à une vitesse simulée de 15 nœuds, le mini-Cyclops semblait tout autant à l’aise sur l’eau une fois chargé qu’a vide. J’ai remarqué la ligne Plimsoll, un trait noir tracé près de l’étrave, qui indiquait la charge maximale du navire miniature, et était à l’échelle au même emplacement que celle de son modèle réel. Jusqu’ici, rien d’alarmant ne nous était apparent. Mais cette simulation ne concernait que des conditions de navigation idéales. Autrement dit, rien qui ne soit comparable au monde réel. Et il restait un test de plus à effectuer par mer d’huile, ce que Lyman Shinozuka nous a expliqué :

« Ce navire a été converti par la suite en minéralier, ce qui change tout de suite la donne en ce qui concerne la répartition des charges. Quand il a disparu, il transportait du minerai de manganèse. Ces minerais ont une densité plus élevée que celle du charbon, entre 3 700 et 5 000 kilogrammes par mètre cube. Donc, à masse équivalente, un volume occupé moindre.

— Avec les problèmes de centre de gravité que cela supposait, commenta Jessica. Avec une cargaison plus dense, le bras de levier que représentait les grues au-dessus du pont a dû fortement affecter la stabilité du navire en mer.

— C’est ce que nous allons voir, reprit Peter Walsey. Nous avons préparé un chargement simulé composé d’un mélange de billes d’aluminium et d’acier inoxydable pour simuler un chargement d’une densité moyenne de 4 000 kilogrammes par mètre cube, celui du Cyclops le jour de son naufrage. »

Comme les fois précédentes, le navire miniature a été lancé sur les flots, cette fois-ci avec des sacs de billes d’acier et d’aluminium à son bord en guise de minerai de manganèse. A priori, il n’y avait rien à voir pour le non-professionnel. Sauf que l’enregistrement vidéo de l’expérience nous a montré un phénomène à la fois inquiétant et intéressant. L’après-midi, nous avons repassé les bandes vidéos des expériences de la matinée, et leur analyse a mis en évidence ce que Jolene soupçonnait :

« Regardez-bien côte à côte les deux vues de l’étrave prise par la caméra du chariot, celle avec le charbon, et celle avec le manganèse, et comparez avec la vue prise du navire à vide. C’est flagrant… Docteur, est-ce qu’on peut avoir des ralentis de tout cela ?

— Bien sûr… »

La comparaison des trois cas de figure était sans appel : en navigant à pleine vitesse, le navire avait une tendance spontanée au roulis, tendance qui était exacerbée par la densité de la cargaison. Avec le minerai de manganèse simulé, le roulis devenait très visible. Jessica a tout de suite vu le problème :

« C’est ce qu’on appelle un phénomène de résonance. Avec ses grues, le navire est naturellement instable sur l’axe de roulis, les frottements de l’eau sur sa coque engendrent des oscillations qui sont amplifiées par la vitesse. Ce n’est pas flagrant sans les repères de l’axe vertical, mais c’est bien visible sur la vidéo.

— Voyons les trois vidéos côte à côte en accéléré. » suggéra Lyman Shinozuka.

Et là, c’était flagrant. Plus la cargaison du navire était dense, plus il se dandinait sur les vagues. Jessica a soigneusement pris les chiffres donnés par l’expérience, puis nous sommes rentrées à l’hôtel. D’autres expérimentations nous attendaient, mais nous avions trouvé ce que l’on appelle, en investigation criminelle, le pistolet fumant. Restait désormais à reconstituer le crime…

L’initiative de Jolene sur le dossier de l’USS Cyclops, et l’opportunité de profiter d’une étude d’élèves-ingénieurs du MIT sur ce sujet, nous a permis d’assister à toute une série d’expériences au David Taylor Model Basin. Je vous passe les détails, ce qu’il faut en retenir, c’est qu’elles sont permis de mettre en évidence un grave défaut des navires de la classe de l’USS Cyclops. À savoir qu’ils étaient instables. Le 14 mai au matin, le responsable des essais du bassin, le docteur Knudsen, a résumé l’affaire comme ceci :

« Localement, entre le milieu du navire et le plan des hélices, le profil de la coque produit un ralentissement du flux de l’eau. Ce n’était sans doute pas un effet recherché par les concepteurs, parce que cela réduit l’efficacité du gouvernail et des hélices, mais ce ralentissement se traduit par la dissipation de l’énergie développée par l’avancement du navire dans l’eau sous forme de vortex verticaux, qui sont à l’origine du roulis chronique.

— Il est fort possible que ce choix soit dû à, paradoxalement, la recherche d’une meilleure stabilité en mer, compléta Peter Walsey, l’étudiant du MIT qui avait été à l’initiative de l’étude. C’est un élargissement local qui a pour but d’augmenter la poussée d’Archimède, et donc la flottaison du navire. Sur le papier, cela augmente la stabilité avec la vitesse. Dans la pratique, on a un phénomène de résonance qui se produit entre la coque, la cargaison et le portique de charge. Et, ainsi, cela engendre du roulis.

— Les phénomènes de résonance dynamique impliquant des fluides ne sont compris que depuis peu de temps, expliqua Jessica. En aviation, on a eu un problème de cet ordre avec le Lockheed L-188 Electra, à sa mise en service en 1959. C’était un avion de ligne propulsé par quatre turbopropulseurs, et il s’est produit en vol un phénomène de résonance entre les hélices des deux turbopropulseurs de la même aile, ce qui a entraîné la rupture du longeron et un crash, avec des dizaines de morts, en 1959. Lockheed a été obligé de rectifier à ses frais les avions en service et en production pour que ce phénomène ne se produise plus. Alors, qu’il n’ait pas été perçu en 1910 lors de la conception des charbonniers de classe Proteus, cela n’a rien d’étonnant.

— J’ai eu l’occasion de voir le profil de coque du Langley, reprit Lyman Shinozuka, le second étudiant du MIT, et cette variation locale du profil de la coque a été supprimée au chantier naval lors de la modification de l’USS Jupiter quand la Navy en a fait le porte-avions USS Langley. Je pense que ce phénomène était bien perçu sur cette classe de navire, et qu’on pourrait lui devoir la perte de l’USS Cyclops.

— Nous avons aussi une théorie à vérifier, indiqua Peter Walsey. Nous avons fait nos mesures avec un chargement parfaitement équilibré. Or, un chargement de minerai de manganèse ne se répartit pas spontanément de façon homogène au fond des soutes quand il est chargé, et il peut, du fait de sa nature granuleuse, se déplacer dans les soutes et changer l’équilibrage du navire. Cela d’autant plus qu’avec une densité au moins trois fois plus élevée que celle du charbon, des petits volumes qui se déplacent peuvent changer considérablement l’équilibre du bâtiment. »

L’après-midi du 14 mai a ainsi été consacrée à vérifier par l’expérience, avec le modèle réduit du Cyclops qui faisait des longueurs de bassin remorqué par le portique mobile, que l’équilibre de la cargaison avait une importance majeure dans le dossier. Quand j’ai vu à plusieurs reprise le modèle réduit s’incliner sur l’eau au point de presque chavirer, j’ai compris que l’idée de base de Jolene et des étudiants du MIT était fondée. Ce que notre amie de l’USCG Reserve a résumé de cette façon :

« Pas de doute, le rapport de 1917 qui faisait état d’une gite soudaine de 50 degrés en pleine mer est bien basé sur une vérité physique. Et nous en avons l’explication avec notre expérimentation. Sachant que le Cyclops a rencontré une tempête en cours de route, il est tout à fait envisageable qu’avec ce problème de stabilité, cela n’a pas dû arranger sa tenue en mer, et a favorisé un chavirage par gros temps.

— C’est ce que nous verrons demain, commenta le docteur Knudsen. Cette fois-ci, nous ferons des expérimentations de tenue en mer par gros temps, avec une cargaison-type de manganèse, comme lors du naufrage présumé. »

En dehors de notre participation aux expériences au David Taylor Model Basin, nous avons eu l’occasion, en soirée, d’éplucher de la documentation sur le dossier dans nos chambres, fournie aussi bien par Jolene que par nos soins. C’est d’ailleurs suite à une découverte inopinée de Jessica que ce dossier a pris une tournure intéressante. Mon amie et supérieur hiérarchique était tombée par hasard sur un document historique qui traitait du sujet, et elle nous l’a présenté ce soir-là :

« C’est le numéro de Popular Science Monthly de juin 1929. Je l’ai trouvé alors que j’étais en train de chercher un guéridon pour mon appartement il y a de cela deux semaines. Comme tu peux t’en douter, il parle de notre Cyclops, et pas du tout sur le ton du mystère.

— Mmmm… Laisse-moi deviner : il défonce à la masse les conneries pondues par les gobe-foutaise qui le vendent comme produit d’appel pour le Triangle des Bermudes ?

— Tout juste Jolene. Et ce n’est ni plus ni moins la tempête des 9 et 10 mars 1918 qui est le coupable.

— Il y a aussi une explication possible au silence radio du Cyclops, ai-je mis en avant après avoir lu l’article. Il y est dit que, du fait que l’on était en guerre, passer un appel radio, même pour un message de détresse, c’était non seulement une façon d’appeler les secours, mais aussi d’attirer les sous-marins allemands.

— Une hypothèse à rajouter à la liste, répondit Jolene. Jessie, il y a aussi un élément essentiel à prendre en compte : la capacité du navire était de 8 000 tonnes métriques de charge. Or, il embarquait 10 000 tonnes de minerai de manganèse, et 4 000 tonnes d’eau douce pour ses machines à vapeur de bord. Plus les provisions pour les 309 passagers et membres d’équipage, le charbon pour sa propulsion… Ce navire était rempli à ras la gueule au-delà du raisonnable et de la ligne Plimsoll, victime d’un défaut de conception, et il a foncé tout droit dans une tempête de force 8 Beaufort, inutile de tergiverser quand à la cause probable de sa disparition !

— La question à savoir maintenant, c’est pourquoi un cas pour lequel une explication rationnelle satisfaisante a été formulée onze ans après sa disparition a fait l’objet d’une récupération par les géomètres du paranormal, ai-je pointé. Depuis que l’on s’est mises toutes les trois sur ce dossier, j’essaye de trouver une logique au choix des cas présentés par les partisans du Triangle, mais je n’en vois pas.

— Tu commets l’erreur de considérer qu’ils font leur sélection de cas en fonction de critères d’étude rationnels Amy, et dans le but d’apporter des arguments scientifiques à l’exposé de leur thèse, m’a répondu Jolene.

— Arguments scientifiques signifie forcément qu’il s’agit d’arguments pour lesquels des preuves matérielles existent, qui peuvent faire l’objet d’expérimentations, comme ce que nous voyons ici à Bethesda, et, cerise sur le gâteau, qui sont réfutables poursuivit Jessica. Or, ce que veulent vraiment les chercheurs sur le Triangle des Bermudes, c’est fabriquer un MYTHE pour s’en mettre plein les poches. Il n’y a donc aucun critère rationnel retenu pour le choix des cas exposés, ce n’est que leur potentiel mythologique qui est pris en compte. À savoir : est-ce qu’on peut faire une bonne histoire dans le domaine de l’étrange avec ?

— Nous avons bien vu qu’il y a des cas de disparitions inexpliquées qui mériteraient tout autant d’intérêt, et pour lesquels des explications rationnelles sont plus difficiles à formuler, répondit fort pertinemment Jolene. Votre EC-135 qui a disparu au-dessus de l’atoll de Palmyra en 1971 par exemple… Et là, avec le Triangle des Bermudes, nous sommes d’accord pour dire que ce mythe est une grosse arnaque pondue par des charlatans qui ont fabriqué le Triangle pour s’en mettre plein les poches au détriment des gobe-foutaises qui ont acheté leurs produits dérivés.

— Tout à fait, répondit Jolene. Amy, je sens que tu as quelque chose d’intéressant à nous dire à ce sujet.

— Exact, et ça touche un de vos dossier, que j’appellerai le dossier fondateur de la légende du Triangle des Bermudes : le fameux vol 19. Prenons ce cas, une disparition en vol de cinq avions militaires juste à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, un cas qui a fait grand bruit à l’époque. D’après ce que vous m’avez dit, une explication rationnelle a été avancée à l’époque, erreur de pilotage en l’occurrence. Mais, sur pression de la famille du commandant de la patrouille, elle a été remplacée dans le rapport officiel par la mention “cause inconnue”… Ce cas de disparition, au milieu de centaines d’autres pour la même région, passe inaperçu pendant quinze à vingt ans jusqu’à ce que des auteurs peu scrupuleux décident de l’exploiter pour battre monnaie.

— J’ai compris ta logique ! reprit Jessica. Afin de fabriquer un cas paranormal, les auteurs qui inventent le Triangle des Bermudes dans la seconde moitié des années 1960 vont chercher, pour à peu près la même zone géographique, des cas de disparition qui, soigneusement présentés, peuvent donner lieu à des explications mystérieuses. Quitte à distordre les faits, avoir un Triangle à géométrie très variable pour y faire rentrer les cas qui les intéressent, ignorer des explications évidentes pour certains dossiers, utiliser des disparitions de navires et d’avions dont l’existence même est des plus douteuses, voire en inventer de toutes pièces, ce qui est bien parti pour être le cas avec le Phantom indicatif Warrior 72.

— Par chance, la zone définie comme étant le Triangle des Bermudes connaît un très fort trafic aérien et naval, compléta Jolene. En plus d’une météo des plus aléatoires… Donc, ce ne sont pas les cas de disparitions inexpliquées qui manquent dans un périmètre suffisamment réduit pour que l’on puisse y coller à la truelle toutes les conneries que l’on a envie d’y faire rentrer pour faire croire qui s’y passe quelque chose de paranormal.

— Cum hoc ergo propter hoc, ou la cible du tireur d’élite texan peinte autour des impacts de balles sur le mur de la grange, indiqua Jessica. Et une fois la pompe amorcée par Vincent Gaddis et John Wallace Spencer, des auteurs moins scrupuleux, comme Charles Berlitz, ou plus malhonnêtes, comme Kathryn Dorsley ou peut-être Dan Pulsar, en ont profité. Des gens dont le modus operandi sur ce dossier tient du fameux proverbe de Suétone : Sapiens, cum quantum ad lunam, stulto spectat digito. Autrement dit : quand le sage montre la lune, l’imbécile regarde le doigt.

— C’est de Suétone cette citation ? fit Jolene. J’ai cru que c’était un proverbe chinois… Au final, cela explique pourquoi les histoires de disparition semblent choisies au petit bonheur la chance : c’est parce qu’elles sont vraiment choisies de cette façon… »

Les deux journées suivantes, les 15 et 16 mai 1996 ont servi à vérifier que le Cyclops pouvait bien couler par une mer démontée. Je vous résume l’idée : la réponse est oui. Avec les conditions de la tempête que le navire aurait rencontrée, le verdict de l’expérimentation avec le modèle réduit a été sans appel : naufrage inévitable. Malgré cela, il restait encore des éléments annexes à passer en revue sur ce dossier, ce que nous avons fait dans notre chambre le soir du 16 mai, avant de rentrer à Denver le lendemain, par un vol commercial :

« Le capitaine du navire, George W. Worley, aurait eu des sympathies pro-allemandes, et aurait comploté pour livrer le navire à la marine impériale allemande, ai-je dit. Il est né sous l’identité de Johan Frederick Wichmann, et il a émigré aux USA en 1878 en entrant dans le pays illégalement. Il se serait livré, depuis San Francisco, à des activités illégales, dont du trafic d’opium.

— Mouais, per se, ça ne prouve rien. Dire qu’il a coulé le Cyclops ou intentionnellement fait disparaître le navire parce qu’il préférait le Kaiser à la Bannière Étoilée, c’est du délit de sale gueule, commenta Jolene. À part le fait que monsieur est un boche et qu’il a des antécédents criminels, on a quoi d’autre ?

— Son comportement personnel excentrique avéré, plusieurs témoins en ont fait état, et son autoritarisme abusif dans l’exercice de ses fonctions, détailla Jessica. Il y avait aussi à bord du Cyclops le consul américain à Rio, un monsieur Alfred Louis Moreau Gottschalk, un pro-allemand avéré, et détesté à cause de ça. La juriste que tu es en pense quoi ?

— Éléments de preuve circonstanciels, donc irrecevables… répondit Jolene. Rien d’autre qui va dans le même sens ?

— Non… répondis-je. Comme tu dis, des éléments circonstanciels, et rien de plus. Je serais complotiste, je pourrais tout autant dire que le Cyclops a été intentionnellement coulé par l’US Navy pour a minima se débarrasser du consul, pour des raisons politiques.

— Quand on part dans la spéculation, tout est possible, reprit Jessica. Faute de documents et d’autres témoignages sur ce sujet, il n’est pas possible de suivre cette piste. Et puis, l’entrée des USA dans la Première Guerre Mondiale n’a pas été des plus faciles, à cause d’une opinion publique a minima neutraliste et isolationniste, voire pro-allemande pour nombre de ses représentants. Et l’immigration allemande aux USA à l’époque était très importante, je connais personnellement un des résultats de ce fait historique… Jolene, la cause probable numéro deux pour le naufrage présumé du Cyclops, elle me semble bien plus conséquente que ces divagations sur le capitaine et le plus notable de ses passagers.

— Exact, la voilà. Mon ami et journaliste pour Rational Thinking Allan Granger et ma nana, Aïcha, ont tous les deux une formation de chimistes. Ils m’ont dit que le Cyclops et ses deux sister-ships qui ont disparu, le Proteus et le Nereus, ont pu être victimes d’un phénomène des plus simples : les minerais qu’ils transportaient, que ce soit du minerai de manganèse ou de la bauxite pour les deux derniers, ont corrodé la coque, affaiblissant sa structure. Ces trois navires ont pu casser en deux en pleine mer à cause de la corrosion, le Cyclops dans la tempête, les deux autres plus de vingt ans après à cause de leur âge, en plus de la corrosion causée à la structure par les minerais transportés. C’est moins baisable que le chavirage, mais c’est une cause possible à ne pas exclure. »

Avec toutes ces études, le cas du Cyclops était pour ainsi dire réglé, et nous n’avions plus qu’à rentrer chez nous. Le vendredi 17 mai 1996, nous sommes rentrées à Denver en partant de l’aéroport international Washington Dulles. Le DoD avait un contrat avec une petite compagnie régionale, Midcontinent Airlines, qui desservait le centre du pays, et qui a fusionné avec d’autres pour former USA Express en 1998. la compagnie ne desservait pas directement Denver, et nous avions une escale à Saint Louis. Pendant cette escale, nous en avons profité pour discuter des plaisanteries que des petits malins avaient glissé dans les cas du Triangle des Bermudes, et que certains chercheurs avaient pris au sérieux. Entre autres, le cas de l’Avro Stilton, qui faisait bien rire Jolene :

« …Et ce qui me fait vraiment pisser de rire, c’est le message radio : “si vous cherchez Amy”… Je l’ai entendue la première fois quand j’avais douze ans, et elle me fait toujours autant marrer tellement elle est nulle !

— Il n’y a vraiment que toi qui la trouve drôle… pointa discrètement Jessica, qui avait vu que je faisais la gueule.

— Heu… Oui, enfin, elle est surtout très nulle, c’est pas la peine d’en rajouter là-dessus… tenta maladroitement de rattraper Jolene, qui avait compris ce que j’en pensais vraiment de cette blague rien qu’en voyant ma tête. Sinon, une de nos connaissances commune, le docteur Peyreblanque, m’a confirmé que l’histoire du cargo Odin Koniets était vraiment une grosse vanne qui circulait dans tous les pays de l’Est du temps de l’URSS. Il l’a entendue la première fois en RDA par sa copine de l’époque en 1985. Et le plus marrant, c’est le nom des membres de l’équipage ! Il me les a traduits, c’est à se rouler par terre ! Faut croire que les amateurs du Triangle des Bermudes n’y connaissent rien en blagues de l’ex-URSS.

— Ils n’y connaissent rien à rien tout court, sinon ils ne croiraient pas à l’existence du Triangle des Bermudes, pointa Jessica. Amy ou toi, ça serait bien que vous me la mettiez par écrit cette blague, on la reprendra dans le rapport… Amy, qu’est-ce qui se passe, ça n’a pas l’air d’aller ? »

Sur le tarmac de l’aéroport de Saint Louis Lambert International, bien visible depuis les baies vitrées de la salle d’attente où nous étions, un Boeing 767 d’American Airlines. À ce moment-là, j’ai eu de nouveau ce flash sur cet inexplicable cauchemar où je me voyais au pied de la tour nord du World Trade Center, au moment où un avion de ligne la percutait de plein fouet. Inexplicablement, j’ai remarqué, juste après mon flash, que l’avion qui était remorqué sur le tarmac avait pour immatriculation N334AA, détail qui m’a sauté aux yeux pour une raison incompréhensible. En reprenant mes esprits, j’ai vu que Jolene et Jessica me regardaient d’un drôle d’air. Je leur ai répondu :

« C’est rien, j’ai juste un coup de fatigue, ne vous en faites pas… »

Par la suite, je n’ai plus pensé à cet incident, et mes amies l’ont oublié. Pourtant, ça m’arrivait de temps à autre depuis mon crash en Pologne en 1991, le 11 septembre… Encore une histoire tordue niveau psy, pas vraiment ce dont j’avais besoin à ce moment-là…

Le travail que nous avons fait à Bethesda a été des plus passionnants, bien que cela ne touche pas notre domaine professionnel. Pour la suite de notre étude sur les cas de disparitions dans le Triangle des Bermudes, nous avons attaqué un gros morceau, le cas des deux Avro Tudor qui avaient disparu en 1948 et 1949. Cette fois-ci, Jessica avait une approche différente des cas précédents, pour l’analyse de ces disparitions. Elle me l’a détaillée le lundi 20 mai 1996 au matin, quand nous avons commencé à éplucher l’abondante documentation technique et historique sur le sujet :

« Mon hypothèse sur ces disparitions tient en trois points élémentaires : les avions eux-mêmes, leurs conditions d’exploitation et le contexte historique. Avant d’examiner les rapports des cas de disparition eux-mêmes, nous allons commencer par l’étude séparée de ces trois éléments. Les clefs de ces disparitions tiennent en grande partie dans ces points de base.

— Une mise en contexte, en quelque sorte. Ça me plaît, d’autant plus qu’avec tes compétences techniques, j’en apprends beaucoup sur le sujet.

— Et il y en a beaucoup à voir. Dans l’immédiat, en dehors des rapports d’accident, qu’est-ce que l’on a sous le coude ?

— Plusieurs ouvrages techniques et historiques sur l’aviation civile britannique dans les années 1940 et 1950, mes félicitations à ta copine Ayleen pour les références.

— Rajoute aussi Linda Patterson, elle m’a mis en contact avec sa sœur est pilote de ligne depuis peu, et fondue d’aviation civile. Trois des bouquins sont à elle.

— J’ai aussi des revues d’aviation de l’époque parlant des Avro Tudor et du cas du Triangle, avec des points de vue critique très intéressants. Par quoi allons-nous commencer ?

— L’avion. Mets-nous de côté tout ce qui parle de l’Avro Tudor. »

En bon ingénieur, Jessica n’avait eu aucun mal à regrouper tout ce qui était disponible comme documentation sur le fameux Avro Tudor. Comme elle me l’a dit, une partie non négligeable des causes de la disparition tenaient à l’avion lui-même. De ce côté-là, nous avons eu l’assistance de notre collègue du NTSB, Bill Schmidt, qui s’y connaît bien en histoire de l’aviation. Il est venu nous voir dans notre bureau pour nous faire un état sur l’aviation britannique à l’époque, et il y avait de quoi dire. D’autant plus que l’Avro Tudor, impliqué dans les deux disparitions, était un avion typique de l’époque pour les Britanniques. Dès que j’en ai fait la présentation, Bill a tout de suite pointé le problème récurrent des avions civils de l’époque :

« Bill, Jessie, j’ai emprunté un livre sur les avions de transports à hélice des années 1940 et 1950 à notre colonel, et je vous fais une description technique de l’appareil d’après sa fiche signalétique : monoplan de construction métallique à aile basse, quatre moteurs Rolls-Royce Merlin 621 de 1 740 chevaux de puissance dans sa version 4, celle des deux avions qui ont disparu. Capacité : 32 passagers sur 2 950 statute miles, soit 2 563 milles nautiques (4 746 km), ça me paraît un peu léger pour traverser l’Atlantique… Apparemment, c’était la moyenne de l’époque point de vue performances, je me trompe ?

— Oui, répondit Bill sans hésitation. Un DC-4-1009, la variante vendue par Douglas pour le marché civil entre fin 1945 et 1947, avait une autonomie de 4 250 statute miles, soit 2 295 milles nautiques (6 839 km), 45% de plus que le Tudor britannique, à performances en vitesse de croisière légèrement supérieure en faveur de l’avion britannique. Et c’est sans compter le fait que des avions de transport américains dotés de performances supérieures ont été disponibles sur le marché dès 1946, avec le successeur du DC-4, le Douglas DC-6, et le rival de Lockheed, le Constellation. Rien que par rapport au DC-4, le Tudor n’avait comme supériorité que sa vitesse de croisière et le fait qu’il soit pressurisé, tout en étant en dessous pour l’autonomie et la capacité.

— D’ailleurs, il ne doit son existence qu’à l’insistance du Ministry of Supply britannique de l’époque, qui a largement poussé les constructeurs anglais à fabriquer des avions civils afin de maintenir le savoir-faire de l’industrie britannique à la sortie de la Seconde Guerre Mondiale, expliqua Jessica. Par contre, au vu du résultat, cela n’a pas été une grande réussite…

— Les défauts récurrents des Britanniques quand ils font de la stratégie industrielle : la dispersion des moyens et les erreurs de choix basées sur les capacités de l’offre, et non la réalité de la demande, expliqua Bill. Les Britanniques ont réuni, en 1943, un comité, sous la direction de Lord Brabazon, pour définir des types d’avions de transport civils à fabriquer par l’industrie britannique après la fin du conflit. Quatre types de base ont été définis : le type I, un avion lourd transatlantique, le type II, un avion court-courrier destiné à remplacer le DC-3, le type III, un avion à long rayon d’action pour les lignes reliant l’Empire Britannique avec la Grande-Bretagne, et le type IV, un avion à réaction. L’Avro Tudor était un type III.

— Et tous les avions définis par le comité Brabazon ont été des échecs ? demandai-je.

— Pas tous, reprit Bill. Dans les avions de type II, le Vickers Viking et, plus tard, le Vickers Viscount ont été des succès. Le De Havilland Comet, type IV, était bien parti pour être un succès, s’il n’avait pas eu un grave problème de tenue du fuselage à la pressurisation, qui a entraîné deux accidents mortels par rupture de la cellule. Les autres types ont été des échecs. Le Bristol Brabazon, le type I, était un avion destiné à faire traverser l’Atlantique à une centaine de passagers en première classe : trop gros, trop cher à exploiter, et totalement en dehors de la réalité du marché, qui s’orientait vers la démocratisation du voyage en avion. Un seul prototype fabriqué, sans suite. Le type III a donné le Tudor, qui a été un ratage du fait de sa conception même, et le Bristol Britannia, qui aurait pu avoir un succès commercial certain si sa sortie sur le marché n’avait pas été retardée pendant cinq ans par des problèmes de moteurs.

— Dispersion des forces sur plusieurs projets mal définis, commenta Jessica. Et cela m’étonne que les Britanniques aient été incapables de fabriquer un avion de ligne de la classe du DC-6 ou du Constellation. Ils avaient pourtant le savoir-faire et les capacités industrielles.

— Leur grosse erreur, cela a été de fabriquer des avions à long rayon d’action à partir de bombardiers, au lieu de partir de zéro sur des concepts neufs, révéla Bill. L’Avro Tudor est un dérivé civil du bombardier Avro Lincoln, lui-même une évolution du bombardier Avro Lancaster. À la sortie de la Seconde Guerre Mondiale, les Britanniques ont vendu des dérivés civils de leurs bombardiers lourds comme avions de transport, les Avro York et Lancastrian, dérivés du Lancaster, et le Handley-Page Halton, dérivé du bombardier Handley-Page Halifax. Le plus vendu a été le York avec cinquante exemplaires civils, mais c’était parce que les compagnies aériennes britanniques étaient obligées de l’acheter.

— Pourtant, commentai-je, les premiers avions civils, dans les années 1920, ont été des bombardiers lourds de la Première Guerre Mondiale reconvertis.

— C’était pertinent à l’époque parce que ces avions étaient en surplus, et étaient les seuls disposant d’une capacité d’emport suffisante pour emmener des passagers en plus de leurs pilotes, détailla Bill. L’aviation civile commerciale n’a décollé qu’à partir de la seconde moitié des années 1920, quand des avions spécifiquement conçus pour le transport aérien de passagers ont été fabriqués. Les rôles de bombardiers et des avions de transports sont devenus totalement antagonistes à partir de cette époque, et les rares cas de bombardiers ayant connus des versions civiles, comme les Dornier Do-17 et Heinkel He-111 allemands, n’ont été qu’anecdotiques. Même le Boeing 307, la version civile du Boeing B-17, n’a eu qu’un succès d’estime malgré ses innovations technologiques. Ce fut le premier avion civil doté d’une cabine pressurisée, par exemple. Compte tenu de la différence accrue des missions, et des détails de conception différents, voire incompatibles, entre les deux rôles, développer un avion civil à partir d’un bombardier passé 1940 était devenu dans la plupart des cas anti-économique, car cela revenait presque à devoir concevoir un nouvel avion. Avion qui n’aurait pas, au final, les performances du bombardier et la facilité d’utilisation d’un avion civil conçu dès le départ pour ce rôle. Boeing l’a appris à ses dépends dans les années 1950 en vendant leur Boeing 377, avion développé à partir du bombardier B-29, et qui avait pourtant bénéficié d’une étape intermédiaire avec le transport militaire C-97. Le 377 était trop gros, trop cher et pas assez fiable par rapport à ce que proposaient Lockheed et Douglas à l’époque, et il n’y en a eu que 56 de vendus. Contre 704 pour le Douglas DC-6, et 856 pour le Lockheed Constellation.

— Et donc, c’est le problème que l’Avro Tudor a rencontré : pas satisfaisant en exploitation parce qu’il était un mauvais avion civil dérivé d’un bombardier, demandai-je.

— C’est exactement ça, répondit Bill. L’Avro Tudor était un fuselage pressurisé, conçu exprès pour le transport de passagers, attelé à une aile de bombardier Avro Lincoln. D’ailleurs, la BOAC, la compagnie aérienne britannique qui assurait les vols internationaux vers l’Empire Britannique et sur l’Atlantique Nord, n’en a pas voulu. Ils ont pris un dérivé pressurisé du DC-4, doté des mêmes moteurs Merlin que le Tudor, le Canadair C-4 Argonaut. 52 passagers de capacité avec la même vitesse de croisière que le Tudor et la même autonomie que le DC-4 d’origine, la messe était dite.

— Et la conception du Tudor se traduisait par quels défauts, concrètement ? demanda Jessica, intéressée. Les équipements pour transporter des passagers n’ont rien à voir avec ceux nécessaires pour larguer des bombes sur un objectif ennemi.

— Deux éléments essentiels, détailla Bill. D’abord, les concepteurs d’avions britanniques des années 1940 et 1950 sont souvent restés sur des concepts obsolètes, le plus flagrant étant le développement d’hydravions géants comme le Saunders-Roe Princess, à une époque où les avions classiques avaient clairement gagné la partie. Cela se traduisait aussi par des détails de conception complètement dépassés sur certains avions. Comme, par exemple, l’emploi d’un train d’atterrissage classique, avec les roues principales sous les ailes et une roulette de queue, alors que le train tricycle antérieur, avec une roue directrice sous le nez de l’appareil, et les jambes du train principal sous les ailes, était devenu le standard de l’industrie du fait de la meilleure visibilité au sol qu’il permettait. Quasiment tous les avions britanniques neufs produits avant 1950 avaient un train classique, le Vickers Viking et l’Avro Tudor en étaient l’illustration.

— Le Viking était aussi un avion dérivé d’un bombardier, le Vickers Wellington, fit remarquer Jessica. Cette tendance à faire du développement d’avions neufs à l’économie a fini par couler l’industrie britannique sur le domaine des long courriers. Pourtant, ils auraient pu produire des avions de la classe du Constellation ou du DC-6 : en 1950, la société Handley-Page a développé un quadrimoteur de 50 places de capacité, comparable au DC-6, le Handley-Page Hermes.

— C’était un dérivé du transport militaire Handley-Page Hastings, tempéra Bill, et il a eu des problèmes de développement du fait qu’il était trop lourd à cause de l’emploi tel quel de pièces produites pour son aîné militaire. De plus, il manquait de fiabilité, et il a eu un développement lent à cause de ses problèmes initiaux, plus le fait qu’il a fallu lui greffer un train d’atterrissage tricycle antérieur, le modèle militaire ayant un train classique.

— Le manque de fiabilité, c’était dû à quoi ? demandai-je. Est-ce que les moteurs y sont pour quelque chose ?

— C’était bien la seule chose qui fonctionnait correctement sur les avions anglais de l’époque, les moteurs, commenta Bill. En fait, les équipementiers britanniques étaient tout simplement totalement dépassés par leurs équivalents américains, en termes de fiabilité et de modernité. L’Avro Tudor en était un exemple parfait : tout l’équipement de vol était regroupé sous le plancher de la cabine passagers, et il ne se passait pas un vol sans qu'un système ne tombe en panne. Ces avions n’ont été vendus que pour deux raisons : la pression politique auprès des compagnies aériennes, qui a échoué avec la BOAC qui, à la même époque, a acheté des Constellations et des C-4 Argonauts, et le fait qu’il n’y avait pas de concurrence en face. Le Vickers Viking, sorti en 1946, ne s’est vendu que parce que le Convair 240 n’a été opérationnel qu’en 1948, par exemple.

— Donc, je résume, poursuivi-je : nous avons un type d’avion mal fichu, techniquement dépassé sur certains points, aux performances insuffisantes pour un vol transatlantique dans des conditions raisonnables de sécurité, doté d’équipements à la fiabilité douteuse, et qu’une compagnie aérienne lance sur une route où le moindre problème en vol peut avoir des conséquences dramatiques. Donc, qu’il y ait des accidents avec ce type d’avion, surtout pendant la seconde moitié des années 1940, cela n’a rien d’étonnant.

— Excellent résumé. » conclut Jessica.

La seconde partie de notre travail allait porter sur la compagnie aérienne elle-même. Le lendemain, j’étais allée chercher des copies des lettres que Jolene avait reçue sur certains de ses cas de disparitions de bateaux de plaisance et de cargos de la même classe que le Cyclops, et je ne suis revenue au bureau que pendant l’après-midi pour régler le dossier de la compagnie aérienne qui avait employé les Avro Tudor, la British South American Airways. C’était aussi une histoire révélatrice des errements économiques et politiques, en matière de transport, des gouvernements britanniques après la Seconde Guerre Mondiale :

« Jolene a eu des infos de première classe sur les dossiers qu’elle a pris en charge, et on peut carrément recopier les lettres telles quelles. Par contre, avant que je ne m’en aille, elle m’a dit qu’elle recherchait plus d’informations sur les Proteus et Nereus, les Allemands n’ayant pas pu donner de réponse nette à propos de leur torpillage présumé.

— Il ne lui reste plus qu’un cas de navire à traiter, elle est en avance sur nous, commenta Jessica. Voyons la British South American Airways aujourd’hui.

— Voilà. On a donc des avions peu performants, pas fiables, techniquement dépassés, et vendus de force par des appuis politiques mal placés… La British South American Airways est une compagnie aérienne publique, nationalisée en 1946 par décision politique du parlement britannique. C’était une compagnie privée initialement fondée en 1944 à la fois par la poste britannique et des compagnies de navigation maritime privées, afin d’assurer des services de messagerie aérienne, et de transports de passagers, à destination des Caraïbes et de l’Amérique du Sud. Les premiers avions employés par la compagnie ont été des bombardiers lourds Avro Lancaster modifiés pour le transport de fret. Par la suite, la compagnie a acquis d’autres modifications des Lancasters, les transports Avro York et Avro Lancastrian.

— Et elle a été nationalisée en 1946, ça en dit long sur l’état de santé de ses finances… Les chemins de fer britanniques, qui étaient potentiellement en plus mauvais état, n’ont été nationalisés qu’en 1948.

— Je pense que par rapport à l’autre grande compagnie aérienne publique britannique, la BOAC, le fait qu’elle soit juste d’un point de vue financier l’a quelque peu limitée dans sa capacité à faire ce qu’elle voulait, surtout point de vue investissements… Alors que la BOAC a pu dire merde au gouvernement britannique et acheter des Constellation et des Argonauts pour ses lignes en 1946 et 1947, la BSAA s’est contentée des Avro Tudor en plus de son parc de dérivés du Lancaster. Avec ses avions techniquement dépassés, elle a quand même fait un excédent d’exploitation de plus de £20 000 pendant sa première année de fonctionnement, contre £10 millions de pertes pour la BOAC et British European Airways, la compagnie britannique en charge des vols court et moyen-courrier vers l’Europe continentale. Tu me diras que ce n’était pas les investissements qui allaient la couler, sa flotte employait exclusivement les dérivés des bombardiers Lancaster à l’époque.

— Et nous n’avons pas de faits notables à signaler sur cette compagnie ?

— Si. Le 2 août 1947, un de leurs Lancastrian, le Star Dust, disparaît dans les Andes, le début d’une jolie série. L’avion assurait la liaison entre Buenos Aires et Santiago du Chili, il a disparu mystérieusement peu avant son atterrissage.

— Je connais, c’est un cas qui a été imputé aux ovnis, comme d’habitude quand l’épave n’a pas été retrouvée. Les Lancastrian n’étant pas des avions pressurisés, ça devait être sportif pour franchir les Andes au niveau 210 (2)… En plus, août, c’est l’hiver austral en Argentine, ça n’a pas dû arranger les choses.

(2) 21 000 pieds d’altitude, soit 7 000 mètres.

— Leurs conditions d’exploitation étaient moins faciles que pour la BOAC hors route de l’Atlantique nord : très longs parcours au-dessus de l’océan, et franchissement des Andes… Toujours est-il que la compagnie met en service les fameux Avro Tudor en 1947, avec leurs performances insuffisantes et leurs équipements de bord défaillants. En 1948, premier cas de disparition, le Star Tiger, le 30 janvier 1948, le premier des deux cas que nous allons étudier. Suivi le 17 janvier 1949 de la disparition du Star Ariel. Pour ne pas imputer des problèmes avec les avions eux-mêmes, il faut vraiment être stupide, à mon avis.

— C’est une qualification qui convient bien à ceux qui ont inventé le mystère du Triangle des Bermudes avec ces cas… Et après ?

— Enquêtes qui n’aboutissent à aucune explication ferme et définitive, ce que nous verrons plus tard. La compagnie est finalement récupérée par la BOAC, les Tudor sont déclassés en avions-cargo non pressurisés et vendus à des compagnies secondaires à partir de 1950. Cela en dit long sur les capacités pratiques des avions en question.

— Donc, on a une compagnie aérienne aux finances fragiles, qui a dû utiliser des avions dépassés ou dangereux pour ses opérations, et qui n’y survit pas après trois accidents graves en moins de trois ans. Ils auraient acheté des DC-4 ou des DC-6 à la place de leurs Avros, l’histoire n’aurait pas été la même… 500 DC-4 ont été mis sur le marché par l’armée après la Seconde Guerre Mondiale en tant que surplus, ils auraient pu en acheter quelques-uns.

— Les dirigeants de la compagnie avaient sans doute des intérêts auprès du fabricant Avro. Toute leur flotte aérienne, à l’exception de quatre avions de servitude, venaient de chez Avro.

— Là, effectivement, il y a un vrai mystère qui mériterait une enquête poussée… »

Avions dépassés, aux performances insuffisantes, et d’une fiabilité douteuse, plus lignes aériennes exploitées très exigeantes et management aux compétences très discutables, c’était la recette pour une catastrophe annoncée. Naturellement, vous ne trouverez ça nulle part dans les écrits des géomètres du paranormal…

Notre enquête sur le cas des deux Avro Tudor avait déjà mis en évidence bien des points importants, et passés sous silence, par les géomètres du paranormal sur ces cas de disparition emblématiques du Triangle des Bermudes. Après une mise en contexte des plus instructive, l’étude détaillée des deux cas de disparition allait pouvoir être menée. Jessica étant ingénieur en aéronautique de formation, il fallait en attendre des révélations intéressantes. Le lundi 3 juin 1996, nous avons attaqué l’étude poussée des deux cas de disparition après que j’ai fait mon rapport sur ma visite inopinée à notre amie Jolene, le samedi précédent :

« Staff sergeant Alvarez au rapport madame : le quartier-maître Wisniewski va publier un article dans Rational Thinking pour demander des explications au dénommé Daniel Frederick Pulsar, sur son invention présumée du cas de la disparition du F-4E indicatif Warrior 72.

— Repos sergent, et bon boulot… C’est quoi le titre de l’article ? J’espère que Jolene ne va pas mettre quelque chose du genre Dan Pulsar est un gros connard : la preuve.

— Avec son doctorat en droit civil, elle n’a pas besoin qu’on lui explique les conséquences d’un dérapage de langage dans la presse, même sous couvert de critique. Le jugement de la cour suprême de l’Iowa Cherry c/Des Moines Leader de 1901, elle le connaît bien (3)… C’est quand même paradoxal avec cette nana : elle a un langage de charretier dès qu’elle parle de quelqu’un qu’elle a dans le nez, et elle est capable de ciseler au signe de ponctuation près une réponse inattaquable devant la Cour Suprême Fédérale pour traiter du cas de la même personne en public.

(3) Jugement qui fait jurisprudence en matière de droit à la critique. Le Des Moines Leader, un quotidien, avait été très critique envers le numéro de music hall des sœurs Cherry, qui était d’une médiocrité exceptionnelle. Ces dernières s’étaient retournées contre le journal devant les tribunaux. Le cas est allé jusqu’à la cour suprême de l’Iowa, qui a statué en faveur du journal, reconnaissant et encadrant le droit à une critique juste et factuelle contre toute accusation d’insulte publique. Jurisprudence complétée par la suite par le jugement de la Cour Suprême Fédérale New York Times Co. c/Sullivan, référence 376 US 254, de 1964.

— Le paradoxe des juristes… Bon, on commence nos cas de disparitions d’avions anglais par lequel, on travaille par ordre chronologique ?

— C’est le plus simple. Premier cas, celui de janvier 1948. »

Au vu des antécédents techniques sur les Avro Tudor, le fait que deux d’entre eux disparaissent en mer à un an d’intervalle dans des circonstances similaires n’a rien d’étonnant. J’ai commencé à examiner le cas du premier de la série, le dénommé Star Tiger. Et, dès le départ, c’était évident qu’une catastrophe était en préparation :

« 27 janvier 1948, l’Avro Tudor immatriculé G-AHNP et nommé Star Tiger par la British South American Airline, la compagnie qui en est propriétaire, part de Londres à destination de La Havane via Lisbonne, les Açores et les Bermudes. À l’escale de Lisbonne, une panne du chauffage de bord, et un problème avec un des compas de l’appareil, sont réglés par les mécaniciens de la compagnie…

— Cela confirme le peu de fiabilité générale des équipements de ce type d’avion. Et, en janvier, le chauffage en panne, c’est moyen…

— Je continue. Le lendemain, l’avion part de Lisbonne à destination des Açores. Depuis l’aéroport de Santa Maria, il doit faire la plus longue partie de son vol, 12 heures et 26 minutes, au-dessus de l’océan Atlantique. Fait intéressant, un autre avion de la BSAA, un Lancastrian, doit suivre la même route en précédant le Tudor. Cet avion est en attente de conditions météo favorables aux Açores avant de partir vers les Bermudes. Un rapport du Meteorogical Office britannique a, en effet, indiqué une météo très mauvaise sur la route que doivent prendre les deux avions.

— Et le Tudor est à Santa Maria en même temps que le Lancastrian.

— Exact. Le 29 janvier 1948 au matin, les deux avions attendent à Santa Maria un créneau météo favorable. Finalement, il se présente vers midi. Le Lancastrian décolle à 14h22 heure locale à destination des Bermudes, qu’il atteindra le lendemain à 2h11 heure des Bermudes. Le Star Tiger suit à 15h11, et il n’est jamais arrivé à destination. Le mystère commence…

— Ou pas. Tu as des détails intéressants qui ont été oubliés par les géomètres du paranormal.

— Exact. Premier détail, le compas défectueux à Lisbonne a de nouveau débloqué en vol entre le Portugal et Santa Maria. De nouveau, il est réparé à l’escale. Cela aurait été d’une importance mineure, car il y avait un deuxième gyrocompas à bord de l’avion, et un navigateur avec une formation à la navigation stellaire parmi les quatre membres techniques de l’équipage. L’avion n’aurait sûrement pas quitté les Açores avec les deux compas en rideau.

— Ce qui n’exclut pas que le compas de secours ait pu, lui aussi lâcher en vol. Et le second détail important ?

— Le commandant McMillan, le pilote du Star Tiger, a décidé de voler à une altitude de 2 000 pieds (700 mètres) pour profiter de vents favorables. C’est pas énorme pour une traversée de l’Atlantique. Surtout pour un avion pressurisé. Autre chose, il décide de remplir à ras bord les réservoirs de l’avion, qui est surchargé de 936 livres (424 kg) au décollage. Vu les piètres performances de l’appareil en termes d’autonomie, c’est une sage précaution, même si ça ne doit pas rendre le décollage facile.

— L’avion vole à basse altitude et décolle d’un aéroport proche du niveau de la mer, c’est jouable. Par contre, la même chose depuis Denver, à un statute mile d’altitude (1 609 mètres), c’est le crash en bout de piste garanti. En deux à trois heures, la surcharge de carburant est consommée, ce n’est pas un point critique sur un vol de plus de douze heures. A t-on un dernier contact radio avec l’avion ?

— Ils n’ont pas cherché Amy, mais demandé un cap radio à 3h15 heure locale aux Bermudes, dont ils étaient en approche, ce qui leur a été donné pour un azimut de 72 degrés. Au passage, un contact radio était exigé toutes les 30 minutes entre les stations au sol et les avions, et la station des Bermudes a été très laxiste à ce sujet.

— En cas de changement de météo, c’est potentiellement un désastre. Et quelles étaient les conditions de vol à ce moment-là pour le Star Tiger ?

— Le Lancastrian qui l’a précédé a pu bénéficier d’une trouée dans les nuages pour faire un point astronomique, quelques minutes avant le Tudor, qui a sûrement pu, lui aussi, bénéficier de la même amélioration de la météo en route. À 3h50, la station des Bermudes rappelle le Star Tiger. Aucune réponse. L’avion n’était pas attendu avant 5h00 du matin heure locale, le contrôle de vol des Bermudes n’appelle les secours qu’après cette heure. Un avion de patrouille de l’US Navy équipé d’un radar décolle pour tenter de détecter le Tudor, et il ne trouve rien.

— Et le Tudor a disparu… Maintenant, nous allons examiner les causes possibles une par une. »

Fait intéressant, le rapport de la commission d’enquête britannique sur le cas n’était pas avare d’hypothèses vraisemblables sur ce dossier. Nous les avons passées en revue, et la difficulté, c’était des les hiérarchiser en fonction de leur vraisemblance. J’en ai fait l’inventaire :

« Il n’y a pas de cause privilégiée par les enquêteurs, mais voici ce qui a été avancé par les enquêteurs. Première cause : panne sèche. L’avion était limite point de vue autonomie, et il aurait subi des vents contraires non prévus qui auraient augmenté sa consommation de carburant.

— Pour ma part, j’exclus cette hypothèse. L’équipage était entraîné, ils savaient faire une abaque de consommation, et ils avaient un cap indiqué par leur point d’arrivée. S’ils avaient eu le moindre doute sur leur autonomie, ils auraient envoyé un mayday bien avant d’être à sec de carburant.

— Deuxième hypothèse : panne électrique soudaine. Le Tudor étant réputé pour son manque de fiabilité, c’est envisageable. Et peut expliquer l’absence de contact radio.

— Possible, mais à mettre en fin de liste à mon avis.

— Troisième hypothèse : incendie en vol, voire explosion. C’est envisageable compte tenu de la technologie de l’époque.

— À mettre en avant-dernier devant la panne électrique.

— Hypothèses très peu probables : problème météo, problème de conception de l’avion, et perte de contrôle par l’équipage en vol.

— Les deux premiers sont probables, on les retient, mais le dernier me semble être l’explication à mettre en numéro un.

— Ah tiens ?

— J’explique. J’ai repassé les retranscription des conversations radio entre l’avion et le contrôle aérien entre les Açores et le lieu de sa disparition. Et il y a quelque chose qui m’a marqué : l’équipage signale toujours qu’il vole à une altitude de 20 000 pieds. Or, tu l’as vu au départ des Açores, l’équipage a choisi de voler à 2 000 pieds, dix fois moins haut, pour éviter des vents contraires.

— J’ai compris ! Le vol durait plus de douze heures, les quatre hommes d’équipage étaient fatigués, ils ont pu se tromper sur l’altitude effective à laquelle ils volaient. Surtout s’ils étaient normalement habitués à voler à 20 000 pieds sur ce type d’appareil. Ils ont dû décider de descendre en arrivant devant les Bermudes pour préparer leur atterrissage, et ils se sont tout simplement plantés dans l’eau.

— Et tu sais personnellement ce que ça fait quand on se trompe d’altitude à l’arrivée (4)… D’autant plus que les altimètres à l’époque étaient exclusivement barométriques, et qu’ils avaient un gros problème : une seule aiguille et une fenêtre pour indiquer les milliers de pieds. Une erreur de lecture était possible, et largement facilitée. Plusieurs crash ont eu lieu à cause de cette disposition avant que la disposition actuelle avec double aiguille façon montre, avec la petite aiguille pour les milliers de pieds et la grande pour les centaines, ne soit adoptée (5). Je retiens l’hypothèse d’une erreur d’altitude comme cause probable numéro un, au vu des éléments du dossier. »

(4) Voir la première nouvelle de la série, “Reductio ad Scutellas”.

(5) Authentique.

C’était simple, mais il fallait non seulement y penser, mais aussi le trouver dans les centaines de pages officielles écrites sur le sujet. Pour le second cas, il était moins évident de trouver une cause. Nous l’avons examiné le lendemain, après avoir rédigé la veille notre résumé sur le cas du Star Tiger. Et cette fois-ci, c’était moins évident :

« Le 17 janvier 1949, l’Avro Tudor immatriculé G-AGRE et baptisé Star Ariel décolle des Bermudes à 8h41 à destination de Kingston, Jamaïque. L’avion emporte du carburant pour dix heures de vol alors qu’il n’a qu’un parcours de cinq heures et demie à faire, pas de problèmes mécaniques de signalés, l’avion vole à 18 000 pieds en altitude de croisière (5 454 mètres) avec rien à signaler pour la météo. Deux contacts radios avec les Bermudes : un de routine à 9h42, un autre dix minutes plus tard pour que l’avion soit autorisé à changer pour la fréquence du contrôle aérien des Bermudes pour celui de Kingston. Puis plus rien : l’avion, qui était attendu à 14h30 à Kingston, n’est jamais arrivé à destination. Le contrôle de la Jamaïque contacte par téléphone les Bermudes pour demander des nouvelles de l’avion à 13h52, faute d’avoir reçu des messages du Star Ariel. Imbroglio par la suite, un second Tudor décolle de Nassau pour retrouver le Star Ariel entre la position de son dernier contact radio, et celle où il aurait dû rapporter sa position. Naturellement, rien n’est trouvé. Aucune explication ne peut être fournie faute d’épave… Ton verdict ?

— Mmmmmm… Ma marotte, l’explosion en vol, est recevable en pareil cas, mais je ne la mets pas en premier. Le sabotage, comme avancé à l’époque, aussi pour la disparition du Star Tiger, est irrecevable faute de preuves, et me semble être une tentative de la BSAA de se défausser de sa mauvaise gestion. J’ai pensé à un problème de pressurisation, il y a des antécédents documentés d’équipage incapacités par hypoxie avec l’avion qui a continué à voler sur pilote automatique jusqu’à s’écraser à court de carburant, mais il y a une grosse objection à cette hypothèse.

— Ah oui, laquelle ?

— L’altitude. Au niveau 240 ou plus, c’était tout à fait possible que les pilotes aient pu perdre connaissance et ne pas se rendre compte d’une panne de la pressurisation avant qu’il ne soit trop tard. Au niveau 180, les pilotes ne sont pas suffisamment incapacités pour ne pas se rendre compte du problème, et peuvent descendre à temps pour éviter d’être suffoqués. Cela représente à peine plus de 2 200 pieds plus haut que le Mont Blanc, qui est escaladé tous les étés par des alpinistes amateurs sans oxygène. Et je pense que les pilotes avaient suffisamment peu confiance dans la pressurisation pour ne pas jouer à la roulette russe en volant plus haut. Par contre, j’ai noté quelque chose de très important dans l’équipement de vol.

— Dis-moi ça.

— Le système de chauffage embarqué. C’était un système par brûleurs qui prenait son combustible sur le carburant de l’avion. À 18 000 pieds d’altitude en janvier, il devait forcément fonctionner à pleine capacité. Dès lors, trois hypothèses sont permises : un : incendie à bord. Une fuite de carburant a peut-être eu lieu avec le système d’alimentation du chauffage, et mis le feu à l’avion. Deux : pareil, mais avec le chauffage qui aurait partiellement vaporisé son carburant d’alimentation, qui se serait accumulé et aurait fini par former un mélange explosif. Avec les vapeurs, boum en vol.

— Et le trois ?

— Plus subtil. Je pense que le système de chauffage fonctionnait mal, et produisait du monoxyde de carbone par combustion incomplète du carburant qui l’alimentait. L’équipage a été progressivement intoxiqué et en est mort en vol. Avec une concentration de seulement 1 600 parties pour million dans l’air, les membres de l’équipage peuvent souffrir de migraines et de nausées, qu’ils peuvent imputer à d’autres causes, comme une intoxication alimentaire, et mourir en moins de deux heures. À des concentrations supérieures, la mort peut être plus rapide. C’est l’hypothèse que je mets en un. Deux, l’explosion par le chauffage, trois, l’incendie, quatre, l’explosion en vol hors chauffage.

— C’est tout à fait cohérent… Rassure-moi, les avions de ligne aujourd’hui, ils ne sont plus chauffés avec le carburant des moteurs ?

— Non. Ce sont des radiateurs électriques, ou des échangeurs de chaleur sur des avions comme le nouveau 777 de Boeing ou toute la gamme Airbus, qui fournissent le chauffage en vol.

— Ça me plaît beaucoup l’idée de l’empoisonnement au monoxyde de carbone. Et en pareil cas, l’avion aurait continué son vol sur pilotage automatique jusqu’à être à court de carburant.

— Ou il aurait plongé vers la mer si le pilote automatique n’était pas enclenché, hypothèse que je retiens de préférence compte tenu de la faible fiabilité des équipements de l’avion. Les membres de l’équipage devaient piloter le Tudor en mode manuel et, une fois qu’ils ont été morts, intoxiqués aux commandes, l’avion a été hors de contrôle et a plongé vers la mer. Ou alors, l’avion était sur pilote automatique et il a très bien pu continuer tout droit jusqu’à avoir épuisé ses dix heures de carburant, et s’écraser en mer au large du Venezuela, voire dans la jungle à l’intérieur des terres.

— Et on ne pouvait pas le détecter ?

— L’emploi généralisé de radars pour l’aviation civile ne date que de la seconde moitié des années 1950. Un avion volant à 18 000 pieds d’altitude pouvait très bien passer inaperçu dans ces régions-là, faute de véritable contrôle aérien comme il en existe aujourd’hui. »

Une simple étude technique, à partir de l’historique troublée des avions impliqués, et des rapports d’accident, a permis d’avancer des hypothèses vraisemblables pour ces deux disparitions. Mais c’est vrai que cela demande deux qualités que les géomètres du paranormal n’ont pas : des capacités d’enquête, et de l’honnêteté intellectuelle. Ils préfèrent s’engueuler entre eux après avoir recopié les uns sur les autres les mêmes stupidités. J’en ai eu un aperçu vendredi 7 juin 1996 au soir. Jolene m’avait appelée dans la journée au bureau pour me dire qu’elle se faisait Dan Pulsar et son Warrior 72 imaginaire dans le prochain Rational Thinking, et j’ai eu droit à une passe d’armes entre Kathryn Dorsley et lui sur une chaîne info, voici l’échange :

INTERWIEVEUR : Madame Dorsley, monsieur Pulsar, autoproclamé expert en matière de Triangle des Bermudes, vous accuse d’opportunisme, surtout politique, en ce qui concerne votre approche du sujet. Qu’avez-vous à lui répondre ?

KATHRYN DORSLEY : Que, contrairement à lui, je fais quelque chose de concret avec le représentant Benedict Tebringer, qui mène une campagne pour que le gouvernement déclasse les documents qu’il détient et qui prouvent qu’il y a une couverture officielle de la vérité sur le Triangle des Bermudes. Monsieur Pulsar n’a rien fait d’autre sur le sujet que de publier un livre et faire parler de lui, et il est assez mal placé pour parler d’opportunisme à mon sujet alors qu’il passe régulièrement à la télévision pour vendre son livre !

INTERWIEVEUR : Il est vrai que Kathryn Dorsley n’a publié que récemment un ouvrage sur le Triangle des Bermudes, sorti en octobre de l’année dernière et qui, selon les informations dont nous disposons, ne serait pas un grand succès de librairie, le nombre exact de livres vendus n’étant pas communiqué par l’éditeur. En réponse aux allégations de Kathryn Dorsley, Dan Pulsar, auteur spécialisé dans le paranormal, a tenu à répondre aux accusations formés à son encontre :

DAN PULSAR : Avant de traiter du Triangle des Bermudes, madame Dorsley était connue pour deux choses : des livres sur le feng shui et la médecine chinoise, dont je ne jugerai pas de la pertinence du contenu faute de compétence en la matière, d’ouvrages sur les ovnis allant de la copie pure et simple d’autres livres sur le sujet, bien meilleurs, et d’un livre grotesque sorti l’année dernière en pleine mode du crash de Roswell. J’ai lu tous ses livres sur les ovnis et ils font partie des moins bons traitant du sujet, exception faite de son dernier, Roswell : La Troisième Soucoupe qui est un monument d’humour involontaire tellement il est mal écrit. Qu’elle sorte en catastrophe trois mois plus tard un livre sur le Triangle des Bermudes, recopié pour la plupart du contenu sur celui de Charles Berlitz et, bizarrement, ne citant aucun cas de disparition postérieur à 1983, cela relève de la tromperie pure et simple. Madame Dorsley vit des livres qu’elle publie et des conférences qu’elle donne, et, après s’être couverte de ridicule avec son traitement de l’affaire de Roswell, elle tente de se refaire une virginité dans le domaine du paranormal afin de sauver son chiffre d’affaire.

INTERWIEVEUR : Justement, en ce qui vous concerne, vous avez un métier qui vous assure un revenu, indépendamment de vos écrits.

DAN PULSAR : C’est exact. Je ne suis pas obligé de suivre les modes pour en vivre, contrairement à madame Dorsley, et je peux écrire ce que je veux, sans devoir me préoccuper de ce qui va me rapporter de l’argent ou pas. Mon livre Le Mystère du Triangle des Bermudes date de septembre 1992, il a été écrit entièrement à partir de matériel de recherche original, et avec un point de vue critique sur la question.

INTERWIEVEUR : Justement, vous critiquez beaucoup Charles Berlitz, qui a discrédité les recherches sur le sujet avec un travail bâclé, selon vous, ainsi que les théoriciens de la conspiration qui mettent en avant des hypothèses ineptes, et faussent le débat, d’après ce que vous dites dans votre ouvrage.

DAN PULSAR : Le niveau d’ineptie de Berlitz n’est plus à prouver, il sert d’ailleurs d’homme de paille à tous ceux qui veulent discréditer tout travail sur le Triangle des Bermudes du fait du peu de sérieux de ses recherches, et de sa volonté de sensationnalisme facile. D’un autre côté, les théoriciens de la conspiration qui s’emparent du sujet ont tout faux. Le gouvernement n’a rien à cacher sur ce sujet, tout simplement parce qu’il ne l’a pas étudié. Aucune étude sur le Triangle digne de ce nom n’existe parmi les publication des organismes officiels.

INTERWIEVEUR : Et vous attribuez cela à quel fait ?

DAN PULSAR : Le conformisme administratif. Nos officiels ne traitent pas ce sujet parce qu’ils estiment qu’il ne présente pas d’intérêt pour la sûreté de notre pays. Donc, inutile de chercher des vérités officielles cachées, le gouvernement n’a rien dissimulé parce qu’il n’a même pas cherché à trouver des faits à dissimuler.

INTERWIEVEUR : Et que pensez-vous des politiciens qui s’emparent du sujet ?

DAN PULSAR : Simple manœuvre démagogique, comme avec le cas des ovnis. Ils savent pertinemment que le gouvernement n’a rien à cacher sur ce sujet parce qu’il n’a rien tout court. C’est donc une promesse facile à faire de proposer un déclassement de documents inexistants qui n’aura jamais lieu, faute de documents à déclasser. Comme la manœuvre ne donne rien de concret, cela permet à bon compte de taper sur Washington et l’establishment, et gagner facilement des voix en prétendant au public qu’on lui cache une vérité “officielle” qui, en fait, n’a jamais existé.

INTERWIEVEUR : Vous avez parlé des ovnis, et j’ai noté que, alors que vous êtes très critique envers les études réalisées sur le sujet jusqu’à ce jour, vous n’excluez pas que les disparitions dans le Triangle des Bermudes puissent avoir cette origine.

DAN PULSAR : Contrairement aux autres soi-disant spécialistes du sujet, j’examine toutes les hypothèses, à l’exception de celles, disons, métaphysiques, qui invoquent des dieux ou des démons. Je les aborde aussi mais je les range au rang de folklore pré-scientifique, comme du temps où les anciens croyaient que Thor ou Jupiter produisait les orages. Je n’exclus pas l’existence d’un phénomène ovni, mais je constate que les études sur le sujet sont, à ce jour, pour la plupart fantaisistes, pour rester poli. Certes, il y en a de très correctes dans le lot, mais c’est l’exception, les numéros de cirque comme le crash de Roswell étant plutôt la règle.

INTERWIEVEUR : Dernier point important, vous avez aussi écrit sur d’autres sujets, dont la cryptozoologie et les mondes parallèles.

DAN PULSAR : Exact, je n’ai pas qu’un seul intérêt dans mes recherches privées, et j’en fait profiter mes lecteurs. Comme je ne suis pas tenu de gagner de l’argent pour vivre en suivant les modes en matière de paranormal, j’écris sur des sujets qui m’intéressent vraiment, même s’ils ne sont pas du tout mis en avant par les médias, et non sur des histoires relevant des tendances du moment. Mon livre sur le Triangle des Bermudes est paru en 1992, à une époque où plus personne n’abordait la question, et j’ai revisité le cas de Minimythville avant, alors que le sujet avait abondamment été tourné en ridicule par l’abus d’hypothèses métaphysiques injustifiées. J’ai avancé une hypothèse physique aux phénomène constatés par les habitants de la maison, hypothèse qui a l’intérêt de ne pas mettre le diable dans le circuit.

Bien vendu de la part de Dan Pulsar, qui passe ainsi à peu de frais pour un chercheur raisonnable, indépendant et ouvert d’esprit, face à des vendeurs de sensationnalisme pas du tout rigoureux comme Charles Berlitz ou John Wallace Spencer, ou de purs tâcherons opportunistes bêtes et méchants comme Kathryn Dorsley… Ce qu’il oublie de dire, c’est qu’il est aussi malhonnête que ceux qu’il dénonce, et qu’il vend à peu de chose près la même soupe, éléments les plus faciles à démolir soigneusement enlevés de la liste des ingrédients.

Seule différence, Dan Pulsar est indiscutablement plus intelligent et fin qu’une Kathryn Dorsley, et plus soigneux qu’un Charles Berlitz. Ce qui ne change rien au fait que le sujet qu’il traite est parfaitement inepte. Avec ces gens-là, la projection psychologique marche à fond, et ils accusent toujours les autres, surtout leurs concurrents sur le sujet, de ce qu’ils sont eux-mêmes, même si les apparences qu’ils donnent sont en leur faveur…

*  *  *

— 6 —

Avec le mois de juin 1996 et l’été qui approchait (ainsi que les jeux olympiques d’Atlanta et les conventions des grands partis pour les élections présidentielles), nous avons attaqué le dernier cas qui nous restait à étudier pour boucler notre dossier avant de finaliser le rapport. Compte tenu de l’avancement de notre dossier, boucler pour début octobre était tout à fait envisageable. Restait à trouver une semaine avec Jolene, en s’arrangeant avec l’USCG pour qu’elle ait des disponibilités.

Curieusement, alors qu’il y avait eu beaucoup de couverture médiatique sur ce sujet les mois précédents, la croisade du représentant Benedict Tebringer et de Kathryn Dorsley était désormais complètement ignorée par les médias. Certes, ils préféraient couvrir les conventions du Parti Républicain, qui avaient été massivement gagnées par Bob Dole, un ancien de l’équipe de Reagan, ou la campagne du trouble-fête indépendant Ross Perot, qui était bien parti pour faire repasser Clinton en novembre… C’est en arrivant au travail le lundi 3 juin 1996 que Jessica m’a fait la remarque :

« Salut, je n’entends plus parler du Triangle des Bermudes à la télévision et à la radio. Les gens auraient-ils enfin compris que c’est une grosse connerie ?

— Probablement non, je pense plutôt qu’il s’agit d’un changement de sujet à cause d’une actualité plus intéressante… Au fait, j’ai vu Jolene vendredi soir chez elle avec les infos sur Dan Pulsar, elle m’a dit que Rational Thinking allait sûrement lui demander des comptes dans son prochain numéro.

— Ce que tu as trouvé confirme ce qu’on pensait toutes les deux : il a inventé de toutes pièces, ou presque, le cas de Warrior 72. Jolene, elle pense que ça passera dans l’édition de juin, ce qu’on a mis en évidence ?

— Elle doit nous appeler ce matin depuis le bureau pour nous le confirmer. Si ça ne passe pas en juin, ça sera publié dans le numéro de septembre… J’ai préparé ce qu’il faut pour notre test à la photocopieuse, je peux te faire ça rapidement.

— Fais donc, je vais repasser quelques points du rapport officiel sur le vol 19 en attendant, tu me montreras le résultat une fois fini.

— C’est parti ! »

L’objectif de ce petit exercice était de fabriquer de toutes pièces une coupure de presse bidon, de la même veine que celle que Dan Pulsar présentait comme étant une preuve de la disparition mystérieuse de Warrior 72. Une feuille de papier bristol format Ledger (1), des coupures de presse banales avec une photo de F-15, de la colle, des ciseaux, une règle et des crayons de papier, des lettres en transferts à sec pour faire le titre, une photocopieuse et du correcteur liquide.

(1) Format en usage aux USA, qui correspond à une feuille de taille 11 pouces sur 17, soit 279 x 432 mm. C’est un multiple du format Letter, qui est de 8 pouces et demi sur 11, soit 216 x 279 mm.

Coupez le tout comme il faut, mettez en page à la colle, rajoutez le titre avec les transferts à sec, faite une première photocopie pour masquer le montage, corrigez sur la copie les éventuelles traces noires trahissant le bidonnage, refaites une seconde photocopie en réduisant au format Letter, et voilà : un vrai-faux article de journal avec le titre qui va bien, moyennant un peu de patience et de délicatesse. Sous l’image d’un F-15 taillée dans un Star and Stripes de l’accueil, plusieurs colonnes de texte issues d’un Times Magazine charcuté pour l’occasion simulaient l’article, et étaient illisibles une fois réduites à la moitié d’une page in quarto, le format du livre de Pulsar, et la taille du document qu’il a publié en guise de preuve.

Comme avec les photos d’ovnis, si vous pouvez le reproduire avec des moyens matériels dérisoires et une technicité limitée, équivalente à celle d’un gamin de dix ans un peu soigneux point de vue travaux manuels, c’est que ce document est potentiellement bidonné. En dehors du titre : UN OFFICIER DE L’US AIR FORCE DISPARAÎT DANS LA QUATRIÈME DIMENSION, et de la photo de l’avion, le résultat était quasiment identique à l’article de Dan Pulsar. Seuls des détails infimes de la mise en page le différenciaient de la reproduction faite dans le livre de Pulsar. Jessica était ravie :

« On montrera ça à Jolene, je pense que ça lui fera plaisir… Voilà, démontré par l’exemple : Pulsar a très bien pu fabriquer lui-même un article bidon.

— Ou se l’être fait refiler par quelqu’un qui voulait se payer sa tête, on verra bien ça avec ce que l’article de Jolene nous dira…

— Quand on parle de l’USCG… Special Air Research Unit, lieutenant Langtree, bonjour… »

Jolene nous appelait en coup de vent, entre un dossier reçu et un rapport à faire sur la nouvelle installation informatique de son entreprise, pour nous dire que sa lettre ouverte serait bien publiée dans le prochain numéro de Rational Thinking, à paraître après le 15 juin. Tout de suite après, nous avons attaqué le cas du vol 19, avec une méthodologie différente de celle que nous avions employée sur les Avro Tudor :

« Cette fois-ci, nous allons d’abord voir le récit des faits dans son ensemble avant de revenir chronologiquement dessus pour voir tous les détails signifiants un par un. Il y a plus de 400 pages au rapport que la Navy a fait sur cet accident, un regard avec quarante et un an de recul impose que l’on évite de rentrer dans tous les détails de la procédure. Amy, je te laisse présenter le cas.

— C’est parti ! »

Jessica avait bien fait de mettre ce cas en dernier, parce que c’est celui à partir duquel toute la mythologie du Triangle des Bermudes avait été bâtie. Les faits étaient pourtant simples, et ne se prêtaient pas, a priori, à des délires paranormaux :

« Jessie, si on s’en tient à l’histoire en elle-même, il n’y a vraiment pas de quoi en faire quelque chose d’extraordinaire.

— Le contexte y est pour beaucoup, ainsi que la personnalité de la mère de l’une des victimes. Fais-nous le récit de ce que l’on a comme faits sur ce dossier.

— C’est parti… 5 décembre 1945, 14h10 heure de la côte Est, une patrouille de cinq bombardiers-torpilleurs de l’US Navy de type Grumman TBM Avenger par de la base aérienne de Fort Lauderdale pour une mission d’entraînement. Le lieutenant de vaisseau Charles Taylor, indicatif de l’avion FT-28, part avec une patrouille de cinq équipages en formation pour un vol d’entraînement. Le programme de la journée comprend un exercice de navigation à l’estime, et une passe de bombardement sur des haut fonds situés à mi-distance entre les îles Bimini et Great Isaac Cay, connu pour son phare, mentionné par notre amie Jolene. Ces haut fonds sont les Hen and Chicken Cays, une petite formation rocheuse déserte à fleur d’eau.

— Genre d’endroit qui est aujourd’hui protégé, fort heureusement, et sur lequel personne n’est autorisé à balancer des bombes. Donc, on a cinq TBM Avenger qui décollent pour une mission, en apparence de routine. Des données sur la météo ?

— Au-dessus de Fort Lauderdale, tempête de ciel bleu, de même que sur Key West. Par contre, au-dessus des Bahamas, le temps se couvre et on a rapidement des brumes et un ciel bouché à quatre octans (2). Les équipages à l’entraînement font leur bombardement sur les hauts fonds Hen and Chicken, puis continuent vers l’est à leur waypoint prévu pour prendre le cap vers le nord. Et là, arrivés au-dessus d’un groupe d’îles, leur chef de formation, le lieutenant de vaisseau Charles Taylor, indique soudainement qu’il n’est pas au bon endroit, et que son compas est déréglé. Il donne comme position qu’il est en fait au-dessus des Florida Keys, et non au-dessus des Bahamas.

(2) Unité d’évaluation de la couverture nuageuse employée en aviation. Zéro octans : ciel bleu, pas de nuage, huit octans : ciel uniformément couvert. Les gradations intermédiaires donnent une bonne évaluation de la couverture nuageuse.

— C’est bien lui qui dit ça à la radio.

— Exact. Donc, il entraîne la formation vers le bon cap, direction nord. Les stations navales de Fort Lauderdale et Port Everglades suivent les avions en restant en contact radio, ce qui est difficile. Alors que la nuit tombe, les fréquences aviation sont brouillées par les stations de radio commerciales cubaines, et le signal de la radio des Avengers du groupe du lieutenant de vaisseau Taylor est de plus en plus difficile à capter depuis le sud de la Floride. Port Everglades tente de convaincre le lieutenant Taylor de changer pour une fréquence plus basse et moins brouillée, mais il refuse, prétextant qu’il risque de perdre le contact avec le reste de sa formation. Dernier appel du vol 19 reçu par Port Everglades à 18h44, alors qu’il fait déjà noir.

— Y a t-il une estimation de faite de la position des avions ?

— Oui, par goniométrie. La patrouille est localisée à la hauteur de New Smyrna Beach, Floride, près de 200 miles nautiques au nord de Fort Lauderdale ! (370 km) Et une centaine de milles nautiques vers le large environ (236 km). Le lieutenant Taylor a fait part à la radio de son intention de faire un amerrissage en catastrophe avec les autres ailiers de sa patrouille. Au passage, le temps était médiocre dans la région : ciel couvert huit octans, vents forts et pluies.

— A t-on eu des secours de prévus ? Je suppose que comme la position des avions était connue avec une approximation suffisante, et le fait qu’ils soient effectivement perdus, comme leurs appels radio permettent de le comprendre, des secours sont prévus.

— C’est le cas. Plusieurs avions partent de la base navale de Banana River après 19h00. Ce sont des hydravions de patrouille et de sauvetage en mer Martin PBM Mariner. Le premier, indicatif Training 49, décolle à 7h27 vers le 79ème méridien, la latitude de 29 degrés 15 minutes correspondant au fix goniométrique obtenu par Port Everglades sur la dernière position du vol 19. Un second PBM, indicatif Training 32, part de la même base et fonce directement sur le dernier point sur lequel le fix a été fait sur le vol 19, 79 degrés de longitude ouest, 29 degrés 15 minutes de latitude nord. Training 32 a décollé vers 20h00. À 20h30, alors que Training 49 doit faire un premier rapport de position, aucun appel. Un cargo, le SS Gaines Mills, rapporte par radio avoir vu une explosion en vol à 19h50 à une position qui correspondrait à celle de Training 49. Les recherches se poursuivent les jours suivants, et ni le vol 19, ni Training 49 ne sont retrouvés. Et le mystère commence…

— Ou plutôt, les conneries… Pour examiner ce cas, nous allons procéder par plusieurs phases. La première, déterminer dans l’histoire quelles sont les distorsions que les géomètres du paranormal y ont apporté. Ensuite, voir facteurs par facteurs : les avions, les communication radio, la navigation à l’époque, l’organisation des secours et, cerise sur le gâteau, les équipages des cinq avions du vol 19. Et nous conclurons par une ou plusieurs causes probables de la disparition en mer de tout ce joli monde. »

Le lendemain, quand nous avons établi la liste des distorsions apportées par les géomètres du paranormal, le soin mis à fabriquer de toutes pièces un cas paranormal était évident. Et la thèse défendue par ses gens-là s’effondrait au fur et à mesure que la liste de leurs mensonges s’allongeait. Pour avoir une histoire extraordinaire à vendre, de nombreuses “rectifications” avaient été apportées à l’histoire originale. Dès le début de notre cession de travail, Jessica a tout de suite mis sur le tapis les raisons pour lesquelles cette histoire avait fait grand bruit à l’époque :

« Nous avons cinq équipages censés piloter les avions parmi les plus perfectionnés de l’époque, et qui se perdent en mer de façon incroyable, pour ne pas employer de mot introduisant un jugement de valeur quelconque sur ce dossier. Le tout après la fin d’une guerre des plus meurtrières, guerre qui a vu tout autant des progrès techniques certains que des débuts de changements sociaux qui se développeront dans les décennies suivantes. Il y avait tout un climat qui explique pourquoi ce cas a eu un retentissement certain à l’époque.

— Il faudra en parler à Jolene, mais je pense aussi que cette affaire a dû aussi entraîner une révision de fond en comble des méthodes se sauvetage en mer, et le début d’un travail de fond vers l’amélioration de la sécurité aérienne et navale.

— Exact, on lui posera la question, si elle accepte qu’on passe à son travail pour lui en parler entre deux contrats.

— Prévois un bon restaurant végétarien et ça ira pour elle. Ses deux grandes faiblesses dans la vie, ce sont les nanas et la bouffe… Plus sérieusement, nous allons commencer par la liste des, disons, arrangements des géomètres du paranormal avec la réalité. J’ai fait une liste par points. Je te la lis, et tu me réponds… Premier point : les équipages étaient composés d’aviateurs expérimentés, avec une grande connaissance de leur métier… C’est vraiment gros, ça !

— Tu l’as dit : faux. C’étaient des élèves-pilotes et des équipages à l’entraînement qui étaient en formation pour la navigation sur TBM Avenger. Selon le rapport d’enquête, ils étaient à leur stade initial de formation opérationnelle. Sinon, pourquoi faire un entraînement avec une épreuve de navigation à l’estime pour des équipages qui maîtriseraient parfaitement l’exercice en question ?

— Deuxième point, le temps était magnifique ce jour-là.

— Faux en grande partie. Si, à deux heures de l’après-midi, il faisait encore beau, la météo s’est détériorée sur les Bahamas, avant de devenir exécrable plus au nord, sur la zone où le vol 19 a fait son amerrissage en catastrophe. Le bulletin météo de cette zone est des plus parlants : couvert huit octans avec plafond entre 800 et 1 200 pieds (240 à 365 mètres), averses ponctuelles, mer formée avec des crêtes de vagues blanches, vent de l’ouest-sud-ouest de 25 à 30 nœuds (50 à 60 km/h), ce qui correspond à une condition de sept Beaufort sur un échelle de douze…

— Un temps bien pourri en quelque sorte… Point trois : les avions étaient équipés de ce qui se faisait de mieux comme systèmes de navigation à l’époque.

— Mensonge par contextotomie, ou inculture technique crasse. En soi, ce n’est pas faux, sauf que les instruments de navigation des TBM Avenger de 1945 n’étaient guère plus évolués que ceux des navires de la marine marchande du début du siècle ! Le vol 19 a fait un exercice de navigation à l’estime ce jour-là. C’est à dire que la trajectoire des avions a été calculée à partir des données du vent prévu avec un triangle des vitesses pour déterminer le cap à suivre après prise en compte du sens et de la force du vent pour établir une correction, avec des caps à suivre mesurés en vol au compas et, en principe, avec une montre et l’indicateur de vitesse des avions pour avoir la distance parcourue. Et, au final, un recalage sur des repères au sol dont les coordonnées sont parfaitement connues.

— En clair, si tu te trompes dans tes calculs ou tes mesures, c’est la catastrophe. Et c’est facile de se tromper au-dessus de la mer, même pour un expert. Surtout avec un temps qui se dégrade, et la nuit qui tombe. Il n’y avait pas de radio-balises ?

— Elles commençaient à peine à être introduites. Les premiers systèmes de radionavigation sont apparus, pendant la Seconde Guerre Mondiale, pour guider les bombardiers alliés sur leurs objectifs en Allemagne. Ils commençaient à peine à être déployés pour l’aviation militaire, avec priorité à la marine. Repérer un point précis sur la mer à l’estime, c’est un exercice de haute précision, et une radiobalise qui émet un signal sur lequel il suffit de s’accrocher pour rentrer au port, ou sur le porte-avion, c’est un progrès énorme. Et la radionavigation a pris aussi son envol par la suite avec une invention majeure : le transistor. Un équipement de radionavigation à lampes combine tout ce que les aviateurs n’aiment pas : une masse importante, un volume occupé non négligeable, et une consommation électrique conséquente. Le même transistorisé supprime immédiatement tous ces inconvénients, et rajoute l’avantage de la fiabilité et de la facilité de maintenance. Mais il faudra attendre le milieu des années 1950 pour que le transistor enterre le tube à lampes pour les équipements radio.

— Là, tout de suite, en revenant aux conditions techniques de l’époque, cela explique bien des choses… Point quatre : les secours, bien organisés, n’ont pas été capables de retrouver les avions.

— Vrai et faux. Vrai pour l’organisation des secours en mer à compter du 6 décembre. Avant, ça a été la grosse improvisation à tous les points de vue. Port Everglades, Banana River et Fort Lauderdale communiquaient par téléphone et télex, les informations étaient transmises avec retard, et incomplètes, et tout le monde essayait de faire de son mieux, parce qu’il n’y avait AUCUNE PLANIFICATION de prévue pour un cas pareil. Les trois stations ont suivi les avions, essayé de les contacter sans pouvoir les joindre vers la fin, et personne n’a organisé, alors qu’il était encore temps, a minima une patrouille rapide pour aller rencontrer les avions en mer. De plus, la position réelle du vol 19 n’a été déterminée qu’à 17h50 par goniométrie, alors que les avions s’étaient perdus depuis deux heures, et l’avaient signalé par radio. Le SNAFU (3) dans toute sa splendeur : personne n’a pris de décision, et ils ont laissé faire Taylor.

(3) Abréviation humoristique de l’argot militaire US qui signifie : “Situation Normal : All Fucked Up” (Situation Normale : Tout Est Naze).

— Il y a peut-être un point intéressant à voir là-dedans, à mettre sur le tapis avec Jolene… Point cinq : le gyrocompas et la boussole de bord de Charles Taylor, ainsi que celles des autres avions, sont mystérieusement tombées en panne.

— Strictement faux : Charles Taylor A DÉCLARÉ que SA BOUSSOLE ET SON COMPAS étaient détraqués. Les pilotes des quatre autres avions n’ont pas confirmé la panne, et certains d’entre eux ont tenté de convaincre Taylor qu’il prenait la mauvaise direction en se croyant au-dessus des Keys. Nous verrons ça avec l’analyse du facteur humain.

— Je note. Point six : l’explosion dans le ciel vue par le SS Gaines Mills à 19h50 ne peut pas être celle du PBM Mariner indicatif Training 49. Il a décollé à 16h50 et aurait été bien plus loin que la position du cargo au moment de l’explosion.

— Je ne sais pas qui a inventé une connerie pareille, mais il a fait fort. Même Dan Pulsar, qui n’est pas à une fabrication ou un mensonge près dans ses écrits, a démenti ce fait : Training 49 a décollé de Banana River à 19h27, et l’explosion vue par le SS Gaines Mills est tout à fait cohérente avec son plan de vol. J’ai refait les calculs, ça colle.

— Dernier de la série, le point sept : il était facile de retrouver les équipages dans l’océan, et les équipes de secours auraient du les voir.

— C’est cela, oui… De nuit, avec une mer de sept Beaufort, et un ciel couvert avec un plafond bas, bon courage ! C’est s’ils y étaient arrivés que cela aurait été un phénomène paranormal ! Surtout qu’il est fort vraisemblable qu’il n’y avait plus personne à secourir, et que les Avenger on probablement percuté la mer dans le noir au lieu de s’y poser… »

Avec une présentation pareille, c’était suffisant pour comprendre que l’hypothèse paranormale sur un cas pareil était purement et simplement ridicule : moyens de navigation sommaires, conditions météo défavorables, secours inorganisés et, cerise sur le gâteau, des équipages inexpérimentés qui suivent de façon parfaitement disciplinée un leader de formation qui les mène à la catastrophe. Désormais, l’analyse rationnelle du cas du vol 19 pouvait commencer. Et elle allait nous en apprendre beaucoup.

Dans la semaine du 10 au 16 juin, nous avons poursuivi l’étude du cas du vol 19 au vu des éléments que nous avions détaillés dans la première partie de notre étude. Par rapport à ce que nous avions prévu sur notre calendrier des travaux, nous avions pris de l’avance, aussi bien nous, SARU, que Jolene sur la partie navale. Le lundi 10 juin 1996, Jessica a examiné ce qu’il nous restait à faire, et elle m’a suggéré une modification de notre emploi du temps :

« Nous aurons largement complété notre étude avant la fin du mois, et il ne nous restera plus grand-chose à voir lors de la réunion de coordination avec Jolene. La fête nationale tombe un jeudi, on devrait mettre notre réunion de coordination avant, ça nous laisserait le reste du mois pour finir la rédaction tranquillement, qu’est-ce que tu en penses ?

— Vu comme nous avons avancé, ce serait une bonne idée. Et nous aurons largement le temps de boucler la rédaction pendant le reste du mois, avant de partir en mission aux Bahamas. J’essayerai d’arranger le coup avec Jolene, je ne pense pas que ça la dérangera de boucler ce dossier plus tôt. On a le prochain Rational Thinking qui paraît cette semaine, avec un joli dossier sur le Triangle, ça va pas mal agiter les géomètres du paranormal.

— À défaut de les voir passer à la télévision… Entre la campagne présidentielle et les jeux olympiques, l’actualité est plutôt chargée, et il y a peu de place de libre pour les amateurs du Triangle. D’ailleurs, qu’est-ce que deviennent Dan Pulsar, Kathryn Dorsley et le représentant Benedict Tebringer ? Je ne les vois plus dans les médias depuis un bon bout de temps…

— Avec l’absence de suspense dans les primaires des deux grands partis, plus Ross Perot qui est en ligne pour piquer des voix au Parti Républicain, il n’y a plus de suspense pour les conventions de cet été, nos médias vont bien devoir faire du remplissage entre maintenant et la cérémonie d’ouverture des jeux olympiques d’Atlanta, le 19 du mois prochain. C’est leur dernière chance de faire parler d’eux avant les élections… Bien, on passe en revue ce vol 19 ?

— Pas de problème, on y va. »

Les points principaux que nous avions soulevés lors de notre précédente revue du cas allaient être examinés un par un, des plus simples aux plus complexes. Nous avions aussi compilé des informations complémentaires sur chacun d’entre eux, et j’ai fait la liste avec Jessica :

« Voilà… Ce que nous devons voir, ce sont, dans l’ordre : les avions, la météo, les communications radio, l’organisation des secours et les membres des cinq équipages… Si tu as mis ce point en dernier, c’est, je pense, parce qu’il contient la réponse à la question du pourquoi de la disparition.

— Tout à fait. Mais tout le reste y conduit. Pris isolément, chaque élément est largement insuffisant pour expliquer, à lui seul, la disparition. Mais quand on fait la liste des éléments contributifs et que l’on analyse les interactions entre eux, la cause de la disparition apparaît de façon claire. Tout accident ou toute disparition est la conjugaison de plusieurs facteurs a priori anodins, qui se conjuguent entre eux pour aboutir au désastre. Comme le Titanic, ce n’est pas que l’iceberg qui l’a coulé, c’est aussi tout ce qu’il y avait avant, de la conception du navire aux règlements sur sa sécurité, en passant par son équipage, les conditions de navigation, la métallurgie de l’époque… Voyons cela avec notre vol 19.

— Voilà. D’abord, les avions. Le facteur le plus facile, selon toi.

— Oui, mais qui est aussi essentiel que tous les autres. Fais-en moi la présentation.

— Bien. Ce sont des monomoteurs Grumman TBM Avenger, des bombardiers-torpilleurs conçus pour être employés à partir de porte-avions. Mis en service en 1942 dans l’US Navy, et progressivement remplacés dans la seconde moitié des années 1940 par des monomoteurs monoplaces Douglas A-1 Skyraider dans le rôle d’avion d’assaut. Équipage : trois personnes, soit un pilote, un bombardier-navigateur-radio et un mitrailleur, qui opérait la tourelle arrière. Première remarque : pour les mêmes missions, on est passé d’un équipage de trois personnes à un seul pilote en moins de cinq ans.

— C’est dû à un gros changement dans les capacités opérationnelles des avions. Pendant la Seconde Guerre Mondiale, il s’est avéré que des avions de la taille d’un chasseur monoplace, comme les P-51 Mustang ou les P-47 Thunderbolt pour l’US Army Air Force, ou le F4U Corsair et le F6F Hellcat pour la Navy, avaient désormais la puissance et l’armement suffisants pour remplir les missions auparavant réservées aux bombardiers légers monomoteurs, rendant ce type d’avion obsolète. Avec tous les avantages de la formule : un seul pilote au lieu d’un équipage complet, ce qui fait moins de personnes à évacuer, secourir ou enterrer en cas de malheur.

— Tu m’as dit aussi que pour la navigation, on a aussi l’apparition et la banalisation des systèmes de radionavigation dans la seconde moitié des années 1940, qui rendent le poste de navigateur inutile. Plus des viseurs de bombardement plus sophistiqués qui rendent le poste de bombardier inutile, et des avions qui ont la taille et les performances des chasseurs, qui rendent le mitrailleur inutile. L’Avenger est l’aboutissement du concept de bombardier-torpilleur embarqué défini dans les années 1930, mais c’est le dernier de sa catégorie. Il a été de tous les fronts pendant la Seconde Guerre Mondiale, adversaire redoutable aussi bien des U-Boote allemands que des navires de surface japonais, avec un indiscutable succès. Et, en 1945, on forme encore des équipages pour le piloter, le temps que son successeur, le Skyraider, le remplace complètement.

— L’Avenger était retiré des premières lignes au moment du déclenchement de la guerre de Corée pour te situer. Ce qu’il y a d’important là-dedans, c’est à la fois son équipement, et son équipage. Si un de ces avions va à la flotte, ça fait trois personnes à dégager en vitesse avant qu’il ne coule à pic. Avec un monoplace, un coup de siège éjectable, et le pilote n’a plus qu’à s’asseoir dans son canot de sauvetage pour attendre les secours une fois arrivé dans l’eau.

— Le bombardier-navigateur-radio, qui est en dessous, ça doit être le plus difficile à évacuer. La Navy a dû avoir pas mal de morts dans les gars qui occupaient ce poste. Le type de la tourelle, c’est aussi un poste pas facile à tenir au cas où l’avion doit être évacué.

— Il a une porte latérale pour sauter, c’est un peu moins délicat que le gars en-dessous de lui. La Navy avait développé toute une procédure précise pour évacuer un Avenger, et elle entraînait ses équipages en conséquence.

— Donc, de toute cela, le point essentiel que l’on peut retenir, c’est que si un Avenger va à la flotte de nuit par mauvais temps, les chances de survie de son équipage au simple fait de se poser sur l’eau sont des plus réduites.

— D’autant plus que l’avion a tout du fer à repasser : sa maniabilité en l’air, et sa flottabilité sur l’eau. Autre point important Amy : l’équipement de l’appareil, surtout en matière de navigation.

— On l’a vu, c’est entièrement de la navigation à l’estime, et un poste de radio à lampes qui n’était pas du niveau de fiabilité de ce que l’on a fait après la banalisation des transistors à compter de 1955… Il y avait un gyrocompas, une boussole, un altimètre et un indicateur de vitesse-air. Ce que l’on appelle aujourd’hui des instruments primaires.

— Tu devais faire un calcul à la main, ou avec une abaque, pour calculer la dérive de l’avion par rapport au vent, la compensation de cap à faire et la vitesse réelle par rapport au sol, d’où le poste du navigateur. Et aucun équipement à bord pour capter une radiobalise, si ce n’est la possibilité pour l’opérateur-radio de faire de la goniométrie par rapport à des stations de radio dont la position est connue. Et, bien évidemment, le gyrocompas étant une pièce mécanique soumise à des dérives, il faut régulièrement le recaler en prenant un cap avec une boussole.

— Donc, en résumé : des avions dangereux à évacuer en cas d’urgence, et dont l’équipement de navigation, des plus sommaires aux normes actuelles, rend la possibilité de se perdre en mission des plus probables. J’ai vu que, entre 1942 et 1945, 95 aviateurs de la Navy et des Marines en formation sur Avenger à Fort Lauderdale étaient morts dans des accidents lors d’entraînement sur ce type d’appareil (4). C’est un point essentiel à ne pas perdre de vue. »

(4) Authentique.

J’ai ensuite appelée Jolene au téléphone à son travail. Elle avait une piste sur Dan Pulsar et la façon dont le fameux cas de Warrior 72 avait été fabriqué, mais elle ne pouvait pas m’en parler pour le moment, faute de preuves suffisantes. Par contre, elle était d’accord pour que l’on fasse notre réunion de coordination pendant la première semaine de juillet, elle pouvait prendre un jour de congé pour ça si l’USCG ne lui mettait pas du temps de service pendant cette période. Nous avons ensuite continué à passer en revue les points essentiels de ce dossier en continuant avec la météo :

« C’est un facteur essentiel qui est le premier qui passe à la trappe avec les géomètres du paranormal, ai-je commenté. Nous avons vu que, ce jour-là, le temps n’était au beau fixe qu’au moment du départ du vol 19 de Fort Lauderdale, et qu’il s’est dégradé par la suite. J’ai vérifié la météo de l’époque : il y avait une zone de basse pression centrée sur la Georgie le 5, et elle est descendue vers le sud dans la journée, pour atteindre Jacksonville à midi et Miami en soirée. Le vol 19 a décollé dans le dernier créneau de beau temps disponible de la journée du 5. On est passé progressivement d’une tempête de ciel bleu à un temps couvert, au fur et à mesure que les Avengers du vol 19 se perdent vers le nord. Le tout au-dessus de la mer.

— Donc, avec des avions où le moyen le plus fiable de naviguer reste le vol à vue, tu as progressivement une perte de visibilité, entre le moment où le vol 19 décolle, celui où il fait ses exercices de bombardement, et celui où Charles Taylor déclare que ses compas ne fonctionnent plus. Donc, tu as une perte progressive de repères au sol au fur et à mesure que la mission avance, et ça empire à la fin, entre le temps qui tourne à la tempête et la nuit qui tombe.

— Training 32, le Mariner qui est parti à la recherche du vol 19, a bien parlé d’un ciel bouché huit octans avec des averses et une mer sept à huit Beaufort. Pas vraiment les conditions idéales pour ne pas se perdre… J’ai un peu vu la météo de l’année en question, et j’ai trouvé qu’entre le 12 et le 18 septembre 1945, un ouragan de type 4 était passé sur la Floride, touchant terre à Homestead, au sud de Fort Lauderdale… C’est pour dire que la météo n’est habituellement pas des plus géniales dans la région…

— Si l’on considère que le vol 19 est parti droit vers le nord après son dernier waypoint au-dessus du banc Hen and Chicken, il a foncé droit dans une tempête d’hiver qui se formait au large de la Floride… J’ai le topo sur les communications radio fait par Jolene, on a le temps de voir ça avant de finir la journée.

— C’est le point technique le plus important Jessie. Et, à mon avis, celui qui explique le plus de choses.

— Voyons cela en commençant par ce qui n’est pas dit à la radio par Taylor et les autres… »

Sur ce point-là, il convient de signaler que les géomètres du paranormal ont rajouté beaucoup de détails de leur invention allant dans le sens d’une présentation paranormale du cas de la disparition du vol 19. Le premier à fabuler là-dessus ayant été Allan Eckert avec son article de 1962 dans American Legion Magazine, où il a directement inventé des pans de dialogues entier entre les équipages des Avengers perdus. Le rapport de l’époque de la Navy reprend pourtant de façon exacte les conversations entre les cinq Avengers et les stations au sol, et il suffit de le lire. Mais si les partisans du paranormal tenaient compte de la réalité des faits, ils pourraient tout de suite fermer boutique… Et le cas de la disparition du vol 19 l’illustrait de façon claire, comme l’a rapporté Jessica en guise d’introduction :

« Bon, je te fais grâce des faux mystère, aucun aviateur du vol 19 n’a appelé à la radio pour dire qu’ils allaient être enlevé par une soucoupe volante, ni dit aux secours de ne pas venir, parce que des “ils” allaient faire quelque chose d’inconnu pour cause de transmission radio interrompue à ce moment-là. Et ils ont encore moins parlé d’une Amy que l’on aurait pu chercher… C’est surtout la qualité des transmissions qui est critique, et Jolene nous a fait un beau topo là-dessus, je te le passe.

— Voyons ça… Ah oui, vu les détails qu’elle met, inutile de demander si elle connaît sa partie ou pas… L’essentiel du problème tient dans les transmissions radio de l’époque : la fréquence aviation de l’époque, employées par le vol 19, étaient 4 805 kilohertz… C’est bas, on emploie désormais de la VHF avec des fréquences de 108 à 137 mégahertz, sachant que les fréquences aviation en-dessous de 117,95 Mhz sont réservées aux radiobalises, celles du dessus à la radiotéléphonie, le terme employé pour désigner les communications voix bidirectionnelles pour être précise.

— Mais ça porte loin, essentiel à une époque où tout ce qui était contrôle du trafic aérien en route n’existait tout simplement pas. Le vol 19 a employé quelle fréquence pour communiquer, dans la première partie de son vol ?

— 4 805 kilohertz… Jolene nous indique que c’était la fréquence standard pour les communications en radiotéléphonie lors d’opérations pour l’US Navy à l’époque. Un bon compromis entre la portée et la clarté de transmission.

— Amy, je sens qu’il y a un gros “mais” dans tout ce que tu nous dis.

— Oui, et nous l’avons vu avec le témoignage de monsieur Cobbler. Les fréquences aviation de l’époque étaient facilement brouillées par les radios commerciales cubaines, qui émettaient à plein tube pour être captées dans tout le sud de la Floride, la diaspora cubaine dans cet État ne datant pas de l’arrivée au pouvoir de Fidel Castro… De plus, le brouillage augmente en soirée et est maximal la nuit, avec l’amélioration des conditions de transmission du fait de la baisse de l’activité solaire. Et, avec les journées courtes de la fin de l’automne astronomique (5), le brouillage devenait de plus en plus marqué passé cinq heures de l’après-midi.

— Si l’exercice du vol 19 avait eu lieu comme prévu, Taylor et ses poussins (5A) seraient rentrés à la base avant la tombée de la nuit, et le problème n’aurait pas été critique.

(5) Par différence avec l’automne climatique. L’automne astronomique est celle dont les date sont inscrites sur le calendrier, et qui correspond à la position de la Terre sur son orbite entre l’équinoxe d’automne et le solstice d’hiver, dates auxquelles le jour et la nuit sont de durée égale dans la journée. L’automne climatique a lieu entre le 1er septembre et le 30 novembre dans l’hémisphère nord.

(5A) Argot d’aviateur pour désigner des élèves-pilotes.

— Jolene nous précise aussi que la bande de détresse marine est sur 2 182 Khz, l’USCG émet et reçoit sur 2 670 Khz en opérations. Et la bande des 160 mètres, soit des fréquences de 1 800 à 2 000 Khz, est réservée aux radio-amateurs. Et souvent brouillée quand on émet dessus depuis Denver, précise t-elle. 3 000 et 4 805 Khz, c’est la partie basse des bandes HF. Cela permet des communications au-delà de l’horizon, nous dit Jolene.

— Voyons maintenant l’historique des communications radiotéléphoniques entre le vol 19 et sa base.

— Bien… On a tout qui va bien jusqu’à 14h30. Un autre vol d’entraînement, le vol 18, était en l’air et faisait un exercice du même style que celui du vol 19. Il rentrait à la base depuis la position du haut fond Hen dans Chicken et son leader engueulait à la radio un de ses étudiants qui avait fait un virage trop serré pour rester en formation. Le leader a clairement entendu, cinq sur cinq, Charles Taylor lui balancer en clair “faites votre débriefing en salle de conférence”… Ce qui indiquait que le vol 19 était à proximité, le gain des radios étant généralement réglé sur bas en vol en formation, de façon à ne pas capter des conversations qui ne vous sont pas destinées.

— Ayleen m’a dit que ça se fait toujours aujourd’hui… Et l’appel de détresse de Taylor, il a lieu quand ?

— À 15h40. C’est là qu’il signale que ses compas sont morts, et qu’il est, en fait, au-dessus des Florida Keys, au sud de l’État. Tu as fait des calculs de navigation ?

— Assumant que Taylor ne s’est pas planté et a suivi la trajectoire que l’exercice de navigation avait prévu, il aurait dû être au-dessus de la partie occidentale de l’île de Grand Bahama. La première terre qu’il voit depuis son départ de Fort Lauderdale. Premier échange radio entre Port Everglades, le centre des opérations de la Navy, et le vol 19 a lieu à 16h25, un peu plus d’une heure avant le coucher du soleil. Déjà, les transmissions sont aléatoires : une fois ça passe cinq sur cinq, une fois ça passe très mal.

— Ayleen m’a dit qu’en décembre 1945, on était dans la phase ascendante du 18ème cycle solaire, commencé en février 1944, et qui a eu son maximum en mai 1947. L’activité solaire n’était pas loin de son maximum le 5 décembre 1945, et à coup sûr, elle brouillait fortement les communications radio pendant la journée.

— Il y a aussi le fait que les radios à lampe des avions émettaient plus facilement qu’elles ne recevaient, on l’a vu avec le cas de NC-16002… Port Everglades a demandé au radar de l’Army de Boca Raton d’essayer d’avoir un écho sur le vol 19, et téléphoné à Fort Lauderdale pour qu’ils envoient un avion de permanence pour essayer de rejoindre le vol 19 ou, à défaut, d’agir comme relais radio aérien… Donc, le problème de la mauvaise qualité des transmissions radio était connu.

— Exact. Et la suite ?

— Taylor contacte Port Everglades à 16h45 pour dire qu’il vole au 030 pendant 45 minutes, puis qu’il remonte ensuite au cap 360, plein nord, pour être sûr de ne pas être au-dessus du golfe du Mexique. En clair, il va se retrouver en plein au-dessus de l’océan Atlantique dans l’obscurité. Et il fonce droit vers une dépression.

— Facteur humain, on garde ça pour la fin. Autres communications ?

— Oui, mais de plus en plus brouillées et inaudibles. Fort Everglade demande, peu après 17 heures, à la formation de voler dix minutes au 270, pour pouvoir être repérée au radar. Un contact entre le vol 19 et Fort Everglades est reçu à 17h15, Taylor indique qu’il vole plein ouest, comme demandé par la station. Passé 17h20, les communications entre les pilotes du vol 19 sont audibles, mais il n’est plus possible pour Fort Everglades d’être reçu à coup sûr par le vol 19.

— Deux choses : les Avengers étaient désormais trop loin vers le nord pour recevoir les communications de leur base, et donc les instructions.

— Ce qui aurait pu leur sauver la vie. Port Everglades leur demande, à 18h00, de passer sur 3 000 Khz, la fréquence de détresse. Taylor refuse, en disant qu’il ne veut pas perdre contact avec sa formation. Jolene nous indique qu’en restant sur 4 805 Khz, il restait sur une fréquence brouillée par les stations cubaines, et inaudible des autres stations le long de la côte, qui émettaient et recevaient sur 3 000 Khz. À l’époque, pour changer la fréquence d’un émetteur au sol, c’est une heure de boulot de technicien qualifié… À 18h21, une position pour le vol 19 est enfin calculée par goniométrie par toutes les stations radio côtières : dans un rayon de 60 miles nautiques autour du point en mer de 79 degrés de longitude ouest et 29 degrés de latitude nord, à la hauteur de New Smyrna Beach, celle que l’on a vue précédemment. Entre 18h30 et 19h04, des conversations radio inaudibles provenant du vol 19 sont captées sur 4 805 Khz, puis plus rien.

— Ce qui prouve deux choses, trois si on ajoute les versions des géomètres du paranormal dans l’équation. Un : le vol 19 était bien perdu, et bien trop au nord pour pouvoir être reçu correctement par Port Everglades, le centre opérationnel qui suivait le vol. Deux : si l’on s’en tient au faits, il n’y a rien d’extraordinaire, entre le brouillage par les radios cubaines, le mauvais temps et l’éloignement, à ce que les communications soient mauvaises.

— Et le trois ?

— Les messages soi-disant émis par Taylor quelques minutes avant sa disparition, et repris par les géomètres du paranormal comme étant des communications cinq sur cinq, dans lesquelles le leader du vol 19 aurait prétendument dit des choses bizarres à la radio, sont clairement des fictions inventées pour les besoins de la cause. Seul Port Everglades était sur la bonne fréquence, et les messages du vol 19 passé 18h30 étaient inaudibles. Donc, aucune preuve par les communications radio du vol 19 d’un quelconque phénomène bizarre les concernant, qu’il soit prénommé Amy ou pas, CQFD. »

Avec l’examen des premiers détails de ce dossier, la thèse d’une banale erreur de navigation se faisait jour, et devenait difficilement discutable. Mais il restait encore à en connaître les ressorts et, pour cela, l’organisation des secours et les facteurs humains restaient à examiner en détail. C’étaient justement les points qui allaient s’avérer essentiels dans ce dossier.

Notre travail de fond sur le Triangle des Bermudes allait se terminer avec l’examen détaillé des deux derniers éléments majeurs du dossier du vol 19 : l’organisation des secours, et le facteur humain. La semaine du 17 au 23 juin 1996 a commencé avec une bonne nouvelle pour notre groupe. En effet, l’amiral Storton, le commandant de la station de Denver de l’USCG, nous a confirmé par téléphone qu’il déplaçait la semaine de service de Jolene au début du mois de juillet, avec son accord. C’était un problème de réglé, et une belle avance pour notre travail. Jessica avait quelque chose à régler avec le lieutenant-colonel Vizzarotti pendant la matinée, et j’ai réglé le problème de la fête nationale. En me retrouvant à midi, Jessica a été ravie de la nouvelle :

« Tant mieux que l’on avance là-dessus, ça nous laissera le temps pour régler le problème. Tu es toujours OK pour tes deux semaines de vacances du 20 juillet au 4 août ?

— C’est la meilleure saison pour Pittsburgh, et ça te laisse les deux semaines à la fin d’août pour aller à Montgomery en famille. Tu veux changer ?

— Non, on fait comme ça. Conrad n’est pas libre début septembre, il a une conférence importante. Jolene sera à Denver avec sa copine pendant que je serais en vacances, tu pourras éventuellement voir avec elle s’il y a des choses à régler. Le gros du travail est fait, il n’y aura plus qu’un compte-rendu sur notre croisière avec les Anglais, et deux semaines début septembre pour tout rédiger avant d’envoyer notre copie au GPO. Le patron est ravi de l’avancement de notre travail, et il nous fait confiance pour boucler dans les délais.

— Tant mieux. C’est de ça qu’il t’a parlé ?

— Entre autres. Comme les Démocrates sont bien partis pour repasser en novembre, l’avenir du 1235th TRW est garanti. J’ai aussi une autre nouvelle, sous réserve de confirmation.

— Ah… Pour nous ?

— Notre avancement. Le patron nous a mises en tête sur la liste des gens à faire avancer, et le DoD a confirmé l’accord. Tu es bien placée pour passer technical sergeant au début de l’année fiscale 1997.

— Et toi capitaine.

— J’y crois pas trop parce que je veux quitter l’Air Force après avoir bouclé mon temps de service, et que je suis passée en cour martiale pour avoir dénoncé dans la presse le fait qu’Area 51 servait surtout de décharge sauvage pour des produits chimiques nocifs dont le Pentagone voulait se débarrasser sans rendre de compte à l’EPA… Je sais, je suis un peu âgée pour rester lieutenant, et mon poste est celui d’un capitaine, même si je n’ai que toi comme subordonnée, mais je reste sceptique quand à mes possibilités d’avancement.

— Vu le travail que tu as abattu depuis qu’on bosse ensemble, le Pentagone te doit bien un troisième galon.

— Mmmm… Tu fais des prévisions comme ma copine Denise ?

— Jusqu’ici, elle a vu juste pour un bon tiers de ses prévisions.

— Il lui reste l’ouragan, la réélection de Clinton, la crise économique et l’accident d’avion… Enfin, en cinq ans, elle va sûrement y arriver, surtout qu’elle ne pensait pas taper juste aussi facilement. Déjà, pour Clinton, ça serait extraordinaire si elle se plantait… Enfin, voyons plutôt notre dossier, essayons d’avancer là-dessus et de boucler ça pour la semaine. On en était où ?

— L’organisation des secours.

— Ah oui, voyons ça… »

Ce qui était a priori extraordinaire, c’était qu’avec tout un appareil militaire encore opérationnel à 100%, ou pas loin, personne n’ait réagi correctement pour ramener le vol 19 vers la terre ferme. Le problème étant de savoir ce qu’il fallait faire pour tenter de sauver le vol 19, et c’était là que l’on voyait les limites du système. J’ai fait l’état de la situation au moment où Charles Taylor a déclaré être perdu :

« On a un vol de routine qui déclare à la radio à 15h40 le 5 décembre 1945 être perdu parce que les compas du leader de la formation sont, selon ses déclarations, complètement en panne. Tu es dans la situation du suivi des opérations à Fort Everglades, que fais-tu aujourd’hui ?

— C’est vite vu : un fix avec les radars du contrôle aérien civil, et je guide directement le vol perdu vers la terre ferme. Tout ce qui vole au-dessus du territoire des USA est suivi en temps réel et en permanence, et un avion perdu qui demande à la radio un cap vers l’aéroport le plus proche de sa position est facilement guidé. Sauf intention délibérée de ne pas être repéré, genre trafiquants de drogue, un avion est, aujourd’hui, facilement détecté et guidé. Dans le pire des cas, on fait décoller une patrouille aérienne pour rattraper l’avion. Cela ne marche pas à tous les coups, l’intercepteur peut arriver trop tard ou ne pas retrouver l’avion perdu, mais c’est l’une des solutions pratiques pour essayer de retrouver un avion perdu. Surtout si ce dernier coopère avec le contrôle au sol.

— Et en 1945 ?

— Le contrôle aérien civil, tu l’oublies, il n’y en a pas eu avant la seconde moitié des années 1950. Et avec les communications défaillantes, pour localiser précisément le vol 19, c’était pas évident.

— Le radar de l’armée à Boca Raton a quand même tenté de les localiser.

— Sans y arriver, surtout s’ils cherchaient du côté des Florida Keys, là où Taylor et son groupe n’étaient pas. C’est par goniométrie que l’on a pu avoir une position approchée du vol 19, et lancer les secours.

— Donc, on avait des avions en détresse pour lesquels on a eu une position à peu près fiable seulement à 18h00, alors que le vol était connu comme étant perdu dès 15h40. Mauvaise organisation des secours ?

— Pas seulement. D’une part, les pilotes du vol 19 étaient sensés être des pros. Et Port Everglades leur faisait plus confiance qu’à des débutants d’aéro-club, à tort à mon avis. Ils ont commis une erreur en n’envoyant pas un avion pour servir de relais radio, ou tenter de les intercepter.

— Défaut de procédure ?

— Sûrement. Il était prévu, au cas où un vol soit perdu au-dessus des Bahamas, que le pilote vole droit vers le soleil couchant pour rattraper la côte de Floride.

— Ce que n’a pas fait Taylor.

— Et qui fera l’objet de notre dernière partie. Autre point important : le dispositif militaire massif, mis en place pour faire face aux besoins considérables de formation d’équipages pour l’aéronavale, était en voie de démantèlement pour cause de fin de la Seconde Guerre Mondiale. En clair, nous avons des gens qui connaissaient la région comme leur poche, qui se retrouvent mutés ou démobilisés, et tout le personnel qui soutenait le dispositif qui suit le même chemin. La base aérienne de Fort Lauderdale, par exemple, a fermé au premier octobre 1946, moins d’un an après, et est devenue un aéroport civil.

— Donc, un dispositif aux capacités amoindries, et qui a mal réagi parce que le cas du pilote qui s’entête à voler dans la mauvaise direction, en dépit du bon sens le plus élémentaire, n’était pas prévu au manuel.

— Tu rajoutes le fait que les moyens techniques de localiser précisément et rapidement un avion perdu étaient loin d’être efficaces, quand ils existaient… Le Pentagone ne s’est soucié de mettre en place une couverture radar militaire pour prévenir une attaque soviétique qu’après l’explosion de la première bombe atomique soviétique, en août 1949… Au moment de la disparition du vol 19, les bombardiers intercontinentaux n’étaient qu’à l’état de prototypes, si ce n’est de simple projets, et il n’y avait que le Convair B-36 de notre future US Air Force qui était en voie d’industrialisation. Son premier vol n’a eu lieu qu’en août 1946.

— Donc, en 1945, un vol d’entraînement perdu est entièrement dépendant du bon sens et du sang-froid de son leader, car le dispositif de secours est insuffisant pour rattraper les erreurs d’un pilote qui aurait perdu la boussole, à tous les sens du terme.

— C’est cela même. »

Le lendemain, nous avons fermé l’étude de notre cas avec l’élément essentiel dont l’étude expliquait bien des choses : le facteur humain. Tout autant ignoré que la météo et le contexte, il était pourtant vital dans un cas pareil. Et il tenait en quasi-totalité à Charles Carrol Taylor, le leader de la formation. Le premier élément essentiel était de déterminer s’il s’était effectivement perdu, ou s’il croyait être perdu. Et, pour cela, Jessica avait sollicité le National Reconnaissance Office, l’agence chargée de la photographie aérienne pour le renseignement militaire et la cartographie civile. Elle avait obtenu deux photos grand format des régions impliquées dans l’affaire de la disparition du vol 19, et elle a commencé la journée en me posant une question en apparence simple :

« Voilà. Tu as une image aérienne de la Grande Bahama, et une autre des Florida Keys. Laquelle est laquelle ?

— Heu… Franchement, c’est des îles tropicales sur fond de jolie mer bleue avec un banc de nuages au-dessus, tu m’aurais dit Tahiti ou Hawaii pour n’importe laquelle de ces images, je t’aurais donné raison. Franchement, vu comme ça, j’en sais strictement rien, à part que j’en ferais bien un tableau pour accrocher dans mon salon, de l’une comme de l’autre.

— Sans les références, impossible de reconnaître ces îles, même si on est de la région : Grand Bahama à droite, et Florida Keys à gauche. J’ai demandé au NRO de me sortir des images de ces deux endroits avec le plus possible les mêmes caractéristiques : prises avec un soleil à 45 degrés au-dessus de l’horizon, et à l’ouest du lieu de prise de vue, à 3 000 pieds d’altitude et avec une couverture nuageuse de deux à trois octans, quatre maxi. Les conditions les plus proches possibles de celles que Charles Taylor a vécues au moment où il a interprété sa situation comme étant une panne de compas.

— Il a vu la Grande Bahama et interprété sa vision comme étant celle des Florida Keys… Comment commettre une pareille erreur ?

— Encore une fois, pareidolie. Charles Taylor a débuté sa carrière de pilote dans la Navy comme pilote d’un hydravion de reconnaissance dans une escadrille engagée dans des patrouilles anti-sous-marins dans le détroit de Floride, au sud des Florida Keys, dès 1942. Il est ensuite passé comme pilote de combat sur TBM Avenger en 1944, et il a été déployé dans le Pacifique sur le porte-avions USS Hancock. Il n’était pilote d’instruction sur Avenger à Fort Lauderdale que depuis deux semaines au moment où il a pris la tête du vol 19.

— Donc, il a facilement confondu un endroit qu’il ne connaissait pas, et avec lequel il n’était pas du tout familier, avec un lieu qu’il connaissait comme sa poche pour l’avoir survolé pendant des mois.

— C’est malheureusement aussi simple que ça. Comme avec les cas d’ovnis, les partisans du paranormal oublient, ou ne veulent pas voir, le fait que les pilotes, civils comme militaires, sont avant tout des êtres humains, donc faillibles.

— Tu m’as raconté l’histoire de ta copine Ayleen qui a fait éclater une vol en formation parce qu’elle a pris la Lune pour un avion qui lui fonçait droit dessus (6). Taylor, ne connaissant pas la région, a vu des îles qui lui ont rappelé les Florida Keys, et il a tout de suite fait le rapprochement, alors qu’il n’avait pas lieu d’être.

(6) Voir du même auteur “Dix Réfutations Faciles”.

— C’est exact. Et la première chose que pense un pilote qui doit faire confiance à son compas pour retrouver la bonne direction, quand il voit un indice qui ne colle pas avec sa navigation.

— Pourtant, si je reprends son plan de navigation, après avoir fait des passes de bombardement au-dessus du haut-fond Hen and Chicken, il a continué tout droit vers Great Stirrup Cay, une petite île qui était son waypoint, et remonté ensuite vers le nord-nord-ouest, ce qui l’a amené en plein sur la Grande Bahama. Qu’il a prise pour les Florida Keys…

— Le mécanisme mental exact qui l’a amené à confondre la Grande Bahama avec les Florida Keys restera, à mon avis, le seul véritable mystère de ce dossier, mais il y a pas mal d’éléments qui permettent d’approcher les raisons pour lesquelles il a pu commettre cette erreur. D’abord, il avait tenté de se faire excuser pour ne pas assurer ce vol, pour une raison exacte indéterminée. Son escadrille manquant d’instructeurs, ses supérieurs ne l’avaient pas autorisé à couper à la mission, et il n’a pas insisté.

— Une rumeur persistante prétend que c’est parce qu’il avait la gueule de bois.

— C’est une rumeur apocryphe, qui n’est étayée par rien. Larry Kusche a fait une contre-enquête et n’a trouvé aucun élément permettant d’étayer cette thèse. De plus, les responsables des opérations voient pertinemment quand un pilote n’est pas en état de vol. Surtout parce qu’il se remet d’une cuite de la veille. Si ça avait été le cas, quelqu’un d’autre que Charles Taylor aurait commandé le vol 19 sans la moindre discussion. La picole, c’est le sport préféré des pilotes pendant leurs loisirs en temps de guerre. Ma copine Ayleen, qui ne tient pas l’alcool et est complètement pétée après deux verres de vin, a remplacé deux/trois fois des collègues en Bosnie parce qu’elle ne boit pas. Donc, Charles Taylor était clairement en état de piloter, et il n’avait pas picolé la veille.

— Et donc, quelle pouvait être la raison pour laquelle il ne voulait pas prendre l’air ce jour-là ? C’était un aviateur enragé, un peu comme ta copine de l’Air Force Academy dont tu viens de nous parler.

— Visiblement pas grand-chose dans l’absolu, mais suffisamment pour qu’il ait la tête ailleurs. Depuis la fin de la guerre dans le Pacifique, il faisait de la formation d’élèves-pilote à Fort Lauderdale. Pour quelqu’un qui a participé au débarquement à Leyte fin 1944, puis quasiment à toute la campagne des Philippines avant de participer à la prise d’Iwo Jima, instructeur de vol, c’était un peu rasoir comme occupation. Il devait aussi simplement avoir envie de souffler un peu et prendre une journée tranquille, ça nous arrive tous. Sinon, il pouvait avoir un problème personnel à régler, le genre de petit machin qui, vu de l’extérieur, est sans importance pour quelqu’un de non-impliqué, mais te bouffe toute la tête tant que tu ne l’as pas réglé. Tout le monde a des exemples de ce genre en tête, vécus ou vus chez des proches ou dans son entourage.

— C’est cohérent avec une faute d’attention. Taylor avait la tête ailleurs et, de ce fait, il a pris la Grande Bahama pour les Florida Keys.

— Ça, plus sa faible expérience de la région, cela peut expliquer pourquoi il a pensé que ses compas avaient lâché en voyant une île qu’il a confondue avec les Keys.

—Par contre, pour la suite, le fait que les autres pilotes aient agis comme des lemmings avec un Taylor à leur tête qui leur faisait faire tout sauf ce qu’il fallait, ça me stupéfie.

— Deux éléments essentiels. D’abord, Taylor lui-même. Il avait vécu, en opérations dans le Pacifique, deux amerrissages en catastrophe pour s’être perdu en mer.

— Il était mauvais pilote ?

— Pas du tout. Cela prouvait surtout qu’il était très facile de se perdre avec les moyens de navigation de l’époque, bon ou mauvais pilote aux commandes. Taylor n’était pas un mauvais pilote, et c’était même l’un des meilleurs de la Navy à l’époque. Il avait plus de 2 500 heures de vol, dont un nombre non négligeable en combat, et je n’ai aucun doute sur ses capacités. Simplement, je pense qu’il savait inconsciemment qu’il n’avait pas la tête à piloter le 5 décembre 1945 parce qu’il avait l’esprit occupé avec un problème personnel insignifiant pour quelqu’un d’autre que lui, mais qui occupait complètement son esprit. De ce fait, voyant des îles qu’il a prises pour les Florida Keys, il a tout de suite interprété la situation comme étant une erreur de sa part, à cause de ses préoccupations personnelles.

— Et, contrairement aux deux fois précédentes, ce n’était plus un seul équipage d’un seul Avenger qu’il risquait de noyer, mais cinq équipages au complet en comptant son avion et les quatre autres… Là, ça a dû en rajouter une belle couche sur sa perception faussée de la situation.

— Une belle situation de panique… Et quand tu es dans une situation de crise majeure, comme celle-là, tu perds instantanément 80% de tes moyens. C’est ce qui est arrivé à Charles Taylor, et ça s’est aggravé par la suite avec un phénomène psychologique bien connu, qui a aggravé son comportement : la dissonance cognitive. Percevant inconsciemment qu’il avait, cette fois-ci, vraiment fait une erreur de cap au lieu d’en corriger une, il a poursuivi jusqu’au bout son comportement aberrant en considérant qu’il ne pouvait pas se tromper et qu’il était dans le vrai, au lieu d’admettre son erreur et de perdre la face auprès des quatre autres équipages qu’il entraînait dans l’erreur à sa suite. Tu es un vétéran de la guerre du Pacifique avec 2 500 heures de combat, comment expliquer à tes élèves que tu as commis une erreur de débutant avec ton pilotage parce que tu avais la tête ailleurs, surtout à cause d’un problème qui ne devait pas dépasser en gravité la visite du plombier à ton domicile pour réparer ta chasse d’eau ?

— Là, ça se tient… J’ai pris une carte de la Floride, pour voir, et si Taylor avait vraiment suivi le cap qu’il pensait suivre, il serait arrivé au-dessus d’Orlando. C’était une ville qui comprenait pas loin de 50 000 habitants en 1945, c’était quand même pas quelque chose de difficile à rater la nuit, avec les lumières de l’éclairage urbain.

— Ça a dû rajouter à la panique de Taylor, qui comptait sûrement voir les lumières d’Orlando pour avoir un point de repère au sol fiable. Ne les voyant pas, il a compris qu’il était, cette fois-ci, totalement perdu, cela entièrement par sa faute, et avec quatre avions à sa suite en plus du sien.

— Par contre, le fait que ses élèves l’aient suivi jusqu’au désastre sans broncher, ça me stupéfie.

— Si on se replace dans le contexte de l’époque, et que l’on remet les choses en perspective, tout s’explique. Le plus qualifié de ses élèves avait moins de 400 heures de vol, soit moins du sixième de ce qu’avait Charles Taylor, qui était un vétéran de la guerre du Pacifique, par-dessus le marché. C’est vrai que c’est difficilement concevable aujourd’hui mais, avant la guerre du Vietnam, critiquer un militaire de carrière en lui signalant publiquement une erreur qu’il aurait commise en service, c’était inconcevable. En plus, il y avait un rapport de subordination très fort entre Taylor et ses élèves, et aucun d’entre eux n’a osé sauver sa vie en désobéissant.

— Pourtant, il y a eu des pilotes du vol 19 qui lui ont suggéré de changer de cap pour voler dans la bonne direction.

— Tu as eu une formation de sous-officier, je ne t’apprends rien quand à la grosse difficulté que représente la gestion des erreurs dans un groupe avec un rapport de subordination. Même aujourd’hui, des accidents ont lieu parce que les subordonnés n’ont pas réussi à faire comprendre à leur chef qu’il se plantait.

— J’ai eu des cours sur ce qu’on appelle la détection des situations critiques à partir des retours des subordonnés, ainsi que sur la manière de signaler à son chef qu’il se plante sans être vexant, et sans remettre en cause son autorité. C’est tout un savoir-faire qui n’est pas inné, et je pense qu’en 1945, ce genre de considération n’était même pas concevable dans nos forces armées ou ailleurs.

— C’est parce qu’il y a eu des morts, entre autres dans l’aviation civile, par la faute de chefs qui n’ont pas su écouter les messages d’alerte de leurs subordonnés que cette matière est devenue vitale dans le management des groupes professionnels… J’ai aussi un exemple qui me vient par association d’idée, et qui peut expliquer en partie l’attitude de Charles Taylor. Jolene nous avait parlé un jour de sa première enquête sur un cas paranormal, qu’elle a faite quand elle était gamine.

— J’y suis, le Tristar qui s’était planté dans les Everglades, alors qu’il devait se poser à Miami (7), l’équipage avait commis une erreur grotesque, et il y avait eu des morts, je ne sais plus combien.

(7) Voir dans la série “Les Enquêtes de Rational Thinking” la nouvelle intitulée “Eastern 401 Revisité.”

— Ils s’étaient tous polarisés sur l’ampoule d’un indicateur de sortie de jambe avant du train d’atterrissage qui était grillée au lieu de faire attention au pilote automatique, qui a été déconnecté par inadvertance, et a fait que l’avion a perdu de l’altitude progressivement avant de se crasher. Taylor a sûrement fait le même genre d’erreur en se polarisant sur le fait que son compas était mort et qu’il était au-dessus des Florida Keys au lieu d’envisager toutes les options possibles. Il aurait simplement essayé de voler vers l’ouest pendant une demi-heure, il aurait retrouvé la côte, tout en ayant assez de carburant pour faire demi-tour et retrouver la côte dans l’autre direction s’il avait vraiment été au-dessus du golfe du Mexique. C’est ce qu’on appelle la vision en tunnel. »

Et le cas du vol 19 a été bouclé de cette façon par nos soins. En clair, nous avions, sur ce dossier :

Des avions avec un équipement de navigation très basique, qui ne pardonnait aucune erreur et aucune inattention, et ne permettait pas de rattraper une faute de navigation une fois que celle-ci était commise. De plus, en cas d’amerrissage, ils devenaient facilement des pièges mortels pour les trois membres de leur équipage, du fait de la difficulté qu’il y avait à les évacuer rapidement 

Des infrastructures plus que sommaires qui ne permettaient pas de repérer facilement un avion en détresse, surtout s’il était largement hors course 

Des communications radio précaires et limitées qui, de surcroît, subissaient un fort brouillage du fait de plusieurs facteurs, dont l’activité solaire alors importante de jour, et le brouillage des radios commerciales cubaine la nuit 

Une météo qui est allée en se dégradant au fur et à mesure de l’avancement de la journée du 5 décembre 1945 

Une organisation des secours fortement perturbée par la fin de la Seconde Guerre Mondiale et la perte de savoir-faire engendrée par la démobilisation ou la mutation de ses meilleurs éléments. Et, plus généralement, un dispositif militaire, devenu superflu après la fin du conflit, qui était en voie de démantèlement 

Enfin, un chef de formation pris en défaut par possible manque d’attention sur sa mission et qui, par perte de moyens, a agi de façon inepte sans prendre en compte les retours de ses ailiers, faute, à l’époque, d’entraînement à la gestion de ce genre de situation de groupe.

Dès lors, inutile d’aller chercher du paranormal alors que, selon l’expression récente d’un de mes amis, il n’y avait dans cette situation que du normal de compétition à faire blêmir de jalousie François Hollande… Entre les carences de la Navy mises à jour avec cette disparition tant en matière d’entraînement que de secours en mer, le fait que la mère du lieutenant de vaisseau Charles Taylor a obtenu de la Navy que la cause de l’accident soit requalifiée en “inconnue” au lieu d’être une “erreur de pilotage”, le retentissement qu’a eue la perte de 14 aviateurs peu après la fin de la guerre dans un accident des plus stupides, si on regarde de près, il y avait de quoi faire du vol 19 un cas d’école pour bien des choses. Ce que les géomètres du paranormal ont fait en élevant ce dossier au rang de mythe fondateur du Triangle des Bermudes…

Avec la conclusion de notre étude du cas du vol 19, le plus gros du travail était fait. De son côté, Jolene ayant fait un travail de rédaction énorme, il n’y avait pas de choses à reprendre dans ses textes. Le mercredi 26 juin 1996 au matin, nous devions faire le point en arrivant au travail, Jessica et moi. Je suis arrivée à l’heure, et j’ai été surprise de ne pas la voir dans notre bureau. J’ai croisé Bill Schmidt, qui avait le nez dans une de ses documentations techniques pour ses trains miniatures, et je lui ai demandé s’il avait vu Jessica. Elle était arrivée avant moi, et elle était passée voir sa copine Denise avant :

« Jessie ne devrait pas en avoir pour longtemps, elle m’a dit que c’était pour une histoire de liste à mettre à jour, elle m’a dit qu’elle n’en aurait pas pour longtemps.

— Je lui fais confiance, nous avons fait le gros du boulot, elle peut prendre son temps… Excuse-moi, ta doc, le sigle “DCC”, ça a quelque chose à voir avec le boulot ?

— Pas vraiment, mais mon club de modélisme m’a demandé de jeter un coup d’œil là-dessus. C’est un nouveau système de contrôle des trains électriques qui est finalisé depuis deux-trois ans. En gros, c’est un système électronique qui permet de commander directement, et séparément, chaque locomotive d’un réseau, en branchant juste deux fils sur les rails et en mettant des décodeurs électroniques dans chaque locomotive. À terme, on devrait pouvoir commander entièrement un réseau de trains électriques avec un ordinateur.

— C’est dingue ça ! Mon frère avait un train-jouet quand il était gamin, il l’a toujours, c’est un coffret avec le transfo avec le bouton qu’on tourne pour faire avancer ou reculer la loco… Et maintenant, les modélistes veulent brancher des ordinateurs sur leurs réseaux, ça m’étonnera toujours.

— Avec tout ce qui est modélisme, cela consiste à se fabriquer un monde miniature à soi, que ce soit en refaisant à l’identique un site ou une situation réelle, ou en inventant complètement de toute pièces quelque chose de purement imaginaire, avec tous les intermédiaires possibles… Moi qui suis né et qui ait vécu en Californie du nord, j’ai fait mon réseau sur le thème d’une ligne secondaire de Pennsylvanie des années 1950, que j’ai totalement imaginée pour le lieu. Ce sont des époques et des lieux que je n’ai pas connus. Toute la recherche historique pour faire quelque chose de vraisemblable, tout le travail d’enquête que tu fais pour placer la bonne locomotive devant le bon wagon pour desservir la bonne gare de la bonne ligne, c’est quelque chose d’extraordinaire ! Jessie et toi, je vous montrerai mon réseau un jour si vous avez l’occasion.

— Pour moi, c’est OK. Si c’est la version en plus grand de la petite gare que tu nous as prêtée un jour pour nos recherches (8), ça doit être fabuleux !

(8) Voir dans cette série “Dix Réfutations Faciles”.

— Tiens, voilà Jessie et Denise…

— …C’est déjà un score énorme, surtout que tu mets des conditions nettement plus rigoureuses que les soi-disant voyants ! 40% de prévisions justes avec tes critères serrés, c’est bluffant.

— 30% seulement Jessie… Clinton peut ne plus être là en novembre, restons prudents. Bonjour Amy, je parlais à ta patronne de mon petit pari des fêtes de fin d’année 1991. Cinq ans plus tard, j’ai tapé juste bien plus fréquemment que les voyants.

— Elle me dit que c’est facile et qu’il suffit juste de prendre des paris sur des événements aisément prévisibles, répondit Jessie. Pour l’accident de train au Royaume-Uni, on en a déjà quatre.

— Le plus meurtrier n’a fait que cinq morts, je ne compte pas en dessous de 25 tués, sinon ça serait trop facile, pointa Denise. Les cinq morts, c’était Cowden le 15 octobre 1994… Avec la privatisation, l’état du réseau britannique, qui était déjà pas terrible, va considérablement empirer, et nous aurons vite le compte… Après, si j’ai un taux de réussite de 50%, ça sera bien. Je pense que l’accident d’avion et l’ouragan me permettront d’arriver à ce compte… »

Sans le savoir, Denise allait atteindre ce taux avant la fin de l’année 1996, et le dépasser les années suivantes… De notre côté, il nous restait à préparer la réunion avec Jolene. Elle avait réussi à se libérer pour le 3 juillet, et cela nous arrangeait toutes les deux. Je comptais partir voir ma famille à Pittsburgh pendant les deux semaines de la fin juillet, et Jessica voulait se rendre chez ses parents à Montgomery les deux semaines de la fin août. Nous aurions ainsi le temps de nous revoir début septembre avec Jolene pour finir le travail et préparer la publication de notre rapport pour début octobre, comme prévu. Avec même un peu de marge, ce que m’a expliqué Jessica :

« Je pense que nous aurons tout un chapitre à faire sur notre voyage dans la région avec la Royal Navy, il y aura des détails à reprendre de ce que nous aurons vu sur place, des faits que nous ne pouvons pas voir autrement qu’en ayant une expérience directe des lieux. Prévois aussi ton Nikon, ça nous fera des illustrations libres de droit pour notre rapport, le Pentagone te payera tes pellicules.

— Trois propacks d’Ektachrome 100 feront l’affaire, je préparerai une demande de fournitures dans ce sens… Denise, elle n’a pas prévu une disparition spectaculaire dans le Triangle des Bermudes.

— Non, et à ce sujet, d’ailleurs, il n’y en a pas eu, malgré que nous ayons vu que le cas était toujours possible. Cela ne m’étonne pas, la sécurité maritime et aérienne a fait de considérables progrès depuis les années 1970. Ce qui n’empêche pas qu’un cas comme celui des deux Avro Tudor soit toujours possible dans l’absolu.

— Si cela arrivait, je pense que le NTSB ferait des pieds et des mains pour retrouver les boites noires de l’avion. Aujourd’hui, on peut aller chercher une épave d’avion par plusieurs milliers de pieds de fond. Regarde le Titanic : qui aurait pu penser en 1974 que l’on pourrait retrouver l’épave, et en remonter des objets ?

— Exact. D’ailleurs, regarde un peu depuis 1974 et la parution du livre de Berlitz sur le sujet : les géomètres du paranormal ont été incapable de rapporter autre chose que des cas de disparition de petits avions ou de bateaux de plaisance, facilement explicables. Sans parler du fait qu’ils ont été obligés d’aller chercher ailleurs des cas de disparition tellement ils n’en avaient pas dans leur zone de prédilection. Je pense au F-9 qui a disparu entre Houston et Tallahassee.

— J’ai un peu l’impression que l’on tire à vue sur une ambulance à l’arrêt, sur cales, et avec le moteur démonté.

— Pas tant que ça. C’est même positif que l’on puisse traiter relativement à froid d’un sujet qui est passé de mode comme celui-là. Car les mécanismes de manipulation du public sont toujours les mêmes du côté des spécialistes du paranormal : invention d’une problématique à partir de faits non corrélés entre eux, présentation biaisée des dits faits, pour ne pas dire mensongère, thèse de base fabriquée puis défendue à coup de sophismes, et exploitation médiatique imméritée. Dénoncer tout cela, c’est un devoir citoyen… »

D’autant plus qu’occuper le public avec ce genre de foutaises, cela aboutissait à le détourner des vrais problèmes de société. J’avais appris le matin à la radio en me levant qu’un attentat avait eu lieu en Arabie Saoudite dans la ville de Khobar, où des terroristes avaient tué 15 personnes et blessé près de 400 autres en attaquant avec un camion piégé l’ensemble immobilier de Khobar Towers. Dans cet immeuble étaient hébergés des soldats US. Et ce que les actualités ne nous disaient pas, c’était que nos services de sécurité n’avaient pas été capables de traiter les nombreux signaux d’alerte qui leur étaient parvenus. Cinq ans plus tard, les mêmes causes ont eu les mêmes effets, mais en plus tragique…

Pour le moment, ce qui me préoccupait le plus, en dehors de l’achèvement de notre travail sur le Triangle des Bermudes, c’était quelque chose de nettement plus personnel. Quand je me suis levée le 3 juillet au matin, je suis allée faire mon test de grossesse. Depuis des semaines, il était toujours négatif, et j’avais conclu avec mon époux que je consulterais pour infertilité si c’était toujours le cas à notre retour de Pittsburgh. Je n’ai pas eu à me donner cette peine, l’indicateur chimique a viré au rose ce jour-là, indiquant que c’était probablement bon pour cette fois-ci :

« Carlos, viens voir !

— Quoi ? C’est positif ?

— Je te laisse la surprise chéri…

— Fais voir… Ah oui, là, cette fois-ci, c’est bon ! Et pas de doute à avoir le signal est bien net.

— Je prends rendez-vous avec le docteur Jennston la semaine prochaine pour les analyses pour confirmer. Tu avais raison, ça a fait comme avec Carlita, ça a pris du temps… »

Le reste de la journée, le travail a été des plus joyeux après cette bonne nouvelle. Jessica, qui m’avait connue quand j’attendais Carlita, a tout de suite compris quand je suis arrivée au travail :

« Ça y est, ton test est positif.

— Oui, enfin… Bon, il ne nous manque plus que Jolene et ses douceurs, et nous serons prêtes pour la réunion.

— Eh oui, tout le temps en train de bouffer celle-là… J’ai prévu du thé, elle en boit des gallons entiers. Elle m’a dit qu’elle nous apporterait les pâtisseries.

— C’est pas son genre de venir les mains vides… »

Jolene était bien venue avec quelque chose à grignoter, un énorme strudel aux pommes de la pâtisserie Kraminsky de Denver, le grand spécialiste de la chose… C’était ça ou sa sachertorte, le genre de spécialité qui n’est pas du genre léger, mais qui est tout aussi bonne… Nous avons donc attaqué la réunion, et Jolene sa pâtisserie, avec notre dernier dossier, le cas du vol 19, que Jessica nous a présenté :

« Tu as cinq avions d’une patrouille conduite par un vétéran de la guerre du Pacifique, avec un nombre impressionnant d’heures de vol pour l’époque, qui disparaissent sans laisser de traces et dans des circonstances inexpliquées. Plus un de leurs avions de secours qui explose en vol en tentant de les retrouver dans l’océan. Il suffit d’une présentation des faits bien orientée dans la bonne direction pour fabriquer de toutes pièces, ou presque, une belle histoire paranormale.

— L’avion de secours qui a explosé en vol, c’est plus l’illustration du principe de Murphy que la concrétisation de l’action d’une quelconque force maléfique, dis-je. J’ai fait des recherches sur le sujet, avec l’aide de notre chef d’unité, dont le père a été pilote de B-29 dans le Pacifique. En clair, l’avion de secours, le Martin PBM Mariner, était surnommé le jerrycan volant. Cela non seulement parce qu’il emportait une quantité de carburant conséquente pour pouvoir remplir son rôle d’avion de patrouille maritime, mais aussi parce qu’il était dangereux à cause des vapeurs d’essence qu’il y avait en permanence dans la carlingue en vol. Plusieurs exemplaires ont été perdus en vol à cause d’étincelles produites par les équipements électriques du bord, ou l’imprudence d’un membre de l’équipage qui a grillé une cigarette en mission. Il est tout à fait vraisemblable que Training 49, l’avion qui aurait explosé en vol en allant chercher les équipages perdus du vol 19, ait été victime de ce genre de problème.

— Ce problème des explosions en vol était malheureusement non négligeable sur la génération des avions entrée en service entre la seconde moitié des années 1930 et la fin des années 1950, précisa Jessica. Un avion pourtant performant et très utile comme le Curtiss C-46 Commando, un transport bimoteur, a subi 31 incendies en vol et explosions avérés entre 1943 et 1945, et plus de cas plausibles mais non documentés parce que l’épave de l’avion concerné était introuvable, à cause de problèmes avec son alimentation en essence. Le carburant qui fuyait des moteurs vers l’intérieur des ailes en vol s’accumulait à l’emplanture, et une étincelle suffisait pour y mettre le feu. Le problème n’a été corrigé qu’après la guerre, avec l’installation d’évents.

— C’est le problème récurrent de l’essence aviation, qui était le seul carburant employé à l’époque : elle était très volatile, et facile à enflammer, indiqua Jolene. De mon côté, j’ai aussi une explosion avéré d’un navire, le fameux V. A. Fogg. Un cas-type de fabrication de foutaises par les abrutis obsédés par le Triangle, surtout dans la méthode employée pour prendre les gens pour des cons : les causes de l’explosion sont parfaitement connues, le cas est largement en dehors du Triangle des Bermudes, l’enquête officielle a été menée de façon rigoureuse, rien n’y fait. Il y a quand même un des amateurs de paranormal flottant qui trouve le moyen de sortir des conneries aussi grosses que moi sur ce sujet !

— Vu ce que tu t’envoies, j’ai peur de l’ampleur des conneries en question dans dix ans, moqua Jessica. Le problème, c’est qu’il trouve une audience qui croit à sa thèse, et la répète ensuite ad nauseam en la présentant comme un mystère authentique. Les seuls cas qui ne relèvent pas de cette logique sont ceux qui sont soit ouvertement inventés, soit introuvables avec des recherches documentaires poussées.

— Dans les inventés, nous avons signalé le cas d’un avion qui aurait disparu devant Daytona Beach en 1937, devant des centaines de témoins qui prenaient l’air sur la plage, dis-je. Cette histoire est rapportée par Charles Berlitz. Après vérification avec les journaux de l’époque, il ne s’est rien passé de tel le jour de la disparition, ni les suivants, ni les précédents, ni même pendant toute l’année 1937. De plus, la FAA nous a confirmé que l’immatriculation donnée par Berlitz pour l’avion était inexistante. C’est comme avec Warrior 72, encore une invention.

— De ce côté-là, j’ai pas mal d’infos qui tombent, tant sur l’origine du bidonnage du cas Warrior 72 que sur la personnalité de Dan Pulsar pendant ses études, précisa Jolene. Rational Thinking fera un article sur le sujet en septembre, scoops bien saignants à l’appui, avant de passer à la publication du dossier complet sur le Triangle des Bermudes, à l’occasion de la sortie de notre rapport commun.

— Tu n’as pas peur que Pulsar n’attaque Rational Thinking pour diffamation ? répondis-je. Vous allez quand même le traiter publiquement de menteur.

— Oui, mais preuves à l’appui, répliqua Jolene, sûre d’elle. Tout est contre lui dans cette histoire : les témoignages des anciens de son université, les archives de l’USAF, celles du Miami Herald, et bien d’autres… Et puis, Amy, tu as fait comme avec tes photos d’ovnis : tu n’as eu aucun mal à fabriquer un faux article de journal avec des moyens dérisoires. Donc, sauf miracle, Pulsar va la fermer, et il n’a aucun intérêt à aller faire le clown avec ce genre de connerie devant un tribunal, sauf s’il veut qu’on le descende en flammes.

— Tu penses ça ? sourit Jessica.

— Oui, reprit Jolene. Je suis convaincue qu’il est intelligent, et qu’il aura compris qu’une telle publicité ne pourra lui être que négative. S’il laisse passer l’orage, il pourra toujours compter sur les lecteurs de ses livres qui ne lisent pas Rational Thinking ou d’autres revues du même genre, et il lui suffira de purement et simplement nous ignorer. Les rationalistes sont convaincus qu’il ne raconte que des salades, et ses partisans qu’il a raison quoi qu’on en dise. Donc, s’il nous fait un procès, il pourrait aussi bien gagner que perdre les personnes entre-deux, avec plus de chance de les perdre qu’autre chose. Il n’en fera rien, ne rien dire est ce qu’il y a de moins risqué pour lui.

— Bien, coupa Jessica. Sinon, pour la suite, j’ai lu tes papiers, je n’ai rien à en redire, on pourra les reprendre tels quels, mettre les nôtre avec, plus ton travail statistique, et aboutir ainsi à un brouillon de notre rapport. Je pense qu’on aura fini ça la semaine prochaine, tu pourras en avoir une copie avant le départ en vacances d’Amy. Après, on rajoutera des notes sur notre croisière avec les Anglais, et on finalisera tranquillement pendant la première semaine de septembre. Comme ça, nous tiendrons les délais pour une publication début octobre. »

Ce jour-là, l’essentiel du travail avait été bouclé. Le gros de l’étude était finie, et il n’y avait plus que la mise en forme à faire. D’autant plus que nous voulions pouvoir passer rapidement à l’étude des cas d’enlèvements présumés par des aliens, Jessica et moi. Avec le risque non négligeable que je ne sois pas disponible entre mars et juin 1997 pour cause de congé maternité…

*  *  *

LES À-CÔTÉS DU TRIANGLE

1 – Dernière position connue du vol 19, 5 décembre 1945

2 – V. A. Fogg, 1er février 1972

3 – Grumman KA-6D du VA-34, 22 février 1978

4 – Cessna 172 N5913A, 3 août 1985

5 – Grumman F-9 N24WJ, 1992

6 – Piper PA-28-181 N25626, 18 août 1998

— 6 —

Les deux semaines qui ont précédé mes vacances à Pittsburgh ont été plutôt calmes. Le travail de mise en forme de notre rapport a vite avancé et nous avions quasiment tout fini, y compris l’essentiel des illustrations. Jolene nous avait trouvé des images extraites des archives de l’USCG, et j’avais pu avoir par la documentation d’autres images prises des archives de l’USAF. Il n’y avait presque plus rien à faire au final pour la mise en page au Governement Printing Office, cela grâce à l’emploi de l’informatique pour tout faire de bout en bout.

Comme événements notables concernant notre travail, Jolene est passée sur PBS Radio le lundi 15 juillet 1996, au journal du soir, en réponse à l’article de Rational Thinking qui mettait en cause le caractère douteux du cas de Warrior 72. Naturellement, cela n’avait pas été sans retenue et choix soigneux des mots de la part de Jolene qui, pour une fois, n’était pas bipée… Nous en avons parlé le lendemain au travail, Jessica et moi, et nous nous attendions à des retours, mais pas de la part de Dan Pulsar :

« À la place de ce type, je me ferais oublier, commenta Jessica. Jolene a un gros pavé à charge contre lui, et ça tournera à la réplique façon Dirty Harry devant n’importe quel tribunal…

— J’imagine la réplique de Jo : soit “Tu te sens en veine connard”, soit “Vas-y connard, fais-moi plaisir”… En plus, Jolene a de l’entraînement, on a fait un repas chez un ami commun qui est un de ses voisins samedi soir, et elle nous a dit qu’elle avait du contentieux civil en ce moment. C’est pour de la récupération d’indus Medicare et Medicaid suite à des fraudes. Western Insurance and Savings commence par la méthode amiable avant d’appeler le FBI afin de limiter la casse…

— Avec Jolene aux commandes, limiter la casse, c’est quelque peu un oxymore… Je sens qu’il va y avoir des fraudeurs à Medicare ou Medicaid qui vont se retrouver avec une tête de cheval dans leur lit dans les semaines qui suivent… Elle a raison, c’est notre argent, qui est pris sur nos payes, autant qu’il profite aux gens honnêtes qui y ont droit.

— Avant d’être promue, elle a planté un gros connard qui voulait toucher des aides Medicare sans même avoir cotisé. Le FBI est sur le coup parce qu’il a fait de la fraude fiscale au passage, et il va se faire plumer jusqu’au dernier cent, plus la taule. Il va prendre facilement dix à quinze ans minimum, selon Jolene.

— Tant mieux qu’on ait des chieuses comme Jolene pour gérer ces dispositifs… Il me semble que sa boîte a pas mal fait de la détection de nouveaux cas récemment, je me trompe ?

— Non, c’est leur nouveau système informatique, qui permet une détection des cas sur plusieurs États, à partir du numéro de sécurité sociale. Il y a des normes informatiques qui ont été mises en place pour qu’on puisse échanger les données sur plusieurs États, et des alertes en cas d’anomalie. Il y a huit cas de détectés par le Colorado, et d’autres vont sûrement être détectés quand le système sera en place à l’échelle fédérale.

— Et c’est le FBI qui s’occupe des mauvais payeurs.

— Medicare et Medicaid sont des dispositifs fédéraux, c’est logique d’un point de vue légal. Western Insurance And Savings propose aux fraudeurs qu’ils ont coincé le remboursement de la somme plus cinq pour cent et ils passent l’éponge, ou la lettre qui fait mal au procureur fédéral, le FBI sur le dos et la récupération de la somme plus 25% avec un forfait de $50 000 pour les frais de procédure. Et là, c’est la taule direct pour le fraudeur.

— Si ça pouvait être pareil avec les spéculateurs de Wall Street, je serais la première à applaudir… »

Sur le front de la géométrie du paranormal, il y a bien eu une réaction, mais pas de la part de Dan Pulsar. C’était Kathryn Dorsley et le représentant Tebringer, qui en ont profité pour dénoncer l’escroquerie, révélée par un journal qu’ils traitaient tous les deux de torchon scientiste le mois précédent, cela dit en passant… Le 16 juillet 1996 au soir, j’ai pu voir l’intervention de Kathryn Dorsley à ce sujet, sur une chaîne d’infos. Ce fut d’ailleurs la dernière fois qu’elle s’est exprimée en public sur la question du Triangle des Bermudes…

Le lendemain, 17 juillet 1996, a été une belle journée pour moi. J’avais rendez-vous avec mon gynécologue pour le retour de mes examens, et j’ai eu la confirmation que j’étais enceinte de mon second enfant. Le soir, j’ai appris la mauvaise nouvelle de la journée : un Boeing 747 de la TWA avait explosé en vol au-dessus de la mer, au large de Long Island, et les enquêteurs étaient sur le qui-vive pour déterminer la cause de l’explosion. J’ai tout de suite pensé à deux choses en découvrant ça : à la thèse de Jessica sur les explosions en vol, et au petit exercice de voyance de Denise Hopkins…

Le 18 juillet 1996, au travail, le 1235th TRW était en alerte du fait qu’un acte terroriste était soupçonné, tant il est particulièrement logique d’examiner ce genre de cause en premier quand un avion explose en vol. Bill Schmidt nous a fait un topo sur la situation en salle de conférence, et rien n’était clair pour le moment, comme il nous l’a bien dit :

« …Naturellement, le FBI est sur le coup, et tous les agents dispo du bureau de New York City sont sur l’affaire. Pour le moment, l’enquête en est à établir la chronologie exacte des faits. La difficulté, c’est que l’avion est éparpillé au fond de l’océan, et qu’il va falloir le remonter pièce par pièce, ou presque. La Navy et les garde-côtes sont sur le coup, et des plongeurs sont déployés sur les lieux. Notre unité a envoyé au FBI la liste actualisée des menaces terroristes sur l’aviation civile que nous avons répertoriées, ça servira peut-être à quelque chose.

— Est-ce qu’on a des indices qui permettraient de penser qu’il s’agit d’un acte terroriste ? demanda Denise Hopkins. Généralement, il y a des revendications quand c’est le cas.

— Trop tôt pour le dire, mais il est à noter que le FBI n’a, à ma connaissance, reçu aucune revendication de cet ordre jusqu’ici. C’est assez étonnant, mais cela n’exclut pas que des terroristes puissent avoir fait le coup. Cette hypothèse reste ouverte.

— Est-ce que l’explosion de cet avion pourrait être accidentelle ? demanda bien évidemment Jessica. Je pense au carburant à bord.

— C’est une hypothèse retenue, confirma Bill, bien que rien ne permette de la privilégier aux autres pour le moment. D’ores et déjà, ont été exclues comme hypothèses une collision en vol et un tir de missile accidentel de la part de la Navy, en manœuvres dans les environs. La première, parce que les enregistrements radar du contrôle aérien, plus la vérification des plans de vol, ne fait apparaître aucun autre avion manquant, la seconde parce que les inventaires des bâtiments de la Navy en manœuvres à proximité ne fait apparaître aucun tir de missile. Restent l’explosion en vol accidentelle ou d’origine terroriste. Pour la seconde hypothèse, il y a des antécédents avec ce type d’avion qui sont bien connus. Le 23 juin 1985, un 747 d’Air India explose en vol au-dessus de l’Atlantique, en approche de l’Irlande. Il était en provenance de Montréal et à destination de Londres. 329 personnes ont été tuées dans cet attentat, attribué par la suite aux extrémistes sikhs. Une valise piégée en est à l’origine. Trois ans et demie plus tard, c’est au tour d’un 747 de la Pan Am d’être détruit en vol au-dessus de la petite ville de Lockerbie.

— On a aussi un complot qui a été déjoué récemment, fin 1994/début 1995, quand des extrémistes islamistes ont tenté de faire sauter en vol plusieurs avions de ligne US assurant des vols transpacifiques, pointa à juste titre Jessica. Avec l’attaque récente à Khobar Towers, c’est peut-être une nouvelle opération en liaison avec celle-là.

— Le FBI retient cette hypothèse en numéro un, sachant que les premiers témoins interrogés par le FBI ont clairement entendu le bruit d’une déflagration au moment où le vol TWA 800 a disparu des radars, ce qui indique clairement une explosion en vol. Maintenant, c’est aux équipes techniques du NTSB de récupérer les morceaux et de déterminer la cause de l’explosion. »

Avec le début de l’enquête du NTSB, c’était aussi le début des théories de la conspiration sur la cause réelle de l’explosion en vol du Boeing 747 du vol TWA 800. Je vous fais un spoiler : après quatre ans de l’enquête la plus minutieuse et onéreuse jamais faite par cette agence fédérale, le NTSB en est arrivé à la conclusion que l’avion avait explosé en vol suite à un probable court-circuit sur une jauge dans un des réservoirs de carburant. Toutes les théories de la conspiration produites entre-temps ont eu pour but de couvrir la vétusté de la flotte de la TWA ainsi que les possibles erreurs de conception de Boeing sur ce type d’appareil… Sachant qu’à l’été 1996, Boeing était en pourparlers avec McDonnell Douglas pour la fusion des deux entreprises (effective un an plus tard), et que le 747 avait déjà attiré l’attention à plusieurs reprises sur certains problèmes de conception, il était évident qu’il fallait éloigner l’attention du public sur ces points-là, Wall Street n’aurait pas vraiment apprécié de voir le titre de Boeing dévisser. Sans parler du fait que TWA était déjà dans la liste des compagnies à racheter par AMR Corporation, la société qui est la maison-mère d’American Airlines. L’opération a été finalisée en 2000, pour tout vous dire, TWA étant rachetée par American Airlines à cette date.

Et ces théories ont toutes un point en commun : blanchir de façon absolue TWA et Boeing, en faisant porter la responsabilité soit sur le gouvernement US avec la thèse du missile de la Navy tiré par erreur, soit sur des terroristes armés de missiles sol-air (indice : pour abattre un avion volant à 13 760 pieds (4 190 mètres) d’altitude, comme c’était le cas pour le vol TWA 800, il faut une batterie de missiles à longue portée complète montée sur un camion, ensemble quelque peu difficile à dissimuler pour un terroriste…), soit sur pas de chance avec la thèse de la météorite qui aurait frappé l’avion en vol.

Tout sauf l’absence d’un système de prévention des explosions dans le réservoir par pressurisation à l’azote, que les constructeurs d’avion étaient unanimes à refuser d’installer sur les avions civils à l’époque, tout comme les compagnies aériennes ne voulaient pas entendre parler de portes d’accès au cockpit blindées et fermées en permanence en vol pour interdire à un occupant de la cabine d’entrer dans le cockpit. Et tout sauf la vétusté du parc de la TWA à l’époque : le Boeing qui a explosé avait 93 303 heures de vol, largement plus que les 60 000 heures de vol maxi en opération que recommande le constructeur (1)…

(1) Toutes les données techniques reprises dans les paragraphes précédents sont authentiques, et vérifiées par l’auteur auprès de plusieurs sources, dont le site de Boeing et le rapport d’accident du NTSB.

Cette opération de désinformation avait un nom de code auprès de la cellule Toxic de la CIA : Toxic Albatros. Naturellement, la division spécialisée dans la désinformation auprès du public de l’agence de renseignement a sauté sur l’occasion pour faire un exercice grandeur réelle d’une opération de désinformation concertée, avec la participation intéressée de Boeing, gros fournisseur du Pentagone, et d’AMR Corporation, gros contribuable et créateur d’emplois, en plus d’être l’un des financeurs du Parti Républicain.

C’est ainsi que les services de communication de ces deux sociétés ont fait la promotion de quelques imbéciles utiles complotistes dans les mass médias en faisant pression sur les canaux de diffusion à coup d’achat d’espaces publicitaires soigneusement choisis en fonction de la propension de la chaîne à subir un chantage au contenu des programmes. Quand c’était utile… Par exemple, à l’époque, NBC, l’un des trois grands réseaux nationaux aux USA, était la propriété de General Electric, société qui fabrique entre autres des réacteurs d’avion, dont le modèle CF6 équipe certains Boeing 747…

Comme je partais en vacances dans ma famille pour deux semaines le samedi 20 juillet 1996, je ne me suis pas préoccupée plus que ça de ce sujet. J’avais bossé dur sur le Triangle des Bermudes avec Jessie, et je voulais faire une pause. Sur le conseil de Martin-Georges Peyreblanque, je suis partie à Pittsburgh via Chicago à bord des 737 d’une petite compagnie aérienne, Midcontinent Airlines, qui desservait les deux tiers est du pays à partir de son hub de Chicago O’Hare International. Service basique mais prix en conséquence, et avions récents, acquis entre 1992 et 1994, une bonne affaire.

Avec une compagnie de car, j’aurais payé mon billet 15% plus cher, et mis deux jours pour faire Denver-Pittsburgh, au lieu d’une demi-journée. Avec la petite, le car, c’était hors de question, et encore moins la voiture pour une distance pareille, surtout que la nôtre était un vieux machin tout juste bon aux trajets domicile-travail pour mon époux, qui n’avait pas toujours un bus pour aller travailler vu ses horaires en milieu hospitalier.

Mes parents ont été ravis de me voir, et d’apprendre que c’était confirmé pour mon second enfant. Mon frère, qui travaille dans l’informatique, avait un travail énorme à l’époque avec le démarrage d’Internet pour le grand public. Des compagnies privées commandaient à son entreprise des serveurs par paquets de douze pour leur communication, ou leurs nouvelles offres d’achat par correspondance en employant ce nouveau média, alors en plein décollage. Entre autres, une petite compagnie qui montait avait acheté quasiment la moitié d’un data-center à Pittsburgh, géré par la société qui employait mon frère cadet à l’époque, pour vendre ses produits. Son nom : Amazon.

Mon séjour à Pittsburgh s’est déroulé pendant les jeux olympiques d’été à Atlanta, entrecoupées par des informations relatives au crash du vol TWA 800 et, à partir du 27 juillet, sur l’attentat à la bombe dans le parc olympique, qui avait tué deux personnes et était le fait d’un terroriste d’extrême-droite, Eric Rudolf, arrêté quelques années plus tard et aujourd’hui condamné à la prison à vie. Plus intéressant, mes moments de repos en famille avec mes parents.

Maman était ravie de voir sa petite-fille Carlita, et elle avait acheté du papier et des feutres pour qu’elle puisse dessiner. Elle allait entrer à la maternelle en septembre, et elle aimait déjà beaucoup dessiner. Ma mère a été ravie de lui fournir de quoi s’amuser, et elle a noté quelques similitudes entre ses dessins et ceux que je faisais à peu près au même âge. Un soir, alors que je l’aidais à mettre la table pour le dîner, elle m’en a parlé :

« Carlita a dessiné une des bestioles que tu m’avais toi-même dessinée quand tu avais quatre ans, je ne sais pas si tu t’en souviens…

— Pas vraiment maman, je dessinais aussi beaucoup à cet âge-là. J’avais vraiment dessiné la même bestiole que Carlita ?

— Oui, tu verras. Elle m’a dit que c’est des gros nez, des nounours que ta voisine de palier a chez elle, toute une famille à ce qu’il paraît.

— Ah oui, les grunts de madame Nowak. C’est notre voisine à Denver… J’en ai dessiné des bestioles comme ça ?

— Tu ne dois pas t’en souvenir, et je ne sais pas si j’ai toujours tes dessins. J’y repense aussi avec ton histoire du Triangle des Bermudes, car c’était un jour où on était en vacances au centre de loisirs de McHenry… Tu nous avais échappée pendant une bonne heure et quand on t’a retrouvée, tu nous as sorti une histoire comme quoi tu étais montée sur un bateau où il y avait des dames qui étaient soldats et une bestiole de ce genre. Tu avais beaucoup d’imagination à l’époque, je ne sais pas si tu t’en souviens… »

L’histoire de ma ballade impromptue à l’âge de quatre ans pendant l’été 1971, la frayeur de mes parents qui me retrouvaient nulle par, et le beau conte que j’avais raconté à mon retour était un classique dans ma famille. Je n’en avais qu’un souvenir imprécis, par pointillé, car je me suis surtout souvenue des baignades dans le Deep Creek Lake, au sud de McHenry, Maryland. Et de ma rencontre lors d’une ballade en forêt avec une mouffette, que j’avais essayé d’apprivoiser avant que ma mère ne m’en éloigne sans prévenir en m’attrapant par la ceinture. C’était dommage, car l’animal semblait m’apprécier…

La partie la plus intéressante de notre travail sur le Triangle des Bermudes a consisté en une visite des lieux, gracieusement offerte par la Royal Navy. Nous devions monter à bord du destroyer HMS Manchester aux Bermudes pour aller ensuite aux Îles Vierges Britanniques, avant de remonter vers Miami, avec un tour des principales îles de l’archipel des Bahamas au passage. Pour des raisons pratiques, depuis Pittsburgh, je devais rejoindre Jolene et Jessica à New York City, à Kennedy Airport.

J’ai pris un vol direct depuis Pittsburgh le lundi matin et j’avais une correspondance à New York City. Nous avions un second vol le mardi 6 août 1996 vers les Bermudes, où nous devions retrouver le HMS Manchester le lendemain matin, avant un départ vers Nassau dans la journée. Pour des raisons pratiques, nous avions rendez-vous directement à l’hôtel où nous avions des chambres réservées pour notre escale. C’était un petit hôtel sympa dans Brooklyn, desservi la ligne de métro qui permettait à l’époque d’arriver pas trop loin de Kennedy Airport, et désormais reliée à lui par l’Airtrain JFK, un système de métro automatique qui relie l’aéroport au métro et à une ligne de banlieue du Long Island Railroad. Mais à l’époque, c’était un bus qui assurait le service.

Mes deux compagnes de voyage sont arrivées peu avant le dîner, leur vol depuis Denver n’ayant pas eu de retard. C’était en plein pendant la journée de fermeture des jeux olympiques d’Atlanta, et le DoD, qui payait les billets d’avion, ne nous avait pas facilité la tâche. Le transporteur officiel en contrat avec le Pentagone à l’époque était American Airlines et, pour les destinations desservies par cette compagnie aérienne, Southwest. Mes compagnes avaient eu un vol avec changement à Chicago O’Hare avec trois heures de correspondance, ce qui leur avait pris une bonne partie de la journée. Elles étaient ravies d’être enfin arrivées à destination, et ce fut Jessica qui a mis les choses au point :

« Bonsoir Amy, excuse-nous pour le retard, mais Jolene a sauté sur le premier New York cheesecake en vente à Kennedy Airport, et j’ai dû attendre qu’elle ait fini sa pause pâtisserie avant de prendre le bus…

— T’es marrante toi, ça me donne toujours faim de prendre l’avion !

— Pas que… L’hôtesse de l’air black avec un gros cul sur le vol entre Chicago et ici, tu la détaillais tellement que j’ai cru que tu allais te la faire dans les toilettes avant qu’on ne soit arrivées…

— Tout de suite, la réputation de nympho que tu me fais… Sinon, Amy, est-ce que tu as repéré un deli où on peut trouver des bagels ?

— Pas loin d’ici Jolene… Hem, il n’est que six heures et demie, on a le temps de s’installer dans nos chambres tranquillement avant de penser à passer à table. Jolene, je te laisse choisir TA chambre, nous nous partagerons l’autre, Amy et moi… »

Vu la tête que nous a faite Jolene, j’ai compris que la remarque sarcastique de Jessica l’avait blessée. Dans notre chambre, Jessica m’a dit de ne pas m’en faire :

« Elle est comme ça Jolene, t’en fais pas. Une fois un bon deli trouvé, elle oubliera tout ça.

— C’est vrai qu’elle est assez, disons, explicite avec sa sexualité, mais il y a pire dans le genre exubérant, hétéros et homos confondus…

— Exact, mais j’aime bien la taquiner… Et quand une nana lui tape dans l’œil, tu ne manques pas de t’en apercevoir, quelles que soient les précautions qu’elle prend pour rester discrète… »

Trois delis plus tard, nous avions trouvé une bonne adresse pour le dîner, avec des bagels qui ont fait la joie de notre amie Jolene. C’est elle qui nous a conseillé le deli sur la base de son instinct, et elle avait raison pour l’adresse. Rien que pour le coleslaw, ça valait le coup… Plus sérieusement, le lendemain, nous avions un vol direct depuis Kennedy Airport à destination de L. F. Wade International Airport, aux Bermudes.

À bord du Fokker 100 d’American Airlines qui assurait ce vol, nous avons eu un aperçu des conditions de vol qui furent celles des deux Avro Tudor de la British South American Airways : de l’eau partout, et un point minuscule sur la carte à atteindre en plein milieu de la mer. Autrement dit, il valait mieux ne pas se rater. Le nez sur une carte Jeppesen de la région, Jolene nous détaillait les deux heures et quart de vol avec des données intéressantes :

« La route directe depuis New York, c’est la L-461 jusqu’au waypoint BOVIC, ici. Ensuite, c’est droit sur Wade International avec la M-591 au cap 154 magnétique. Il y a une radiobalise VOR qui permet de faire du homing, et on passe directement de l’ARTCC de New York à celui des Bermudes pour le suivi au radar.

— Heu… demandai-je. Tu peux nous traduire ?

— BOVIC est un nom de code pour un waypoint dans l’océan, c’est un endroit qui marque le début ou la fin d’un segment de route aérienne, expliqua Jolene. L-461 et M-591 sont les noms de code des routes, et ARTCC signifie Air Route Traffic Control Center, c’est le centre de contrôle du trafic aérien qui gère tous les vols dans un secteur donné.

— Même avec un contrôle au radar de bout en bout et un VOR qui nous indique où aller, ça reste impressionnant comme conditions de vol si on y fait attention, commenta Jessie. Nous sommes à bord d’un avion qui vole deux fois plus vite et deux fois plus haut, et embarque quatre fois plus de passagers que les Tudors de la fin des années 1940, sans parler de l’impressionnant équipement de navigation qu’il a en équipement standard, inconcevable à l’époque… En plus, il fait beau, ce qui ne gâche rien. »

Notre arrivée aux Bermudes a été des plus intéressante, car nous avons eu le temps de jeter un coup d’œil sur l’île en nous promenant l’après-midi : c’est tout petit et, comme l’a si bien dit Jessica, il y a plus de noirs qu’en Alabama, son État natal… Le tout avec une ambiance de colonie britannique africaine, la misère en moins (ou alors, moins visible…). Ce serait un endroit sympa pour passer les vacances si les prix n’étaient pas hallucinants : alors qu’à l’époque, une bonne bière en import à la pression coûtait un dollar à Denver, la même aux Bermudes coûtait l’équivalent de cinq dollars US…

Certes, les taxes étaient incluses dans le prix (2) mais ça en restait hallucinant. Et, pour une chambre à trois lits superposés de style dortoir, le prix de la nuitée était l’équivalent du double de celui de nos deux chambres à New York City… N’ayant pas l’équivalent de $100 à mettre chacune dans un repas au restaurant, nous nous sommes débrouillées avec des conserves et des fruits frais, le moins cher que l’on pouvait trouver.

(2) Aux USA, à cause des disparités entre États sur la politique fiscale, les prix sont toujours indiqués hors taxes.

Le lendemain matin, nous nous sommes rendues à la capitainerie du port, où nous devions ensuite être accueillies pare la Royal Navy. Le HMS Manchester était prévu pour faire escale en restant à l’ancre dans le Great Sound, la grande baie abritée à l’ouest des Bermudes, et un canot devait nous amener à bord. Nous avions rendez-vous à dix heures, heure locale, et le capitaine du port de Hamilton, la grande ville et capitale des Bermudes, nous a accueillies, en compagnie des officiers du Manchester qui étaient déjà à terre. Jessica a fait les présentations :

« Lieutenant Jessica Langtree, United States Air Force, 1235th Tactical Reconnaissance Wing, mon sous-officier, le staff sergeant Ameline Alvarez, et le quartier-maître Jolene Wisniewski, de l’United States Coast Guard Reserve, notre collaboratrice sur ce dossier. Comme le Pentagone vous l’a sûrement annoncé, nous venons faire une étude in situ de la zone maritime présentée comme étant le Triangle des Bermudes.

— C’est une excellente idée que vous avez eu, et je pense que vous n’êtes pas du genre à colporter des sottises… Capitaine de corvette Matthew Kensington, officier en second du HMS Manchester. Mon officier stagiaire sur cette croisière, l’officier cadet Florence Fitzgerald-Gallagher. Le capitaine de vaisseau Sir Nigel Ambleton, commandant du navire, vous attend à sa table pour le déjeuner, où vous aurez l’occasion de lui présenter votre mission. Notre canot est amarré devant la capitainerie, par ici je vous prie… »

Le capitaine de corvette Kensington était un anglais typique dans ses manières affables. La quarantaine, grand brun mince et élégant, il nous a aidé à charger nos bagages à bord du canot à moteur qui assurait la liaison entre le port et le destroyer à l’ancre. Son officier stagiaire, le cadet Florence Fitzgerald-Gallagher, n’avait pas vingt ans, et elle était encore en formation au Britannia Royal Naval College, et c’était sa première sortie en mer. C’était une grande gamine maigrichonne brune, qui n’avait pas vingt ans, avec un joli visage ovale aux traits réguliers et fins, et de magnifiques yeux noirs. Comme elle nous l’a expliqué en route, elle voulait être officier de pont, et elle suivait une formation pratique d’initiation à la fonction dans le cadre de ses études :

« J’ai trois ans de formation en alternance avec théorie et pratique, et c’est mon premier service en mer. J’ai fini ma première année et je dois valider un module de navigation avec une épreuve pratique en mer. C’est pour cela que je suis sur la passerelle du Manchester pendant sa croisière d’été dans l’arc des Antilles et aux Bahamas. Vous étudiez le Triangle des Bermudes, vous ?

— C’est une demande du Pentagone pour obtenir une étude rationnelle de ce qui se passe vraiment dans le Triangle et, à ce jour, je peux vous confirmer qu’il n’y a rien d’extraordinaire, chose que je ne dois sûrement pas vous apprendre en disant cela, dit Jessica au capitaine de corvette Kensington. C’est essentiellement dans le but d’affiner ce que l’on a sur cette zone que nous sommes venues voir sur place, mes collègues et moi. Je pense que vos membres d’équipage et vous-même auriez de nombreuses informations pertinentes, et de première main, à nous communiquer sur le sujet.

— Notre commandant est un ancien de notre aviation navale, la Fleet Air Arm. Il a débuté sa carrière comme officier de pont sur le porte-avion dont nous disposions pendant la guerre des Malouines, l’HMS Hermes. Il a une expérience pratique de l’aviation qui vous sera fort utile, précisa l’officier en second. Sinon, parmi vous, seul le quartier-maître Wisniewski a une expérience navale dans l’US Coast Guard il me semble.

— C’est exact, sachant que je suis réserviste, expliqua Jolene. Je suis cadre dans une compagnie d’assurance maladie coopérative dans le civil, et j’ai surtout une expérience pratique en radiocommunications, ce qui m’a fait tenter ma chance chez les garde-côtes comme réserviste. Je suis en train de passer une qualification comme radariste en ce moment.

— Le Manchester est un destroyer de type 42, du troisième lot de fabrication, qui a un rôle de lutte anti-aérienne à la base, reprit le capitaine de vaisseau Kensington. Vous aurez tout le loisir d’en parler avec nos spécialistes à bord… Nous sommes arrivés mesdames… »

C’est toujours intéressant de sortir de son bureau pour voir d’autres réalités, et embarquer sur un navire de guerre était, pour moi, une nouveauté. Surtout avec un navire d’une marine étrangère. J’avais déjà vu des avions de la Royal Air Force en opérations au Groenland depuis Thule AFB, mais je ne me doutais pas que je monterais un jour à bord d’un navire de la Royal Navy.

Son commandant, la capitaine de vaisseau Sir Nigel Ambleton, était l’officier de marine britannique typique, grand blond mince dans la cinquantaine, moustache incluse. Et s’il y a bien quelque chose que les britanniques savent faire, c’est recevoir des invités. Discrètement informé par le Pentagone des options alimentaires de Jolene, végétarienne stricte, il avait fait préparer par son cuisinier un plat végétarien des plus délicieux :

« Je suis à la fois un grand consommateur d’aubergines et l’heureux époux d’une femme d’origine grecque, qui travaille pour la Lloyds à Londres comme enquêtrice sur les sinistres navals. Voici sa recette de la moussaka végétarienne, un plat bien de son pays d’origine, avec la viande remplacée par une farce composée de tomates concassées, d’oignons doux, de fromage blanc et de semoule.

— Monsieur, avec votre permission et celle de votre épouse, je reprendrai bien votre recette, demanda poliment Jolene. Mes félicitations à tous ceux qui ont contribué à ce plat.

— Je pense que vous pouvez compter deux copies… Ah non, trois avec le sergent Alvarez, de la recette de madame votre épouse, commandant… Plus sérieusement, vu que nous sommes en bonne compagnie d’experts en la matière, je pense que nous pouvons vous communiquer ce qui, a priori, constituerait notre base d’études lors de cette croisière, sous réserve des missions opérationnelles que vous devez mener.

— Il y a plusieurs missions de base, en plus de la visite de politesse à ce qui reste de l’Empire Britannique dans la région, expliqua le commandant Ambleton. Entre les Bermudes et les Îles Vierges, nous aurons plusieurs exercices de détection au radar et de sauvetage en mer, en liaison avec la marine française et un de leurs avions de patrouille maritime déployé en Guadeloupe, des opérations de contrôle de trafic naval en liaison avec la marine dominicaine, et des exercices de navigation aérienne et navale aux Bahamas. Nous avons à bord un hélicoptère et son équipage qui seront sollicités à l’occasion, je vous trouverai bien trois places d’observateurs à bord.

— Ce sera quelque chose de passionnant, et nous sommes toutes les trois partantes, ai-je répondu. Je pense à quelque chose de particulier, vous avez sûrement parmi votre équipage des marins qui ont déjà navigué dans la région, et qui ont une certaine expérience des conditions locales. Avec votre autorisation, et la participation des personnels intéressés, je souhaiterai mener une enquête qualitative en interrogeant, au carré pendant leurs pause, les membres de votre équipage, tous grades et toutes qualifications confondues, qui souhaiteraient me faire part de leurs anecdotes personnelles sur cette région. Je suis preneuse de toutes les histoires vécues par des gens d’expérience qui ont quelque chose à dire sur la région, peu importe ce qu’il en est.

— Je pense que vous trouverez largement votre bonheur avec la plupart des membres de l’équipage, sergent Alvarez. Les marins aiment bien que l’on les écoute raconter leur vie en mer, et je n’ai aucun doute sur le fait que vous trouviez des volontaires à écouter. »

Outre l’aspect pratique des exercices menés par l’équipage du HMS Manchester, j’ai pensé qu’un élément essentiel était à rajouter à notre étude : l’aspect humain, sous la forme de témoignages de première main de gens qui avaient navigué dans la région et l’avaient vu en personne, dans le cadre de leur métier. Cette approche qualitative d’un élément systématiquement ignoré par les géomètres du paranormal allait s’avérer des plus intéressantes à la longue.

Nous avons ensuite appareillé vers les Îles Vierges pour la première partie de notre croisière d’étude, un voyage en mer de trois jours avec un exercice de sauvetage en mer prévu au milieu de la navigation. C’était une première approche pratique de la navigation qui allait s’avérer être des plus intéressantes, et des plus instructives…

Pendant les trois jours de mer qui nous ont séparé des Îles Vierges Britanniques, nous avons eu une mer clémente, et nous avons pu travailler sur nos dossiers. J’ai eu droit à la visite, au carré, des marins de tous grades et de toutes qualifications qui sont venus me parler de leurs anecdotes concernant la région. Et, en toute franchise, il n’y avait rien à laisser de côté dans leurs récits. Ils m'ont rapporté trois catégories d’anecdotes :

Les découvertes de bateaux abandonnés, généralement de plaisance, qui ont clairement été utilisés par des trafiquants de drogue ;

Les réfugiés, Cubains ou Haïtiens, secourus en mer après qu’ils aient fui leur pays sur des embarcations de fortune ;

Le secours en mer de bateaux, de pêche ou de plaisance, victimes des sautes d’humeur de la météo.

Naturellement, j’ai mis en annexe les 37 récits que j’ai recueillis dans l’étude sur le Triangle des Bermudes à laquelle j’ai participé. Mais il y avait bien plus intéressant à voir. Le deuxième jour de navigation, nous avons participé à une simulation de sauvetage en mer avec la participation de la marine française, qui fournissait un avion de patrouille maritime Bréguet Atlantic pour nous vectoriser sur la zone de recherche.

But de l’exercice : retrouver en mer un canot de sauvetage gonflable d’un navire de plaisance ayant coulé à pic sans avoir pu envoyer de mayday, et simplement repéré par une balise Argos élémentaire. Le canot était en fait mis à flots par un autre navire français, l’avion de patrouille français devait le repérer et le Manchester envoyer son hélicoptère pour repêcher le canot en question. Cela avait l’air facile, se déroulait par beau temps avec un ciel bleu huit octans et une mer d’huile, mais l’affaire ne s’est pas réglée en dix minutes, loin de là.

D’entrée, l’avion de patrouille maritime de la Royale (3) a tourné pendant trois heures pour trouver le canot avant de pouvoir vectoriser le Manchester à proximité immédiate, la règle étant que la zone de recherche devait être à moins d’une heure de vol du navire. Par chance, nous n’étions pas trop loin quand le Bréguet Atlantique a confirmé un judy sur le canot.

(3) Surnom de la marine française, malgré le fait que ce soit celle d’une république…

Le destroyer Manchester est équipé d’un pont d’envol arrière et d’un hangar de bord pou un hélicoptère de recherche en mer ou de patrouille anti-sous-marins. Pour notre mission, la Fleet Air Arm, l’aviation navale britannique, avait détaché un Westland Lynx, hélicoptère de patrouille et de combat, qui avait des capacités secondaires de sauvetage en mer. C’est à bord de l’hélicoptère de bord que nous sommes partis vers les coordonnées indiquées par le Bréguet Atlantique, qui avait quitté la zone peu de temps avant notre arrivée, faute de carburant.

« À tout l’équipage : nous rentrons dans la zone de recherche maintenant, nous a prévenu le pilote de l’hélicoptère. Notre objectif est de retrouver un canot de sauvetage de quinze pieds de diamètre (5 mètres), de couleur orange sécurité. Nous sommes au centre de la zone de recherche, et nous allons cercler à partir de cette position. »

Malgré le fait que nous étions pile dans la zone indiquée, et que les conditions de recherches étaient les meilleures possibles, il nous a fallu UNE HEURE pour retrouver le canot, avec une fausse alerte due à un filet de pêche déchiré qui dérivait dans notre zone, et qui a été confondu avec l’objectif. Enfin, finalement, un des deux observateurs de l’équipage britannique a repéré le canot. Il a été dégonflé et treuillé à bord, marquant la fin de l’exercice. Avec une petite surprise gracieusement offerte par la marine française : une bouteille de cognac avec un mot gentil à l’attention de l’équipage du Lynx. Comme je parle français, j’ai fait la traduction sur le chemin du retour :

« C’est de la part de l’équipage de la frégate Jean Bart, qui a mis à la mer le canot pour les besoins de l’exercice… “Bon travail, vous la méritez celle-là”… Ils sont fort civils ces gens-là.

— Ils n’ont pas oublié la bouteille de whisky pur malt qu’on avait mise, il y a six mois, dans le canot que l’on avait lâché dans le golfe de Gascogne pour entraîner leur équipage de secours en mer détaché sur leur porte-avion Foch, expliqua l’un des observateurs de l’hélicoptère britannique. C’est dommage que l’on ne fasse pas escale chez eux, leur rhum planteur est le meilleur des Antilles. Il est fabriqué à partir de canne à sucre en première pression, pas avec des résidus de sucrerie comme les autres rhums (4). C’est à ne pas rater si vous en trouvez à l’une de nos escales. »

(4) Authentique.

La navigation vers les Îles Vierges Britanniques s’est ensuite déroulée sans la moindre anicroche. J’ai noté que le ciel, qui était jusqu’alors d’un bleu impeccable, s’est quelque peu voilé tandis que la mer passait de l’état de pur miroir à celui de surface ridée par un léger vent du nord-nord-est. Selon l’équipage du Manchester, c’était l’annonce d’un train de perturbations, ce qui allait s’avérer exact par la suite.

Pour notre première escale, le Manchester a mouillé pour 24 heures dans le port de Road Town, la plus grande ville des Îles Vierges Britanniques, sur l’île principale de l’archipel, Tortola. C’est une petite ville sympathique de moins de 10 000 habitants enchâssée au fond d’une anse, Road Harbour, qui accueille habituellement des bateaux de plaisance et des navires de croisière. C’est un petit coin tranquille, qui fait vraiment carte postale du paradis tant tropical que fiscal… Comme l’équipage avait quartier libre, nous en avons profité pour aller faire un tour à terre.

Nous avons visité l’endroit avec Florence Fitzgerald-Gallagher, qui connaissait déjà le coin pour y être venue en vacances. Son père est un capitaine de la marine marchande, et il avait des facilités de par sa profession pour emmener sa famille en voyage touristique. Florence avait fait, à l’âge de neuf ans, le voyage par mer depuis Liverpool jusqu’à Belize City, capitale du Belize, qui était encore à l’époque une colonie britannique (il n’a eu son indépendance qu’en 1981).

Son père commandait un navire roulier qui desservait régulièrement la ligne Liverpool-Nantes-La Corogne-Ponta Delgada aux Açores-Road Harbour-Belize City, et elle a fait l’aller-retour avec sa famille sur cette ligne à l’occasion d’une rotation du navire. Elle a toujours un souvenir ému de sa première escale dans une île tropicale, et elle retrouvait, dix ans plus tard, tous ses repères de l’époque, ou presque :

« Au coin de cette rue, il y avait un restaurant de cuisine créole où papa nous a invités avant notre départ pour Belize City. Il a été remplacé par cette boutique de mode, dommage… C’était la première fois que je voyageais sous les tropiques. Déjà, arrivée aux Açores, c’était déjà l’aventure avec ces îles volcaniques en plein milieu de l’océan, mais ici… Ce qui m’a frappée à l’époque, c’était toutes les fleurs qu’il y avait, et c’est toujours le cas ! Comme le climat est à peu près le même, vous devez avoir la même chose chez vous, avec la Floride, non ?

— Oui, et même un peu plus au nord, précisa Jessica. Surtout les magnolias, bien que ceux de mon État natal, l’Alabama, soient nettement moins beaux que ceux que l’on voit ici.

— Et là, on a un bananier ! commenta Florence. Il y en avait déjà comme plantes d’ornement à l’époque, ils les ont gardés dans les jardins… J’adore la fleur, je ne sais pas… Ah, si, en voilà une, le gros bulbe couleur bordeaux qui pend, là… Je ne regrette pas d’être venue, j’avais le choix entre la mission dans les Caraïbes ou une desserte d’une base scientifique britannique dans l’Arctique. J’ai hésité, parce que je connaissais déjà la région, mais je ne regrette pas d’être revenue.

— Franchement, l’Arctique, non merci, commentai-je. J’ai eu ma dose en étant en poste à Thulé avant d’être admise à l’école de sous-officiers, et ce n’est pas mon meilleur souvenir, entre le froid et la nuit en permanence l’hiver.

— Tu n’étais pas dans les bureaux à l’époque ? s’étonna Florence.

— Non, soldat de base qui gardait la base. Les patrouilles en extérieur par temps glacé, je connais, et je n’ai pas vraiment envie de recommencer. »

Nous sommes partis le lendemain pour Nassau, aux Bahamas, en suivant les côtes de Puerto Rico et de la République Dominicaine, avant de remonter vers le nord en direction des îles Turk et Caïques, autre poussière de l’Empire Britannique. Le commandant Ambleton nous a expliqué, par des détails hydrographiques, la justification de la manœuvre en salle des cartes :

« Nous passons par la route nord en direction de Nassau pour éviter tous les Cays et les haut fonds de la partie sud des Bahamas. Ce sont des pièges de navigation dangereux, même pour un navire comme le nôtre, et la route qui est à la fois la plus directe et la plus sûre est celle que nous allons prendre.

— Vous comptez faire votre approche de Nassau par le chenal Providence nord-est si j’ai bien compris, pointa Jolene sur la carte. C’est effectivement l’itinéraire le plus sûr point de vue bathymétrie. Par contre, il doit être aussi le plus fréquenté.

— C’est la grande route maritime qui relie les principales îles de Bahamas au reste du monde, commenta Florence. C’est une bonne occasion pour entraîner les radaristes à la détection et la prévention des abordages. Surtout qu’en cette saison, les navires de plaisance sont très nombreux dans ces eaux. »

L’approche de Nassau avait lieu de nuit après trois journées de navigation, et nous étions sur la passerelle en compagnie de l’officier en second Kensington, du timonier, de l’officier en charge de la navigation, du radariste et de Florence. Elle assistait le radariste, en compagnie de Jolene, qui ne ratait rien des opérations de navigation sans visibilité :

« Là, Jolene, vu la taille et la vitesse, c’est un bateau de pêche qui est de sortie. On va le laisser par tribord avant dans dix minutes… Les plus petits, ce sont des bateaux de plaisance à l’ancre près des cays pour la nuit.

— Pas de trafiquants de drogue en vue ?

— Là, non… Ce sont toujours des échos de petite taille et très rapides. Pour le moment, c’est un peu tôt pour la récolte de la coca en Colombie, on ne devrait pas en voir…

— Même de nuit, il y a du monde, commentai-je à l’attention de l’officier en second. Le porte-conteneur que nous avons croisé il y a de cela deux heures, c’est la règle ou l’exception ?

— La règle, expliqua l’officier. Là, c’est plutôt le fait que l’on n’en ait pas vu d’autres qui est l’exception.

— Matt, je crois que la règle est de nouveau applicable, indiqua l’officier radariste. Un écho de grande dimensions, par bâbord avant, clairement dans les 1 000 pieds de long (300 mètres) et 18 nœuds, je crois qu’on en a un autre.

— Flo, contacte-le par radio et demande-lui de s’identifier, ordonna l’officier en second. Cela m’étonnerait beaucoup que dans un coin pareil, un tel navire soit sous pilotage automatique.

— Je m’en charge… Ici Royal Navy Delta Neuf Cinq à navire non identifié navigant au sud-sud est, pouvez-vous vous identifier, à vous !

— Ici Tango Echo huit six Bravo Lima, je vous ai sur mon radar Royal Navy Delta Neuf Cinq, c’est bien vous qui remontez au nord-nord-ouest ?

— Affirmatif Tango Echo huit six Bravo Lima, nous vous avons à quinze nautiques par notre bâbord avant. Maintenez votre cap, nous allons nous croiser sans problèmes, nous devrions avoir un contact visuel dans moins d’une demi-heure… »

Le navire en question était un chimiquier polonais en route vers le Brésil depuis Norfolk, le M/V Rzeszow, de la Baltic and Atlantic International, d’après le répertoire de la Lloyds. Nous avons croisé un pétrolier de plus avant de prendre le cap vers l’ouest-sud-ouest et d’arriver devant Nassau peu après l’aube. Nous avions une escale prolongée pour cause d’exercice à mener avec l’hélicoptère de bord, exercice de navigation auquel nous allions participer en tant qu’observatrices.

Pour cet exercice, le commandant Ambleton et l’équipage du lynx nous avaient préparé un exercice de navigation qui devait nous faire partir du Manchester, ancré devant Nassau, pour suivre une route en partie similaire à celle qu’aurait du suivre le vol 19 sur la seconde partie de son exercice de navigation, celle entre Great Stirrup Cay et Great Sale Cay. L’hélicoptère du Manchester devait se poser sur un autre navire de la Royal Navy, le RFA Argus, un navire auxiliaire qui sert d’hôpital et de piste d’entraînement en mer pour les hélicoptères de la Fleet Air Arm. Il nous attendait au large de Great Sale Cay.

Nous avons décollé le mardi 13 août 1996 pendant l’après-midi en direction du RFA Argus pour notre survol de la même région que celle que le vol 19 avait survolé, un peu plus de cinquante ans plus tôt, avant de se perdre en mer. Le temps était typique des Bahamas, avec un ciel constellé de petits nuages, des brumes de chaleur qui masquaient la mer et estompaient l’horizon, et une visibilité plutôt bonne au-dessus de 6 000 pieds, notre altitude de vol.

Depuis Nassau, le Great Stirrup Cay est à une demi-heure de vol vers le nord-nord-est. Depuis un aéronef en vol, avec les conditions de la journée, le reconnaître à vue en comparant avec la carte, et sans jeter un coup d’œil aux instruments de bord, l’emploi du TACAN (5) étant de la triche par rapport aux conditions de vol de 1945, c’était quelque chose de pas du tout évident. Ce fut le pilote, qui volait en IFR malgré le beau temps, qui nous a dit que nous étions au-dessus de l’objectif :

(5) Radiocompas à usage militaire.

« Great Stirrup Cay à onze heures en dessous mesdames. C’est la petite île sous les nuages bas.

— Celle-là, nous montra Jolene, mieux calée que nous en navigation. C’est pas facile à voir, elle est à moitié recouverte par les nuages. »

Effectivement, pour la reconnaître quand on n’est pas de la région, et que l’on n’a pas le nez sur un gyrocompas ou un GPS, c’était illusoire. Cette petite île sableuse, servant de plage pour les passagers des navires de croisière qui s’y ancrent devant pour la journée, est tout à fait au nord du groupe des Berry Island, un ensemble de Cays marquant la limite ouest du chenal navigable de Providence nord-ouest.

Après, nous avons traversé ledit chenal, avec au loin sur notre droite une vue par intermittence sur Great Abaco, grande île peu peuplée qui s’étend du sud au nord, avant de passer au-dessus de l’île que Charles Taylor a prise pour les Florida Keys : Grand Bahama. Avec le ciel nuageux, sans point de référence, cela aurait pu être n’importe quelle île de la région pour moi si le pilote de l’hélicoptère ne m’avait pas dit que c’était Grand Bahama.

Enfin, nous avons trouvé notre navire de destination à l’ouest de Great Sale Cay, l’île étant quasiment invisible à cause des nuages qui la recouvrait. Le RFA Argus, ancien porte-conteneur transformé en navire-hôpital et de soutien aérien, est reconnaissable grâce à son château avant qui regroupe toutes le commodités de navigation du navire, à commencer par la passerelle, et son vaste pont plat à l’arrière, tout juste traversé au quart arrière tribord par un petit château qui comporte sa cheminée, et est marqué de plusieurs H cerclés indiquant des emplacements d’appontage pour des hélicoptères. C’est sur l’un d’entre eux que nous nous sommes posés ce jour-là.

Après une pause thé, nous sommes repartis vers notre point de départ, le HMS Manchester, qui devait appareiller le lendemain pour Miami, en contournant Great Abaco par l’est et Bahama Island par le nord. C’était très intéressant parce que nous avons fait la route en début de soirée, avec un temps qui se couvrait de plus en plus et une visibilité des plus compromises. Dans ces conditions, j’ai eu énormément de mal à reconnaître quoi que ce soit au sol à partir de la carte, et Jolene s’y repérait en calculant notre position à l’estime, à partir des indications des instruments de navigation de l’hélicoptère.

J’ai été soulagée quand nous nous sommes posées sur la plate-forme arrière du Manchester à la fin de notre mission. J’avais vu par moi-même qu’il était très facile de se perdre dans la région si on faisait confiance exclusivement aux indices visuels au sol. Comme me l’a dit ensuite Jessica, si on a inventé le vol aux instruments, ce n’est pas pour rien…

Nous sommes parties de Nassau le 15 août 1996 au matin, en direction de Miami par le nord. Il était prévu que l’on contourne l’île de Great Abaco par l’est, et Grand Bahama par le nord, avant de filer cap sud-ouest vers Miami. Mais c’était sans compter sur l’imprévu. Pendant que nous remontions vers le nord, le temps s’est considérablement dégradé. La perturbation en provenance du nord est descendue sur les Bahamas et nous sommes passés d’un temps paradisiaque à une belle tempête huit Beaufort selon les dires de Jolene. Peu de temps après midi, le commandant Ambleton a reçu un message de détresse, et il a envoyé Florence Fitzgerald-Gallagher pour nous tenir informées de la situation :

« Mesdames, nous avons un bateau fantôme à aller chercher : le remorqueur de haute mer Zuydcotte a perdu le navire qu’il amenait à la casse au Venezuela, aussière brisée. Il y a un équipage de quatre personnes à bord et nous avons décidé de prendre en chasse l’épave.

— Mes collègues de l’USCG ne sont pas sur le coup ? s’étonna Jolene. Ce ne sont pas les stations des garde-côtes qui manquent en Floride, pourtant !

— Nous avons contacté Miami et Jacksonville, ils sont débordés en ce moment, et ils ne pourront pas détacher d’effectifs sur la zone de recherche avant douze heures, alors que nous devrions y être dans six au plus. Cela va nous faire un petit détour, j’espère que vous n’avez pas de réservations…

— J’avais prévu le coup, nous ne partons pas avant samedi après-midi ou dimanche, commenta Jessica. A t-on une idée de la position du navire que l’on recherche ?

— Au large de la Floride, vers 28 degrés de latitude nord, et 78 degrés de longitude ouest. Par contre, avec le Gulf Stream, il va remonter vers le nord. C’est un bon exercice de navigation pour moi, je dois calculer un cap pour l’interception… Si vous êtes intéressées, vous êtes les bienvenues sur la passerelle pour la durée de l’opération, invitation du commandant en personne.

— Autant ne pas rater ça, répondis-je. Et je pense que Jolene va être intéressée.

— Et comment ! ponctua notre représentante de l’USCG. L’épave en question, c’est quel type de navire ?

— Quelque chose d’assez particulier selon l’équipage du remorqueur. Il s’agit d’un croiseur lourd datant du temps de l’URSS, et répondant au nom de Magnitogorsk. »

Le nom du bâtiment a tout de suite éveillé l’attention de Jolene. Nous sommes montées en salle des cartes pour voir à quoi ressemblait l’engin en question, et c’était quelque chose de plutôt impressionnant. Florence nous a montré des photos du navire, et détaillé son pedigree, c’était loin d’être un petit navire tranquille :

« Le Magnitogorsk est un croiseur lourd lancé en 1980. C’est un équivalent à propulsion classique de la classe Kirov : même taille, même armement, mais une propulsion par turbines à gaz au lieu d’une machinerie nucléaire. Le Magnitogorsk a été construit comme alternative à la classe Kirov au cas où la propulsion nucléaire de ces derniers ne serait pas fiable en opérations. Un seul a été construit en propulsion classique, la propulsion nucléaire des Kirov s’étant avérée suffisamment fiable pour que l’on ne poursuive pas dans la voie d’un navire de cette taille à propulsion classique, et le Magnitogorsk est resté le seul de sa classe. Visiblement, avec la fin de la guerre froide, les russes, qui ont repris l’essentiel des activités militaires de l’ex-URSS, ont procédé à une réduction de leurs dépenses militaires.

— Logique qu’ils envoient à la casse ce croiseur, c’est un exemplaire unique, et ça doit leur coûter cher en maintenance, commenta Jolene.

— Et il fait quelle taille ce bâtiment ? demandai-je. Je ne m’y connais pas en tailles de navires militaires, mais il me semble que c’est assez gros, un croiseur.

— Par rapport à ce destroyer, il fait quasiment le double en longueur et en maître-bau, la dimension qui définit la plus grande largeur d’un navire, expliqua Florence. Au radar, il doit faire une jolie cible. »

Comme l’avait prévu Florence, le Manchester est arrivé en pleine tempête sur la zone de recherche peu avant 19h00. La mer était en furie, avec des vagues qui déferlaient sur le pont du destroyer, et un ciel noir d’ancre. L’élève-officier de la Royal Navy avait soigneusement calculé une zone de recherche en fonction des données transmises par le remorqueur belge, et la dérive due au Gulf Stream. Aussi incroyable que cela puisse paraître, l’immense navire ex-soviétique à la dérive était introuvable.

Sur la passerelle, avec l’aide de Jolene, Florence refaisait fébrilement ses calculs, et elle n’arrivait pas à trouver où elle avait commis une erreur. L’officier en second, voyant son agacement, a tenté de la rassurer en lui disant que le navire en question avait peut-être coulé avec la tempête. Florence était sur le point d’abandonner quand un message inattendu à la radio a relancé la recherche. L’officier en charge des transmission nous a appris la bonne nouvelle :

« Monsieur, un porte-conteneur nous signale un navire de guerre à la dérive, tous deux éteints, à cinquante nautiques au sud de notre position. Je doute que ce soit le nôtre, mais je propose qu’on aille voir.

— C’est pas possible ! fit Florence, dépité. Le Gulf Stream s’est inversé sans que je sois prévenue !

— Le remorqueur a sans soute transmis une position erronée, commenta l’officier en second. Avec une aussière cassée et un navire de plus de 800 pieds de long (250 mètres) à la dérive, ils avaient sans doute d’autres urgences. Timonier, cap au 180, nous filons sur la nouvelle zone de recherche.

— On va arriver avec la nuit, commenta l’officier en charge de la navigation. Ça va pas faciliter les recherches. Par contre, le dernier bulletin météo nous indique que la tempête se déplace vers le sud plus vite que prévu, on aura peut-être beau temps d’ici à ce qu’on arrive. »

La chasse au croiseur soviétique en perdition a repris. Curieusement, le remorqueur belge était nettement plus au nord de notre position, et il avait tenté de prendre en chasse sa remorque en remontant le courant vers le nord dès que la météo s’était suffisamment calmée pour lui permettre de naviguer en relative sécurité à la recherche du Magnitogorsk. Et, effectivement, la tempête se calmait au fur et à mesure que nous descendions vers le sud, bien que nous naviguions dans la même direction qu’elle.

Le temps était presque revenu au calme quand nous avons entamé la recherche du navire fantôme. Nous avons assisté l’équipage en tant que vigies bénévoles, scrutant la mer depuis la passerelle avec des jumelles, Jessica et moi, pendant que Florence, Jolene et l’officier chargé du radar de navigation tentaient de trouver le navire avec le type 1007 qui équipait le destroyer. Avec tout le trafic qu’il y avait dans la région, il fallait contrôler les navires assez gros pour renvoyer le même genre d’écho radar que notre cible en les contactant par radio, pour ceux qui n’avaient pas de transpondeur naval opérationnel. Et, contre toute attente, notre navire perdu est apparu soudainement sur l’écran du radar, à la plus grande surprise de Florence :

« Monsieur, nous avons un contact à dix nautiques sur bâbord ! Vu la taille et l’absence de retour de transpondeur, c’est notre cible. Il vient juste d’apparaître à l’écran, c’est la première fois que je vois ça… Commandant, heu… Est-ce que cela arrive en opérations ce genre de choses ?

— Si le radar est défectueux, c’est possible, répondit le commandant Ambleton. Cadet, vous me rappellerez le cas échéant que j’aurais deux mots à dire aux équipes de maintenance de Kelvin Hughes, le fabricant de ce radar… Matt, on fonce dessus.

— Compris… Timonier, cap au 270… »

Moins d’une demi-heure plus tard, une fusée rouge, tirée depuis une position proche de la nôtre, marquait l’emplacement du fameux croiseur Magnitogorsk. La tempête s’était calmée et, bien qu’encore agitée, la mer était nettement moins hostile. Dans la nuit noire, la silhouette de l’immense croiseur soviétique, noire et sans la moindre lumière à bord, se détachait sur le ciel couvert et la mer sombre. C’était impressionnant, et le commandant Ambleton a tout de suite pris les mesures qui s’imposaient, alors qu’une deuxième fusée rouge était tirée depuis la passerelle du croiseur abandonné :

« Matt, tu mets en panne sur un cap parallèle, à 500 yards mini. Mesdames, nous allons monter une équipe de sauvetage pour récupérer les quatre marins restés à bord en attendant que le remorqueur vienne reprendre cette menace pour la navigation pour l’emmener à destination… Vous pouvez vous joindre à notre équipe toutes les trois si vous le souhaitez.

— Avec joie, répondit Jolene. Nous suivrons vos marins. »

Sous le commandement de Florence, une équipe d’abordage a été constituée avec le maître principal Ivor Phinnegal, vieux marin expérimenté que Florence a exigé d’avoir avec elle du fait de son expérience, et quatre marins britanniques, deux pour garder le canot qui devait nous amener à bord, deux pour se joindre à nous. Nous sommes partis dans la nuit noire vers le croiseur soviétique et nous avons tourné autour pour trouver une échelle pour pouvoir monter à bord. Tout de suite, le maître principal Phinnegal a vu que quelque chose n’allait pas :

« M’a pas l’air en bon état pour un navire qui n’a même pas vingt ans de service, la coque… Je vois des plaques de rouille et de la peinture qui se détache…

— Je comprends maintenant pourquoi ils veulent l’envoyer à la casse, commenta Jolene.

— Je vois quelqu’un qui nous fait des signes vers la poupe ! avertit un des quatre marins qui nous accompagnaient. Ou va sans doute pouvoir monter par là.

— Je le vois, reprit le sous-officier. Florence, si nous n’avons pas d’échelle, je tirerai une amarre.

— Ce ne sera pas utile, on nous prépare le coup. »

Effectivement, comme nous l’a dit Florence, un des quatre marins resté à bord nous a fait passer une échelle depuis la plate-forme arrière qui, comme sur le Manchester, servait pour les hélicoptères embarqués. Une fois que le maître principal est monté à bord, il y a tout de suite eu un petit problème pratique à régler :

« Je comprends rien à ce que nous dit ce type, il parle russe, ou quelque chose comme ça. Si quelqu’un peut traduire, ça nous avancerait bien.

— C’est du polonais chef, répondit Jolene, je peux traduire, j’arrive.

— Tant mieux que l’on vous ait avec nous quartier-maître. Bretton, Callister, vous venez avec moi, Smith et Davis, vous gardez le canot, restez à l’écoute sur la radio. »

Grâce à la traduction de Jolene, nous avons appris que le chef d’équipe de ces marins était resté sur la passerelle, et que deux autres marins étaient dans les soutes du navire pour vérifier quelque chose d’important. Quand Jolene nous l’a traduit, cela n’avait rien de rassurant :

« Selon le chef d’équipe, le navire prend l’eau, et ses hommes ont essayé d’en trouver la cause. Ils sont partis il y a une heure, quand la tempête a commencé à se calmer.

— Manquait plus que ça… bougonna le sous-officier britannique. Miss Wisniewski, dites-lui qu’on va remonter tout le monde et regrouper tout le monde sur le pont. Si ce navire a des problèmes de structure, je ne tiens pas à ce que quiconque aille au fond avec lui. Je pars avec le cadet Fitzgerald-Gallagher. Bretton, Callister, vous restez avec le chef et vous faites un rapport radio au commandant sans délai. Mesdames, vous pouvez former deux groupes avec le monsieur prénommé Jerzy, ici présent. Nous allons partir à la recherche de ses collègues, restez en contact radio, et faites un rapport tous les quart d’heure.

— Je pars avec Jerzy, je parle la même langue que lui, commenta Jolene. Vous pouvez partir ensemble toutes les deux. »

Bien que cela ne me rassure guère, nous sommes partis à trois équipe, et nous nous sommes partagé le navire par tiers. Tout était désert et sombre, le navire avait été vidé de tout ce qui pouvait être récupéré comme aménagements, et il n’en restait plus qu’une coque vide. Nous avons commencé par descendre dans les cales. Aux inscriptions en russe, j’ai pu trouver les soutes à munitions, les réserves et la cambuse. Alors que nous explorions le navire désert, ce fut Florence qui nous annonça avoir trouvé les deux marins polonais manquants :

« Équipe Alpha à toutes les équipes, nous venons de trouver les deux derniers marins. Ils ne parlent pas un seul mot d’anglais, et ils sont en salle des machines. Vu la tête qu’ils font, il semblerait qu’il y ait un gros problème en vue avec le navire.

— Équipe Bravo, je confirme, Jerzy vient de me montrer des membrures et des rivets, tout est anormalement corrodé. Je suis dans les soutes des lance-missiles près de l’étrave, je vous rejoins.

— Équipe Charlie à Alpha et Bravo, on vous retrouve en salle des machines, de Charlie terminé… Amy, si mon intuition est bonne, ce navire est bouffé par la rouille, et il est en train de se désagréger. Je crains fort que le remorqueur belge n’ait plus rien à envoyer au Venezuela.

— J’ai remarqué qu’il était bien décrépit… Maintenant que l’on a trouvé les marins, ne perdons pas de temps et tirons-nous d’ici… Jessie, j’ai les pieds dans la flotte, pas toi ?

— Maintenant que tu le fais remarquer… Hé ! Il y en a au moins deux pouces (5 cm) par terre, et j’entends quelque chose couler par là.

— Allons voir ça… »

Ce que nous avons trouvé n’avait rien de rassurant : une ligne de rivets avait visiblement joué avec les forces de la tempête, et de l’eau coulait le long de la membrure contre laquelle ils fixaient des plaques d’acier de la coque. Jessica a tout de suite compris ce qui se passait :

« Je n’ai pas de compétences particulières en construction navale, mais je peux te dire que si c’est comme ça sur tout le reste du navire, celui-ci est foutu !

— Je vais voir avec la radio… Bravo de Charlie, Jolene, est-ce que Jerzy t’a parlé de fuites d’eau le long des membrures, par les rivets ?

— Affirmatif. Il m’a dit que la rouille les avait bouffés à petit feu, et que le remorqueur n’était pas sûr d’arriver à Puerto Cabello, le port où ils doivent livrer, avec le navire toujours à flots. Ils ont essayé de pousser la mécanique dans la tempête pour amener le croiseur à bon port avant qu’il ne coule, c’est comme ça qu’ils ont cassé l’aussière de remorquage.

— Nous venons de voir à l’instant, Jessica et moi, de la flotte rentrer par des jointures de rivets de la coque. Nous avons les pieds dans l’eau, je pense qu’il ne faudra pas tarder et quitter ce navire au plus vite.

— Mazeltov, ça sent pas bon tout cela, pire qu’un fonctionnaire des affaires sociales dans son bureau sans climatisation par un été de canicule… Les filles, je traîne pas en route, on se retrouve fissa en salle des machines, et on monte sur le pont ensemble. De Bravo, terminé ! »

Vu l’état du navire, il était évident qu’il fallait le quitter au plus vite. Nous n’avons pas traîné en route, Jessica et moi, et, en montant sur le pont immédiatement situé au-dessus des cales du navire, j’ai été accueillie, à ma grande surprise, par une des bestioles quadrupède à gros nez de la même espèce que celles que madame Nowak, ma voisine de palier, a comme animaux de compagnie. Elle attendait à côté de l’écoutille par laquelle nous sommes passées, et elle a semblé ravie de nous voir :

« Grunt !

— C’est pas vrai, mais d’où il sort celui-là ?

— Qu’est-ce qu’il y a Amy ? C’est quoi cette bestiole ?

— Ça s’appelle un grunt, ça vient de Sibérie orientale à ce qu’il paraît, je connais parce que ma voisine en a toute une famille comme animaux de compagnie…

— C’est peut-être un animal de compagnie de l’un des marins. On va l’amener avec nous, j’espère qu’il n’y a pas d’autres surprises du même genre.

— Nous verrons ça avec les autres en salle des machines… Si le navire prend l’eau, il ne fait pas… HÉ ! »

J’ai soudain été percutée par une fillette qui courait dans le noir le long de la coursive du navire soviétique. Pas du tout étonnée de se trouver là, elle nous a demandé :

« Bonjour ! Il est là Stuart ?

— Heu… répondis-je, confuse, qui est Stuart ?

— Grunt !

— C’est lui ! Il m’a montré comment venir ici avec le carré magique ! Et toi, t’es venue aussi avec le carré magique ? »

La fillette en question devait avoir quatre ans au plus, et elle parlait avec un accent typique de Pennsylvanie. C’était une petite blonde avec un beau visage ovale aux pommettes saillantes et aux yeux bleus, très typée slave, et que la situation semblait amuser. Bizarrement, elle me rappelait quelqu’un, mais je n’arrivais pas à trouver qui…

*  *  *

— 8 —

Accompagnées de la petite fille et de la bestiole bizarre, nous nous sommes rendues dans la salle des machines pour retrouver les marins polonais. Visiblement, le navire n’était pas encore en train de sombrer, mais cela n’allait pas tarder. Sa coque était en très mauvais état et, au vu des infiltrations aux membrures, il était de plus en plus douteux qu’il atteigne un jour le Venezuela… Ce qui me troublait le plus, c’était la présence de la petite fille et de la bestiole, à laquelle je ne trouvais aucune explication rationnelle. D’autant plus que la petite avait un discours assez décousu, typique des enfants de cet âge :

« …Et lui, il s’appelle Stuart, et c’est un grunt. Il me l’a dit et il m’a expliqué qu’il cherchait un trésor avec des amis à lui, et que le bateau, il s’était mis dessus sans prévenir, et que ça avait fait des choses bizarres.

— Heu, oui… répondit Jessica, quelque peu désorientée. Et… Stuart, il t’a dit comment il allait te ramener chez tes parents ?

— C’est pas lui qui va le faire, il y a quelqu’un qui a été envoyé pour que je retourne voir mon papa et ma maman. J’ai pas compris, il y a des histoires de gratons et de portes, mais ça devrait me faire retourner chez moi !

— En attendant, il nous faut récupérer Jolene et l’autre marin polonais, ai-je rappelé. Je pense qu’il est souhaitable d’évacuer le navire avant qu’il ne coule… Voilà la salle des machines ! »

Le maître principal Phinnegal et Florence étaient déjà arrivés, et le marin polonais présent en salle des machines avait fait de son mieux pour se faire expliquer la situation par les marins polonais, malgré la barrière de la langue. Et, visiblement, il en était arrivé aux même conclusions que les nôtres :

« J’ai compris que la coque était rouillée et que le navire prenait l’eau, mais sans parler polonais, je n’irais pas plus loin dans l’explication.

— Je pense que la meilleure solution dans l’immédiat, c’est d’abandonner purement et simplement le navire, indiqua Florence. Sauf objection du chef, c’est l’ordre que je vais donner.

— Aucune objection.

— Bien Ivor, nous procédons ainsi… Équipe Alpha à toutes les équipes : tout le monde sur la plate-forme aviation à la poupe, c’est un ordre. Le bâtiment est en trop mauvais état pour pouvoir continuer à être occupé en toute sécurité, tout le personnel à bord doit évacuer sans délai.

— De Delta, bien compris. Je vais tenter de faire comprendre ça au chef d’équipage, mais je ne vous garantis rien. Terminé.

— Il ne manque plus que Jolene et nous serons au complet, commenta Jessica. Qu’est-ce qu’elle fout ?

— HIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII ! »

Visiblement, notre collègue avait un petit problème… Nous sommes allés voir dans la coursive d’à côté qui donnait sur notre salle des machines, et nous avons trouvé Jolene, sous un énorme chien noir et boursouflé qui lui léchait affectueusement le visage, accompagnée de Jerzy, le marin polonais, et d’une troisième personne que nous n’avions pas vus auparavant.

C’était une femme dans la quarantaine, vêtue d’un uniforme de travail d’une force armée qui m’était inconnue, avec des galons qui indiquaient un grade de lieutenant-colonel et un nom à consonance germanique sur une étiquette d’identification sur sa poitrine : Messerschmidt. Elle était occupée à calmer les ardeurs amicales de l’énorme chien qui l’accompagnait :

« Sage Willy, la dame t’adore, mais tu es un peu trop expansif… C’est dans les gênes de cette race d’animaux d’être parfois très affectueux, et il semblerait que vous lui plaisez beaucoup…

— Krompf !

— Je ne sais pas ce que j’ai avec les chiens, ils m’adorent tous alors que ce n’est pas réciproque… Mes collègues de l’US Air Force, staff sergeant Ameline Alvarez et lieutenant Jessica Langtree.

— Commandant Harriett Messerschmidt, enchantée… Je faisais une recherche de trésor quand ce navire à la dérive est venu interférer avec mes travaux… Votre collègue semble très appréciée par Willy.

— Tant mieux pour lui, répondit Jolene en se relevant. Il m’a sauté dessus sans prévenir avant de me lécher copieusement. Les autres sont en salle des machines ?

— Oui, répondit Jessica. Tu as quelque chose d’important à nous dire ? Florence a donné l’ordre d’évacuer le bâtiment.

— Elle a bien fait, je vais faire un topo rapide avant qu’on fiche le camp d’ici… La petite, tu l’as trouvée où ?

— Avec la bestiole dont Amy m’a dit que c’était un grunt. Je cherche plus à comprendre ce qui se passe ici, à part qu’on va couler…

— Rouge leader à Rouge deux, j’ai retrouvé Rouge trois, il est dans la salle des machines avec l’équipe de la Royal Navy que nous avons détectée. La petite fille que… hem… qui est montée avec nous par erreur est avec elle.

— De Rouge deux, compris. Qu’est-ce que je fais maintenant ? Liandra m’a dit qu’on était largement à cent nautiques au sud de notre position initiale, et que le Warenhui ne serait pas là avant demain matin s’il fallait nous prendre à son bord en urgence. Avec tout ce monde, on ne peut pas ouvrir une porte !

— Kwiatchka, Passe sur les fréquences de communication avec Cibola, et demande-lui de nous envoyer l’un de nos hélicoptères. Il y a une plate-forme aviation à l’arrière de ce bâtiment, Arkady doit sûrement savoir se poser là-dessus.

— Compris, je préviens la base. Terminé. »

Le commandant Messerschmidt avait communiqué par radio avec une autre personne à bord du navire, et cela m’intriguait. Cette histoire de chasse au trésor perturbée par l’arrivée du Magnitogorsk sur leur site de recherche me posait question. Tout autant que le fait qu’ils aient envoyé une équipe au complet explorer le navire. Jolene expliquait à la radio au bosco des marins polonais que le navire était sur le point de couler, et qu’il fallait regrouper tout le monde sur la plate-forme aviation avant évacuation. Visiblement, le message était passé sans problème, comme elle nous l’a dit :

« Le bosco et les matelots Bretton et Callister nous rejoignent sur la plate-forme aviation sans délai, ne restons pas ici… Jerzy m’a expliqué ce qui se passe avec ce navire : il a été à l’abandon pendant plusieurs années à flot à Mourmansk après la fin de l’URSS, et les ferrailleurs locaux ont récupéré les anodes sacrificielles qui servent à limiter la corrosion de la coque par effet électrochimique entre l’acier et l’eau de mer. Résultat : la coque a vieilli dix fois plus vite, et c’est devenu un tas de ferraille à vendre au poids en moins de trois ans.

— C’est bien dommage, c’était un beau navire… commenta Florence, dépitée. Le commandant Messerschmidt, ses deux bestioles et la petite, ils viennent avec nous ?

— Un hélicoptère va venir me chercher, ne vous en faites pas… répondit l’officier concerné. J’attends juste…

— Rouge leader de Rouge deux : Bleu leader va venir nous chercher, ETA plus dix minutes, j’ai eu la confirmation à l’instant.

— Compris Rouge deux, de rouge leader, terminé… Mon équipière va venir nous rejoindre sur la plate-forme arrière pour évacuer.

— Manchester à équipes d’abordage, on a un aéronef à basse altitude qui se rapproche du croiseur, est-ce que l’un d’entre vous est au courant ?

— Affirmatif Manchester, c’est un appareil commandité par une équipe de chasseurs de trésor présents à bord du croiseur, expliqua Florence. Il vient les récupérer, leur chef nous a expliqué ce qu’il en était.

— Des chasseurs de trésor sur cet engin ?

— Je vous expliquerai, d’équipe Alpha, terminé… C’est aussi fréquenté que le mess de mon école d’officiers pendant le repas de Noël ce navire. Pour un bâtiment à l’abandon, c’est plutôt… »

Un craquement sinistre a retenti, et le navire a été secoué violemment, comme par une explosion. Jolene a tout de suite compris ce qui arrivait :

« Ça y est, ça commence, la coque est en train de lâcher. Tirons-nous tout de suite !

— Rouge deux à Rouge leader, une voie d’eau vient de s’ouvrir au niveau inférieur au mien. Ça a l’air méchant, je ne pense pas que j’atteindrai la plate-forme aviation avant que le navire ne soit sous l’eau.

— Kwiatchka, file tout de suite sur la plage avant, on te prendra au passage avec l’hélico. De Rouge leader, terminé.

— Compris Harriett, à tout de suite. De Rouge deux, terminé !

— Par ici, indiqua l’officier une fois sa communication radio terminée. Il y a des échelles d’évacuation d’urgence qui donnent sur le pont au niveau des bossoirs des canots de sauvetage, nous serons à l’air libre dans cinq minutes. »

Effectivement, le chemin que nous montrait le commandant Messerschmidt était des plus rapides. Quand nous sommes arrivés sur le pont, le navire penchait d’un côté, et le fameux hélicoptère était en train de récupérer avec un treuil une personne qui était sur la plage avant, près de l’étrave, au niveau des soutes à missiles avant. Une fois la personne treuillée, il est allé se poser sur la plate-forme aviation. C’était un appareil de fabrication soviétique, un Mi-8 Hind, qui portait encore les marques d’identification de l’Armée Rouge.

La porte latérale s’est ouverte une fois l’appareil sur la plate-forme et le commandant Messerschmidt, avec sa ménagerie et la petite fille, a sauté à bord avant que l’engin ne redécolle en prenant la direction du nord. Vu que le navire était clairement en train de sombrer, nous avons vite sauté à bord de notre canot, les quatre marins polonais, les marins britanniques et nous, avant de foncer droit sur le Manchester. Alors que nous retournions à bord, nous avons pu voir que le croiseur était fortement incliné sur l’eau. Une demi-heure plus tard, alors que nous étions retournées sur la passerelle toutes les trois, nous avons pu voir le navire chavirer et couler en quelques minutes.

Le Manchester a ensuite remonté vers le nord dans la nuit pour déposer les marins polonais sur le remorqueur belge, puis il a pris la direction de Miami où nous avons finalement été déposées au petit matin du 16 août. Notre expérience navale dans le Triangle était terminée, et nous avons pris congé de l’équipage britannique. Pour un brunch copieux, Jolene nous avait trouvé un excellent restaurant tex-mex, et nous avons pris notre repas ensemble en devisant sur cette expérience. J’ai mis en avant le fait que la navigation dans le Triangle nous avait permis de voir et d’affiner tout ce que nous avions mis en avant à l’étude théorique de nos dossiers :

« La réalité du temps qui change sans crier gare, les difficultés de navigation tant aérienne que navale de la région, et, plus important, le paysage avec ses pièges, c’était vital de voir ça de près. C’est vrai que c’est paradisiaque quand on voit ça de façon superficielle, et que ça donne envie de faire du bateau. Mais quand un marin qui connaît l’endroit vous décrit les pièges qu’il recèle, ça fait tout de suite moins envie.

— C’est vrai que les cays et les coraux à fleur d’eau, si tu n’es pas du coin, ou marin expérimenté ayant navigué dans la région, c’est facile de se faire avoir par ça, compléta Jolene. Les côtes du Texas que je commence à connaître, par exemple, ça n’a rien à voir, les pièges ne sont pas les mêmes, et ils sont très localisés.

— Ce qui m’a le plus frappé, c’est lors de l’exercice avec les Français, poursuivit Jessica. Je ne pensais pas que, même aujourd’hui, c’était si difficile de retrouver un canot en mer, même avec une balise de repérage à son bord. Vous avez vu le temps que l’on a mis ? Alors que dans les films, l’hélicoptère des garde-côtes arrive toujours au bout de dix minutes.

— Si on commence à faire la liste des pouvoirs surnaturels qu’Hollywood prête à nos forces armées, il y a de quoi faire une étude sur le sujet qui aura la pagination Guerre et Paix, dit Jolene. Les gens ne se rendent pas compte, par exemple, que la mer est immense, et qu’il n’y a aucun repère fiable une fois au large. Un de mes officiers à Galveston m’a dit une fois qu’il s’était fait engueuler par des plaisanciers qui ont attendu trois heures pour être secourus, faute d’avoir pu être repérés avant… Entre ce que les médias grand public racontent comme conneries, et l’ignorance – le plus souvent légitime – du public sur la réalité de la mer et de l’aviation civile, c’est facile pour des arnaqueurs de vendre des salades qu’ils sortent droit de leur cul en les faisant passer pour des études poussées sur le sujet.

— C’est bien là le problème… résuma Jessica. Il y en a qui veulent croire à tout prix, et qui avalent ainsi les pires sottises sans discuter. Le problème, c’est qu’on encourage de comportement dans les médias en faisant passer à l’antenne les pires charlots, qui défendent des thèses ineptes et qui ont droit aux mêmes faveurs que des gens qui, par exemple, ont fait des études poussées à l’université pour décrocher un doctorat, et ne racontent pas n’importe quoi quand ils s’expriment dans leur domaine de compétence. J’en vois souvent en matière d’ingénierie aéronautique et spatiale, ça me donne envie de fracasser ma télévision.

— T’as bien fait de ne pas être juriste comme moi, Jessica, répondit Jolene. En matière de droit civil, des conneries de compétition, j’en vois aussi des tas quand j’allume ma télé… »

Jessica partait à Birmingham dans sa famille l’après-midi même pour y retrouver sa fille adoptive et son compagnon qui l’y attendaient pour les vacances. Elle avait un avion en début d’après-midi et elle arrivait à destination deux heures plus tard. Notre retour vers Denver étant un peu plus long, nous avons décidé, Jolene et moi, de partir le lendemain, dimanche. Jolene était en congé et je pouvais faire passer ça sur les besoins du service.

Nous avons trouvé un motel pas trop loin de l’aéroport, et nous y avons pris nos chambres pour la nuit. La télévision était offerte, et j’ai cherché un film à voir, sans succès. J’allais me coucher tôt quand Jolene est venue frapper à ma porte. Elle avait trouvé sur une chaîne d’information quelque chose d’intéressant en rapport indirect avec notre sujet d’études :

« Amy, j’ai quelque chose à te montrer, je peux entrer ?

— J’espère pour toi que ce n’est pas à caractère sexuel…

— Oh, tout de suite, la réputation de nymphomane que vous me faites, Jessica et toi ! C’est à la télévision, c’est sur quelqu’un qui a écrit sur le Triangle des Bermudes. C’est sur Wolf News, ça va repasser dans un peu plus d’un quart d’heure. Je suis toujours habillée si ça peut te rassurer.

— Bon, d’accord, je te fais entrer… »

Jolene avait toujours sa veste et son chemisier d’uniforme, en plus de sa jupe, et elle avait quelque chose d’intéressant à me montrer. Elle avait vu ça au journal de sept heures du soir de Wolf News, et elle comptait m’en faire part. Effectivement, c’était très intéressant, connaissant la personne. C’était ni plus ni moins qu’une interview de Kathryn Dorsley, qui venait de trouver un nouveau sujet d’étude pour battre monnaie sur le dos des crédules :

« …L’accident du vol TWA 800, le mois dernier, soulève nombre de questions sur lesquels je compte enquêter. Naturellement, le gouvernement a la ferme intention de nous cacher la vérité sur cette affaire, et je ne compte pas me laisser intimider ni empêcher de la révéler.

— Et qu’est-ce qui vous permet de dire cela, miss Dorsley ?

— Le fait que le FBI ait été impliqué dès le début de l’enquête, puis soudainement retiré de cette dernière. C’est le signe indiscutable qu’une couverture gouvernementale de la vérité a été mise e place…

— Si cette nana s’y connaît en aviation civile, je suis moine bouddhiste, commentai-je. Beau placement de produit de la part de Wolf News…

— …Et indiscutable exemple d’imbécilité utile de la part de miss Dorsley. Une chose est sûre en la voyant, le gouvernement n’y est pour rien dans ce qui semble être une explosion en vol accidentelle présumée. Boeing et la TWA ont sûrement quelque chose à cacher dans cette affaire pour payer Wolf News pour qu’ils fassent la pub pour cette grosse conne inculte… »

En écho à la remarque de Jolene, la coupure pub comportait une publicité d’entreprise pour Pratt et Whitney, le fabricant des moteurs du Boeing qui avait assuré le fatal vol TWA 800 le mois précédent… Pour faire de la désinformation, pourquoi se donner la peine de cacher la réalité, alors qu’il suffit de faire la promotion des gens qui refusent de l’admettre pour aboutir au même résultat ?

J’ai passé les deux dernières semaines d’août seule au bureau, Jessica étant avec sa famille à Birmingham. Jolene était en vacances pendant deux semaines à Denver avec Aïcha, faute d’argent pour partir ailleurs, et elle m’avait confié ses notes. Nous avions convenu d’une dernière réunion de travail le premier week-end de septembre pour des raisons pratiques. D’une part, Jolene était très prise avec son employeur, en plein bouclage d’année fiscale 1996, plus l’article de rentrée sur le sujet dans Rational Thinking.

D’autre part, notre chef d’unité voulait boucler cette histoire au plus vite avant les élections, et comptait sur nous pour que le boulot soit fait. Et, enfin, Jessica et moi voulions passer au plus vite à un sujet soucoupiste que nous aurions dû traiter si l’actualité ne nous avait pas orientées sur le Triangle des Bermudes : les enlèvements présumés par des extraterrestres. Entre notre croisière avec la Royal Navy et l’essentiel du travail que nous avions bouclé avant les vacances d’été, il n’y avait plus que la finition à faire avant d’envoyer le tout au Government Printing Office pour publication.

Nous avons pu obtenir le week-end des 14 et 15 septembre 1996 pour notre ultime séance de travail, Jolene, Jessica et moi, dans les locaux mis à disposition par la station de l’USCG de Denver. Jolene avait eu deux week-ends de bouclage de la dernière édition de Rational Thinking, et elle nous avait demandé de voir pour une date en septembre proche de celle de l’édition de la rentrée de Rational Thinking. D’où le week-end du milieu du mois. D’entrée, la séance de travail allait être exclusivement orientée autour de la relecture de nos documents, et de la mise en page de notre rapport final. Comme l’a dit Jolene, il n’y avait désormais plus d’enjeu autre que celui de boucler ce travail :

« Kathryn Dorsley va nous fabriquer une théorie de la conspiration sur l’explosion en vol du Boeing du vol TWA 800, et le représentant Tebringer ne la ramène plus sur le sujet faute de soutien. Quand à Dan Pulsar, il se contente de vendre ses salades en en faisant le moins possible.

— Vous l’avez quand même accusé de fraude, preuves à l’appui, dans le dernier Rational Thinking, celui qui sort lundi et dont tu m’as montré tes articles sur le sujet en avant-première, commenta Jessica. Je doute fort qu’il reste sans réagir.

— Il n’a aucun intérêt à l’ouvrir, parce que cela signifierait purement et simplement la fin de sa carrière de vendeur de paranormal, expliqua Jolene. Il devrait apporter des preuves devant un tribunal sur l’existence de cas comme Warrior 72, et il serait immédiatement laminé. Je pense qu’il fera le même calcul que moi : entre perdre TOUS ses lecteurs en passant pour un escroc, confirmation judiciaire à l’appui et réputation ruinée à jamais dans le domaine du paranormal, et perdre certains lecteurs qui considéreront Rational Thinking comme une source d’information bien plus fiable que lui, le calcul est vite fait. Il va purement et simplement nous ignorer, les gens qui ne croient pas au Triangle des Bermudes ne liront jamais ses textes autrement que pour se foutre de sa gueule, et ceux qui y croient invoqueront une manœuvre du gouvernement pour cacher la Vérité sur le sujet ou une autre merde du même genre, pour gérer leur dissonance cognitive, ou renforcer leur monumentale connerie…

— En attendant, ça reste quand même une bataille d’arrière-garde sur un sujet passé de mode, commentai-je. Le retentissement médiatique de l’exhumation de cette vieille lune a été proche du néant.

— Certes, mais notre travail n’est pas vain, ne fût-ce que d’un simple point de vue historique et sociologique, expliqua Jolene. Le Triangle des Bermudes est un cas d’histoire du paranormal typique de l’ère de la télévision, des années 1960 à nos jours, comme l’a été en son temps l’histoire de Minimythville (1) C’est un cas classique de fabrication d’un mythe paranormal à partir du circuit habituel, celui des revues spécialisées dans l’ésotérisme, avant que les circonstances, au début des années 1970, ne se prêtent à une médiatisation de la thèse.

(1) Voir dans la série “Les Enquêtes de Rational Thinking”, l’épisode intitulé “Sympathie pour les crédules”.

— Je vois où tu veux en venir, répondit Jessica. Au début des années 1970, il y a eu ce que les pros de la télévision ont appelé “la purge rurale”. C’est un mouvement qui a vu le fond des programmes jusqu’ici orientés vers une audience âgée, en grande partie rurale, réorientée en masse vers un public jeune et urbain, à plus fort pouvoir d’achat, et donc plus intéressants pour les publicitaires. Du côté des mythes fantastiques, cela s’est traduit soit par le renouvellement de mythologies récentes ou anciennes, comme les ovnis, les phénomènes psy ou les histoires de fantômes et de possessions, et la fabrication de mythologies nouvelles. On a eu ainsi celle du complot de l’assassinat du président Kennedy, et le Triangle des Bermudes.

— Il n’y a pas vraiment de limite claires entre mythologies anciennes recyclées et mythologies récentes, complétai-je. Le Triangle des Bermudes est, à sa façon, un avatar récent de mythes marins datant de la Renaissance, ou plus anciens. Même si le corpus principal du mythe n’existe vraiment que depuis la seconde moitié des années 1960.

— Exact, conclut Jolene. Et si nous examinions cette histoire de cargo russe, qui est, en fait une blague ? Notre ami commun, à Amy et moi, le docteur Peyreblanque, nous a gratifié du texte complet de la variante la plus courante de la blague telle qu’il l’a connaît. »

Ce cas d’une histoire drôle datant du temps de l’URSS, et recyclé comme étant un cas de disparition dans le Triangle des Bermudes, est typique de l’inculture crasse et de l’incompétence extrême des géomètres du paranormal, remarque aussi valable pour tous les autres sujets relevant du même domaine. Voici le cas, tel que repris dans le livre de Dan Pulsar, dont nous avons déjà vu qu’il n’est pas à une approximation près pour servir sa cause :

10 novembre 1982 : En approche de Cuba, le cargo soviétique Odin Koniets, sous le commandement du capitaine Yebenov, arrive en approche du port de La Havane. Le temps est clair et la mer est calme. Le capitaine Yebenov contacte par radio la capitainerie de son port de destination, pour annoncer que sa navigation est conforme au plan prévu. En plein milieu de la conversation, la transmission radio est soudainement coupée. L’aviation cubaine envoie des avions sur la dernière position connue du cargo Odin Koniets et ne trouve rien. Le Triangle des Bermudes a fait une nouvelle victime, dans des circonstances mystérieuses.

Seul problème : si vous traduisez du russe vers l’anglais le nom du navire et celui de son commandant, la supercherie éclate au grand jour : “Yebenov” signifie niqué en russe, et “Odin Koniets” est une formule qui, appliquée aux billets de car, de train ou d’avion, signifie “Aller Simple”. Essayez de raconter l’histoire du M/V One Way, commandé par le capitaine Fucked, à des russes sans leur expliquer la signification réelle des noms que vous employez, et vous pourrez les mystifier. Sauf s’ils sont anglophones, ce qui est plus probable dans ce sens-là que d’avoir des interlocuteurs anglais ou américains qui soient aussi russophones. Mon nom de jeune fille est Riabinev, pour rappel.

Quand vous rencontrez une encyclopédie vivante de la blague des pays du pacte de Varsovie comme le docteur Peyreblanque, il est inévitable que la bonne référence refasse surface, contrairement au cargo Odin Koniets de l’histoire rapportée par Dan Pulsar, dont le livre sur le Triangle des Bermudes a été publié en 1992, l’année qui a suivi la fin de l’URSS. Au passage, la date à laquelle le cargo a coulé, selon Dan Pulsar, est celle de la mort de Leonid Brejnev… Voici la version d’origine telle que rapportée par le docteur Peyreblanque, qui l’a entendue la première fois en 1987 ou 1988, du temps où il habitait Berlin-ouest, où il faisait ses études de médecine :

Pendant le blocus de Cuba suite à la crise des missiles, (NDLR : 14 octobre au 20 novembre 1962) un nouveau navire expérimental, le cargo Odin Koniets, commandé par le capitaine Yebenov, fait route vers la Havane avec du matériel militaire destiné aux forces armées cubaines, afin de leur permettre de répliquer efficacement à une éventuelle invasion américaine de leur île. Seul problème : le navire n’est pas au point, il prend l’eau, et il est évident qu’il aura fait naufrage avant d’arriver à destination.

Le commissaire politique Plokhoy Sviet (“mauvais jour” en russe) se rend compte de la situation, et fait part du problème, ainsi que du moral de l’équipage en baisse, au capitaine Yebenov et à son second, le premier officier Povezlo (“Pas de chance” en russe). Il est très critique du silence que les officiers entretiennent sur l’état réel du navire. Le capitaine Yebenov finit par s’en tirer avec une pirouette :

« Camarade commissaire, ne vous en faites pas, c’est une situation prévue par Moscou, et tout cela fait l’objet d’un plan secret dont je dévoilerai le but et l’existence à l’équipage au moment prévu. »

Le navire continue vers Cuba, en embarquant toujours plus d’eau, et arrive le moment où il est sur le point de couler à pic. À ce moment-là, le capitaine Yebenov prend le micro du système de public-adress du bâtiment pour s’adresser à l’équipage en ces termes :

« Camarades, notre navire va maintenant inaugurer une grande avancée dans la marine marchande soviétique : le transport sous-marin de marchandises ! Soyez fiers de cette grande prouesse de nos ingénieurs et architectes navals, qui est une première mondiale ! »

Naturellement, une fois que vous avez entendu parler de la blague d’origine, l’histoire rapportée par Dan Pulsar n’en devient que plus inepte. Rational Thinking avait déjà monté un gros dossier à charge contre lui, et la seconde volée de bois vert allait être publiée dans le numéro d’octobre. Alors que nous étions contentes d’être débarrassées de cette histoire, Jessica et moi, Jolene et la rédaction de Rational Thinking avaient du grain à moudre. Prochaine expérience prévue : fabriquer de toutes pièces un équivalent du Triangle des Bermudes dans un endroit quelconque des USA choisi au hasard ou presque.

Fin septembre, nous avons rendu notre copie, et le volume de l’étude que nous avions faite avait de quoi rassurer ceux qui nous avaient payé tous les frais de sa réalisation au DoD. Le jeudi 3 octobre 1996, les premiers exemplaires publiés nous sont parvenus par le GPO, et voir nous noms, en plus de celui de Jolene, sur la couverture, avait quelque chose de flatteur. Le lieutenant-colonel Vizzarotti nous a reçues dans son bureau ce jour-là pour nous féliciter du travail accompli, et rendu en temps et heure :

« Mesdames, le Pentagone est plus que satisfait par votre travail, le secrétaire d’état à la défense m’a confirmé en personne au téléphone qu’il avait lu votre rapport et qu’il vous félicitait pour son degré d’exactitude et de détail. Il a rajouté qu’il estimait que c’était le rapport définitif qu’il fallait rédiger sur ce dossier pour mettre un terme à ce mythe.

— Sauf votre respect monsieur, je ne pense pas que l’on mettra un terme à ce mythe, dans le sens de le discréditer définitivement auprès des personnes qui le tiennent pour vrai, objecta Jessica. Certes, nous avons fait un travail complet d’explication rationnelle et d’analyse de la situation, mais les afficionados du paranormal sont hermétiques à toute forme de pensée rationnelle. Cum luna ostendit sapientem, stultus respicit digito…

— “Quand le sage montre la Lune, l’imbécile regarde le doigt”… traduisit le colonel Vizzarotti. Je pensais que c’était un proverbe chinois…

— C’est sensé en être un monsieur, j’ai juste fait la traduction en latin pour m’amuser… répondit Jessica. Plus sérieusement, la seule chose qui fait que le Triangle des Bermudes a disparu des médias dans les années 1980, ce n’est ni plus ni moins que l’effet de mode. Ce sujet a été démodé et remplacé par d’autres mythes plus vendeurs depuis, et le fait qu’il puisse un jour revenir sur le devant de la scène, sous une autre forme, n’est pas exclu.

— C’est comme vos histoires de soucoupes, commenta le colonel. Vous allez reprendre vos enquêtes sur les cas d’enlèvements ?

— C’est prévu, et nous nous remettons à ça dès maintenant, le sergent Alvarez et moi. Là aussi, il y a des mouvements de mode : les signalements d’ovnis classiques vont revenir à la mode dans les prochaines années, avec Roswell comme nouvelle mythologie. Cette fois-ci, nous étudions les cas d’enlèvements présumés par des extraterrestres tant qu’ils sont à la mode. Roswell et le retour des soucoupes volantes classiques, avec la vague belge que nous avons étudiée, vont sûrement les faire passer au second plan, voire les déloger du devant de la scène. »

C’était bouclé pour notre enquête sur le Triangle des Bermudes, et nous avons pu nous mettre au sujet que nous aurions dû traiter cette année-là si nous n’avions pas été saisies de ce dossier directement par le DoD. Avec le cirque électoral qui tournait à plein régime avant les présidentielles de novembre, les sujets tenant du paranormal étaient remisés par les médias, en attendant de pouvoir servir à détourner le public de problèmes plus sérieux…

Toutefois, le gros dossier en vue était l’explosion en vol du Boeing de la TWA, qui avait eu lieu en juillet. Avant que les opérations de désinformations ne commencent, les instances officielles avaient mis sur le coup des spécialistes pour traiter du problème de la sécurité aérienne. Notre unité avait été directement saisie par la Maison Blanche pour faire un état rapide de la situation dans cette matière dès le début du mois d’août.

Bill Schmidt, qui cherchait du renfort pour mettre au propre ses notes et rédiger des rapports, avait eu notre candidature en tant qu’assistantes volontaires, une fois notre travail sur le Triangle des Bermudes terminé. Ce qu’il nous a montré dans le cadre de ce travail était affolant, et il y avait de quoi prendre un abonnement chez Greyhound ou Amtrak pour assurer tous ses déplacements intérieurs aux USA… Comme il nous l’a résumé avec une formule choc lapidaire, la sécurité des lignes intérieures aux USA, il n’y en avait pas :

« Comme Al Gore, le vice-président qui supervise cette commission, a de fortes chances d’être encore en poste en janvier prochain, je pense qu’on va enfin arriver à quelque chose de pertinent. Ça fait depuis le crash du vol Pacific Southwest 1771 que la mesure que je demande n’a pas été implémentée, j’espère que l’on va enfin m’écouter.

— La mesure que tu demandes ?

— Oui Amy : que l’on barre l’accès au cockpit des avions de ligne par des portes blindées, que seul l’équipage peut ouvrir depuis le poste de pilotage. Cela aurait été le cas avec le vol PSA 1771, il n’y aurait pas eu 43 morts. Et ça aurait pu être pire si David Burke, le type à l’origine du crash, avait eu l’idée de détourner l’avion vers une ville et de s’écraser contre un immeuble, par exemple…

— On a en plus le cas du vol Fedex 705 et le vol Air France 8969 qui auraient été des scénarios comparable si les pirates de l’air qui ont tenté de les détourner n’avaient pas été contrés, fit remarquer Jessica. En tout cas, si l’explosion en vol du Boeing du vol TWA 800 est accidentelle, comme je le pressent, l’installation de systèmes destinés à prévenir les explosions de réservoirs en les remplissant d’azote au fur et à mesure qu’ils se vident.

— Je t’ai trouvé quelque chose dans ce goût en faisant des recherches sur le sujet, commenta Bill. Et ça date pas de l’antiquité : 11 mai 1990 : un Boeing 737-300 de Philippines Airlines explose au sol alors qu’il est dégagé par un tracteur du quai de l’aérogare de l’aéroport de Manille avant de mettre en marche ses réacteurs : 8 morts sur les 120 occupants de l’appareil. La cause : un court-circuit dans un câble électrique passant dans un réservoir de carburant vide, mais contenant des vapeurs de kérosène mélangées à l’air dans des proportions permettant une explosion. La même chose une demi-heure plus tard, et on aurait eu l’équivalent du vol TWA 800… »

Malgré tout cela, il faudra attendre juillet 2008 pour que la FAA rende obligatoire l’installation d’un système réduisant la proportion d’oxygène dans les réservoirs de carburant des avions de ligne… Je rappelle que le premier cas avéré d’explosion en vol d’un réservoir de carburant sur un avion de ligne à réaction, le vol Pan Am 214, a eu lieu le 8 décembre 1963…

La publication de notre rapport, début octobre 1996, a clôturé une enquête des plus passionnantes sur un sujet a priori sans grand intérêt. La campagne électorale avait tout balayé sur son passage, et nous avions bien plus d’intérêt désormais pour notre nouveau sujet soucoupiste, les présumés enlèvements par des extraterrestres. Nous avons passé la fin de l’année à collecter des cas-types et à les examiner, mais cela est une autre histoire.

Dans les médias, plus personne ne parlait du Triangle des Bermudes. Mais, au lieu de tomber à plat, notre enquête a discrètement fait son chemin. Il faut dire que la retape qu’Allan Granger et Raul Varranquilla ont fait sur notre travail dans le numéro d’octobre de Rational Thinking nous a amené des lecteurs à coup sûr, mais pas autant que ce qu’on aurait pu espérer : les 50 000 exemplaires publiés par le GPO ont été épuisés début 1999 et ont fait l’objet de plusieurs réimpressions depuis, sans parler des téléchargements du PDF sur Internet. Un record pour une publication officielle !

À titre de comparaison, Jolene, qui connaît le milieu de l’édition pour avoir elle-même publié plusieurs livres, allant d’un ouvrage de présentation du Talmud à quatre ouvrages de droit, en passant par deux publications techniques pour radio-amateurs, une excellente histoire du groupe Toto, un guide du musicien jouant de la Stratocaster et un recueil de recettes de cuisine juives, m’a dit récemment (avril 2016) qu’une publication dans le domaine du paranormal se vendait au mieux à 20-25 000 exemplaires en langue anglaise, les ventes étant plutôt de l’ordre de 10 à 15 000 exemplaires.

Sachant qu’à l’époque, en 1996, les imprimeurs ne prenaient pas à un prix raisonnable des tirages inférieurs à 5 ou 10 000 exemplaires pour des raisons de coût unitaire, cela avant la numérisation totale de toute la filière, un ouvrage comme celui de Dan Pulsar avait un stock chez l’éditeur de 10 000 exemplaires maximum, ce qui représentait plusieurs années de vente. Jolene a pu, par des indiscrétions soigneusement recueillie, apprendre que Dan Pulsar avait vendu en tout, pour son livre, 15 000 exemplaires entre 1992, date de sa parution, et 1999, date de la seconde impression d’un livre toujours disponible en neuf chez l’éditeur aujourd’hui.

Bref, nous avons explosé les ventes de Dan Pulsar avec une publication officielle dont aucune pub n’était parue ailleurs que dans des revues rationalistes comme Rational Thinking. Mais ce n’était pas le plus important. Mon étude sur le Triangle des Bermudes m’a appris beaucoup sur les histoires du paranormal et leur vie active. Il y a d’abord le ou les événements fondateurs, la disparition du vol 19 et des deux Avro Tudor par exemple, qui marquaient le début de la phase initiale, la fondation. Dans cette phase, le ou les événements fondateurs sont rattachés à un schéma explicatif paranormal ou complotiste bien défini. Avec, comme bases, soit l’existence de forces mystérieuses qui ne sont pas expliquées par la science, soit l’action de forces occultes malfaisantes, soit les deux.

La seconde phase, dans le cadre du Triangle des Bermudes, a été celle de l’élaboration. Dans cette phase, les schémas de base spécifiques à la thèse paranormale ou complotiste sont définis et rattachés à des événements réels ou imaginaires dont l’interprétation biaisée va dans le sens de la thèse défendue. et des sophismes constants sont élaborés pour l’appuyer. C’est ainsi que l’on a le beau temps, les équipages expérimentés, l’absence de message radio, plus de traces et aucune explication possible pour les schémas de base des géomètres du paranormal. Même s’ils sont en partie ou tous faux, ces schémas, toujours simples, voire simplistes, servent de dogme de base à ceux qui soutiennent la thèse défendue. Et cela explique pourquoi on retrouve les mêmes stupidités d’un auteur à l’autre

La troisième phase est celle de la dissémination : la thèse, une fois opérationnelle, est lancée dans le grand public. Ce fut fait en deux temps pour le Triangle avec Vincent Gaddis en 1965, puis Charles Berlitz en 1974. La thèse devient grand public et acquiert une certaine légitimité en étant reprise et diffusée par les mass media.

Quatrième phase, la dislocation. La popularité de la thèse attire des gens en manque de sottises à vendre, et dont la plupart jouent sur la surenchère par rapport au propos initial, faisant tourner l’ensemble de la thèse au grotesque le plus avéré. Curieusement, cela ne s’est pas vraiment produit avec le Triangle des Bermudes, autrement que par sa récupération comme nouveau thème fantastique facile par des fictions ayant besoin de disparitions mystérieuses. Le cas est visible avec les ovnis où on est passé des signalements dans le ciel des années 1950 aux aliens qui débarquent des années 1960, puis aux enlèvements par des aliens des années 1970, avec la couche des expériences médicales bizarres qui s’y est rajoutée dans les années 1980.

Dernière phase, la dissolution. La thèse initiale n’est plus à la mode dans le grand public et elle retourne aux milieux de l’ésotérisme ou du complotisme qui en font un article de plus à leur panoplie d’histoires à coucher dehors. Le Triangle des Bermudes est devenu cet article dans les années 1980, quand le sujet est passé de mode, et n’a plus intéressé que les amateurs de sciences occultes.

Pour le Triangle des Bermudes, les durées des différentes phases sont très dissemblables. L’élaboration a duré plus de quinze ans, entre la disparition du vol 19 en décembre 1945 et l’article de Allan W. Eckert en avril 1962, Le Mystère de la Patrouille Perdue, publié dans l’American Legion Magazine. Article qui a été le premier à faire part de considérations paranormale, tout en introduisant des éléments fictifs dans l’histoire, essentiellement sous la forme de dialogues radio entre les pilotes totalement inventés par Allan W. Eckert. Dialogues qui ont été repris ensuite tels quels comme étant des éléments documentaires réels par les auteurs qui ont suivi, Vincent Gaddis, John Wallace Spencer et Charles Berlitz.

La dissémination a été massive dans la première moitié des années 1970 par l’alliance d’un regain d’intérêt pour le paranormal, avec une évolution vers de nouvelles thématiques dont les ovnis et le Triangle des Bermudes faisaient partie, et la fameuse purge rurale des grands réseaux de télévision US de l’époque, qui a facilité la diffusion de ces thèses auprès d’une audience urbaine, jeune à pouvoir d’achat important, et qui était plus réceptive à ces nouvelles expression du paranormal que les générations précédents.

Après, c’est l’effet de mode qui a joué, les enlèvements d’ovnis prenant le dessus sur des disparitions qui, technologie et évolution des règlements en matière de sécurité aérienne et maritime aidant, devenaient de moins en moins nombreuses et de plus en plus expliquées. Un cas comme celui du vol 19 ne pourrait plus avoir lieu aujourd’hui. D’abord, l’obéissance aveugle au chef de 1945 a disparu, et est encouragée avec ce que l’on appelle la gestion des ressources de l’équipage. En clair, le commandant de bord est entraîné à écouter ses subordonnés qui lui rapportent ses erreurs, et ces derniers sont entraînés pour les rapporter de façon professionnelle et non vexante.

Ensuite, la technologie : les balises radio de navigation aérienne et navale, puis le GPS, les balises d’alerte EPIRB sur les navires et les avions, les nouvelles technologies appliquées au domaine de la sécurité active et passive… Tout cela contribue à réduire le nombre d’accidents et la facilité des secours à retrouver les traces d’un crash ou d’un naufrage. Sans réduire les disparitions à zéro… Les seuls cas postérieurs à 1975 que les géomètres du paranormal ont été capables d’aligner à l’appui de leur thèse sont des cas la plupart du temps invérifiables, avec des causes clairement expliquées (le vol du Beechcraft N9027Q), limites pour être dans le Triangle (Ercoupe N3808H, DC-3 N407D), voire carrément à côté (Grumman F-9 N24WJ, disparu entre Houston et Tallahassee, voir la carte pour se marrer, comme l’a si bien dit Jolene). Et jamais de navire de grande taille ou d’avion de ligne…

Enfin, ce qui a le plus plombé les géomètres du paranormal : l’oubli par le public et l’usure de la thèse. Des théories comme l’expérience de Philadelphie, le Triangle des Bermudes ou le complot sur l’assassinat du président Kennedy ont fini par lasser le public à force de tourner en rond, de ne pas se renouveler, de n’accumuler aucune preuve convaincante de leur existence, et de sombrer dans le ridicule ou, comme le Triangle des Bermudes, dans le désintérêt du public, dont l’attention est attirée ailleurs.

Je pense qu’avec le Triangle, la concurrence des enlèvements présumés par des aliens et l’absence de soutien “commercial” des auteurs du concept passé 1975 (Berlitz, le dernier du lot, a vite sauté à la place sur le cas tout aussi bidon du crash de Roswell en 1978) a eu raison du concept dans le grand public passé 1980. Il n’y a pas eu d’escalade sur le sujet non seulement parce qu’il ne s’y prêtait guère, mais aussi parce que son aliment de base, les disparitions inexpliquées, venait à se tarir.

Certes, notre étude de 1996 n’a pas été le dernier clou dans le cercueil d’une théorie fumeuse, mais nous avions fait notre travail, et c’était désormais aux rationalistes civils, comme Jolene, de taper sur les derniers géomètres du paranormal restant dans la nature. Avec cette étude, le Triangle des Bermudes m’est apparu pour ce qu’il était vraiment : une pure fabrication de la part de ses partisans. Larry Kusche, le premier démonteur qui a tapé sur le concept en 1975, a défini récemment, en 2015, dans le Skeptical Inquirer, le fait que le Triangle des Bermudes était une tromperie, une illusion, et que la réalité était bien plus intéressante que les histoires bidon racontées à son sujet.

Le Triangle des Bermudes : Résolu, le titre de son livre, aurait très bien pu être celui de notre étude si ce n’était celui de Larry Kusche de 1975. Notre étude a pris celui de : Le Triangle des Bermudes : Analyse d’un Mythe Contemporain. Le fait que toute cette histoire est une pure fabrication à partir de cas pour la plupart réels, mais soigneusement déformés pour coller avec le mystère que des auteurs peu scrupuleux, totalement incompétents (ou les deux dans des proportions variables suivant les individus), souhaitaient vendre à leurs lecteurs, est un fait avéré et démontré depuis 1975, n’en déplaisent à ceux qui ne veulent pas considérer la Lloyds comme une source d’information fiable.

Depuis octobre 1996, nous n’avons plus entendu parler du Triangle des Bermudes, Jessica et moi. Et nous avons vu d’autres théories de la conspiration passer par les cinq phases que je vous ai décrites, les dernières étant celle de l’explosion en vol du Boeing 747 du vol TWA 800, suivie de celle de la théorie de la conspiration sur les attentats du 11 septembre 2001. Pour être honnête, celle-là est encore, quinze ans après les faits, à la frontière entre la dislocation et la dissolution. Autant vous dire tout de suite la Réalité des faits pour ces deux cas : le vol TWA 800 a explosé de façon accidentelle, et c’est Al Qaïda qui a fait le coup de A à Z pour les attentats du 11 septembre 2001.

L’opération de désinformation pour le vol TWA 800 a un nom : Toxic Albatros. Elle a eu pour but de sauter sur l’aubaine pour mettre en œuvre, en conditions réelles, les méthodes de désinformation par promotion d’imbéciles utiles et de leurs thèses mises au point et soigneusement rodées par la CIA depuis le début du programme Toxic, en 1977. C’est ainsi que l’on a eu droit aux divagations sur une photo de Pierre Salinger, prétendant que la poussière sur le négatif visible dans le ciel était un missile tiré contre le Boeing concerné…

Plus terre à terre, avec le résultat des élections présidentielles en novembre, notre collègue Denise Hopkins avait un taux de réussite à ses prévisions de voyance qui venait de passer d’atteindre la barre des 50%. L’explosion en vol du Boeing du vol TWA 800 et la réélection de Bill Clinton avaient amélioré son score. Le lendemain des présidentielles, le mercredi 6 novembre 1996, elle a fait le point avec nous, au bureau :

« Alors… Clinton réélu, c’est fait, dès que Perrot s’est mis dans la course, c’était foutu pour Dole, facile à prévoir… L’accident d’avion, TWA 800, je considère que c’est le cas jusqu’à preuve du contraire, et ça m’étonnerait que ce soit un attentat.

— Bill Schmidt, qui a étudié le dossier, m’a dit que si cela avait été un acte terroriste, on le saurait déjà, précisa Jessica. Il m’a dit que l’explosion d’un réservoir de carburant en vol était ce qui lui paraissait être le plus vraisemblable… Sinon, il te reste quoi sur ta liste ?

— Par ordre de probabilité décroissant : un ouragan meurtrier, s’il n’y en a pas d’ici fin 2001, ça serait vraiment exceptionnel. En deux, je mettrais la crise économique, trois l’accident de train en Grande-Bretagne, c’est pas possible qu’il n’y en ait pas un de grave d’ici cinq ans…

— On a déjà eu des cas entre 1991 et aujourd’hui, mentionnai-je. En Grande-Bretagne, il y en a eu deux rien que cette année, et qui ont tous les deux faits un mort chacun. Et huit entre 1991 et 1995. Tu pourrais presque le mettre en un celui-là.

— Mmmm, je préfère rester prudente, les Anglais vont peut-être avoir un sursaut de lucidité en ce qui concerne leurs transports ferroviaires… »

Ce ne fut pas le cas avant l’accident de Ladbroke Grove, en 1999, celui qu’a retenu Denise comme répondant à sa prévision. Le feu dans le tunnel sous la Manche qui a eu lieu quelques jours plus tard, le 18 novembre, n’a pas compté compte tenu du caractère international de l’événement, et du manque de morts. Restait le séisme majeur en Californie et l’accident industriel. Là, bien que ce soit discutable pour le premier (Denise le le compte pas), l’explosion de l’usine AZF à Toulouse en 2001 compte comme une réussite pour elle.

Le lendemain de notre examen des cas de prévisions de Denise, l’ancien sénateur Pierre Salinger inventait, à partir d’une poussière sur un négatif d’une photo prise dans sa villa de Montauk, la thèse du missile tiré contre le vol TWA 800. Théorie doublement ridicule : si c’étaient des terroristes, ils auraient revendiqué l’attentat dès le lendemain de l’explosion en vol, et si c’était un accident causé par nos forces armées, il y aurait tellement de témoignages à la date du 7 novembre 1996 (pour un accident qui a eu lieu le 17 juillet 1996) que la réalité de l’accident militaire serait indiscutable.

Entre le fort anti-gouvernementalisme aux USA, les forces armées qui sont du côté Républicain (et Clinton était président Démocrate), et le fait que des militaires de base n’auraient pas manqué de faire tomber un ou plusieurs de leur supérieurs en balançant les preuves à la presse, si un missile errant tiré par l’US Navy avait abattu par erreur le vol TWA 800, il aurait été impossible de ne pas le savoir avant le 7 novembre 1996. Bref, le fait que ce soit un ancien porte-parole de Kennedy et qui (tiens donc) a été vice-président de Continental Airlines, un concurrent de TWA, qui prétend dévoiler l’affaire prouve bien que c’est de l’intox.

Le rapport d’enquête de juillet 2000 du NTSB acheva de démontrer, preuves matérielles à l’appui, qu’il s’agissait bien de l’explosion d’un réservoir de carburant qui a été la cause de la perte du vol TWA 800, de ses passagers et de son équipage. La théorie de la conspiration qui prétendait le contraire a vite été éclipsée par celles sur le 11 septembre 2001 et, malgré une maigre tentative de la faire revivre en 2013, est vite retombée dans l’oubli.

Sans cet événement, les théoriciens de la conspiration auraient sans doute pu gloser ad nauseam sur leurs différentes thèses sur l’accident du vol TWA 800. Il faut croire que la fusion réussie, en 1997, entre Boeing et McDonnell Douglas, suivi du rachat de TWA par American Airlines en 2001 ont décidé les promoteurs de ces imbéciles utiles à leur couper à la fois les vivres et la parole une fois leur tâche de désinformation accomplie. Et puis, en 2001, American Airlines a eu d’autres problèmes nettement plus sérieux à régler…

Au passage, avec la qualité de notre travail sur le Triangle des Bermudes, nous avons eu droit toutes les deux, Jessica et moi, à nos nouveaux gallons avec effet au premier décembre 1996 : Jessica passait enfin capitaine, et j’étais technical sergeant. Grades que nous avons gardés jusqu’à notre départ de l’Air Force, en 2002.

Dernier point à cette histoire, j’ai identifié la mystérieuse petite fille blonde qui avait suivi un grunt sur le Magnitogorsk. En vacances chez mes parents à Pittsburgh à la Noël 1996, je suis tombée sur sa photo dans un des albums souvenirs de ma famille. Elle était intitulée Amy chez sa grand-mère à Montréal, Noël 1971… Là, inutile de la chercher plus loin, celle-là…

FIN

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CC Olivier Gabin, 22 mai 2016 – Version 1.0

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